Porsche Cayman S - test | Za kierownicą

Producent ze Stuttgartu postanowił ułatwić życie panom postawionym przez kobiety w trudnej sytuacji i zbudował coupé tańsze od 911. Przyjaźnie brzmiąca nazwa Cayman odsłania groźne zwierzę, bo nawiązuje do niedużego krokodyla. Nowe auto jest mniejsze i tańsze od Carrery, ale to wciąż prawdziwe Porsche
Słońce w pięknej Toskanii chyli się ku zachodowi, intensywnie żółty lakier Caymana przyciąga wzrok, a znaczek Porsche na masce nie pozwala stać obojętnie. Na parkingu przed włoską willą kilkanaście Caymanów wybałusza światła. Nic dziwnego, spoglądają na świat pierwszy raz. Spojrzenie znane z Boxtera, ale karoseria zyskała gadzie akcenty. Caymany ciekawe świata, a my ciekawi Caymanów. Tak bardzo, że już po chwili kluczyk tkwił w stacyjce. Seria pierwszych zakrętów utwierdziła mnie w przekonaniu, że to samochód nie tylko dla kobiet. Ale wróćmy do początków.

Wszystko zaczęło się od Boxtera. Narodziny ojca Caymana narobiły sporo hałasu. Awanturowali się właściciele 911 rozgoryczeni tym, że można jeździć Porsche, płacąc mniej niż za 911. Coś dla fryzjerów i dziewczyn mających bogatych sponsorów. Prawdą jest, że Boxter nie wygląda na takiego, za którym stoi wieloletnia historia. Cóż, sylwetka 911 nie zmieniła się od 40 lat i należy obok butelki coca-coli do najlepiej rozpoznawalnych kształtów. O taką tradycję niełatwo.

Dumni właściciele klasycznych 911 tak naprawdę dopiero teraz mają powód do irytacji. Bo Caymanowi mimo niższej ceny (289 tys. zł) niewiele brakuje do Carrery. Producent nie chce siać fermentu i nie dopuszcza, by silniki Caymana wkroczyły na tereny łowieckie Carrery, która ma za tylną osią ponad trzysta koni mechanicznych. Z drugiej strony 295 KM wystarcza, by na twarzy kierowcy Caymana S wykwitły rumieńce, a na asfalcie czarne krechy. Cayman pokazał klasę na północnej pętli Nürburgringu, gdzie osiągnął czas tylko o 7 s. gorszy od wyraźnie mocniejszej Carrery S (8 min 4 s.).



W naszym wypadku czas nie grał roli, ale sterczący na desce rozdzielczej stoper wciąż przypominał, do czego Porsche jest zdolne. Zawody. Zmagania ze sobą i z samochodem miały się odbyć już za chwilę. Czerwone i żółte Caymany mocno kontrastowały z tradycyjnym kolorem toskańskich willi. Wybieram speedgelb. Wnętrze jest takie samo jak w Boxterze po modernizacji. Nie wyróżnia się finezyjną stylizacją, ale powala jakością wykonania. Bez dwóch zdań Porsche należy do najstaranniej wykończonych samochodów sportowych na świecie. I najbardziej charakterystycznych. Nową specjalnością zakładu jest centralnie umieszczony obrotomierz. By go ożywić, nie wystarczy wetknąć kluczyka w stacyjkę. A tej, jak wiadomo, trzeba szukać po lewej stronie (inna specjalność zakładu) świetnie wyprofilowanej kierownicy. Trzeba jeszcze wcisnąć sprzęgło. Silnik z tłokami przesuwającymi się poziomo obwieszcza swe istnienie charakterystycznym bulgotem. Bazuje na 3,2-litrówce z Boxtera S. Ma jednak zwiększoną do 3,4 litra pojemność i znaną z 911 głowicę z systemem VarioCam Plus (zmiennych faz rozrządu) oraz zmienne czasy otwarcia zaworów.

Rozwija teraz 340 Nm (w zakresie 4400--6000 obrotów) i wykręca 87 KM z litra pojemności. Najbardziej w nowym Porsche zaskoczył mnie gang silnika, inny niż produkuje Boxter i Carrera. Cayman brzmi mniej chrapliwie i mniej gardłowo, ale więcej wysokich tonów wcale nie ujmuje mu rasowego charakteru. Poza tym natężenie dźwięku idzie w parze z rozwijaniem mocy. Powyżej 3,5 tys. obr/min przyspieszenie dociska plecy do foteli, zza których oparć dobiega donośny ryk silnika.

Cayman bazuje na Boxterze także konstrukcją karoserii. Tyle że zamiast pod składanym skrywa się pod stałym dachem. Zyskał na tym wygląd (jak 911 stała się rasowym coupé), zyskała sztywność karoserii (wzrastając 2,5-krotnie). Żółty egzemplarz, którym jeździliśmy, miał dumnie prężące się za obręczami czerwone zaciski. To wzmocnione, ale nie najmocniejsze hamulce. Te ostatnie, kompozytowe, można rozróżnić po żółtych zaciskach.



Nawet jeśli do Caymana wsiądziesz z zamkniętymi oczami, i tak z miejsca rozpoznasz, że to Porsche. Wszystkie przyrządy sterowania są perfekcyjnie rozmieszczone. Miałem oczy otwarte, ale już po kilku kilometrach stały się jeszcze bardziej okrągłe. Jak ten samochód jeździ?! Jedynka, gaz, dwójka i już setka. W niecałe sześć sekund. Cayman jest szybki, ale nie był to jego główny atut. Bo tym jest zwinność, zwrotność i pewność prowadzenia. Coś, na co Anglicy mają jedno słowo - handling. Wystarczy dodać gazu, zmienić bieg, skręcić kierownicą i zahamować, by nie mieć wątpliwości, że Porsche po raz kolejny pokazało innym, jak to się robi. Wszystko pracuje jak w droższej 911.

Wchodzę w kolejne zakręty, staram się zbliżyć do granic przyczepności, ale te okazują się leżeć dalej i dalej. Porsche trzyma się drogi niewzruszenie. Dopiero kilka bardzo szybkich łuków pozwoliło wykazać się systemowi PSM (ESP). Bez zbędnego szarpania, ale skutecznie ogranicza wolnościowe ruchy przodu lub tyłu auta. Nie jest to jednak szwajcarski system swobód obywatelskich reprezentowany np. przez Lexusa, w którym jakikolwiek poślizg gaszony jest już w zarodku. Caymanowi bliższy wydaje się włoski styl życia. Bo nawet z aktywnym systemem PSM (ESP) można się nowym Porsche poślizgać. Pod warunkiem że kierowca reaguje prawidłowo i nie spóźnia się z kontrą. Jeśli mimo to, siedząc za kierownicą Caymana, czujesz się ubezwłasnowolniony, za pomocą jednego przycisku możesz zrzucić więzy. I już wiesz, co może Porsche. Układ kierowniczy to mistrzostwo świata. Pozwala z chirurgiczną precyzją określić tor jazdy. A jeśli zdarzy się poślizg tylnych kół, sam zakłada kontrę. Trzymasz ręce na kierownicy i czujesz, co dzieje się z autem. Hamulce? Również pierwsza klasa. Skuteczne, odporne na przegrzanie i dające się rewelacyjnie dozować. Skrzyni biegów też nie przeszkadza brutalne traktowanie.

Jeśli wciąż czujesz niedosyt, możesz jednym ruchem ręki utwardzić amortyzatory, ale to przydaje się chyba tylko na torze. Bo i zawieszenie jest znakomite. Wystarczająco twarde, by jeździć superszybko, i wystarczająco komfortowe, by chciało się Caymanem jeździć często.

Oceniając technikę, nie sposób znaleźć słabą stronę Caymana. Mimo że przejechałem tym wozem kilkanaście kilometrów, znakomicie się rozumieliśmy. Czasem tak jest, że poznajesz kogoś i nie musisz niepotrzebnie rozwijać myśli i wyjaśniać jak krowie na rowie. Cayman daje się prowadzić szybko i zarazem płynnie. Każdy, kto usiadłby na prawym fotelu, uwierzyłby od razu, że jeżdżę nim przynajmniej rok. Takie właśnie jest Porsche - idealne dla kierowcy, niewdzięczne dla dziennikarza zmuszonego szukać dziury w całym. Jednak jak powinno się je prowadzić, zobaczyłem, gdy sam usiadłem obok mistrza kierownicy. Panie i panowie - Walter Röhrl. Żywa legenda rajdowych tras, a obecnie kierowca testowy Porsche. Podziwiany i uwielbiany za talent, umiejętności i skromność. Kilka kolejnych zakrętów pokonanych bokiem skwitował lekkim uśmiechem. - Ponad 40 lat jeżdżę sportowo i wciąż sprawia mi to sporo radości. Prędkość nie liczy się dla mnie tak bardzo, jak kontrola nad autem - wyjaśnia.

Walter za kierownicą robi ogromne wrażenie. Żadnych szarpnięć przy zmianie biegów, niepotrzebnych ruchów kierownicą ani panicznego hamowania. Wszystko płynnie, łagodnie i jakby od niechcenia. Dzięki takiej technice można jechać samochodem bardzo szybko bez szkody dla zdrowia pasażera.



Od pierwszych zakrętów Cayman imponuje zwinnością. Jest - uwaga - bardziej stabilny od 911. Tak, tak, trudniej wywołać nim nad- czy podsterowność. Dlaczego? Odpowiedź kryje się za oparciami fotelami. Miejsce tylnych mikrosiedzonek, zajęła pokrywa silnika. Z 2+2 (jak w Carrerze) zrobiło się po prostu 2 (jak w Boxterze). Dwuosobowość Caymana pozwoliła wsunąć silnik bardziej do środka. Zamiast wisieć za tylną osią przyjął położenie centralne. I tak jak w większości aut skrzynia biegów leży tu za silnikiem, a nie jak w 911 przed. Wszystko to poprawia rozkład nacisku na osie - przód jest mocniej dociążony niż w 911. W dodatku znalazło się miejsce na drugi, i to wcale niemały, bagażnik.

Jazdą w zakrętach możemy cieszyć się do woli, bo toskańskie drogi oferują multum atrakcji. Jak nie łuk to nawrót, jak nie wzniesienie to zjazd. W dodatku tu i ówdzie asfalt pokrywa osad naniesiony przez rzadkie, ale intensywne deszcze.

Jakby świadome swojej nazwy nowe Porsche wije się krętymi i wąskimi drogami. Z równą łatwością omija skutery na przedmieściach włoskich miasteczek. Bez problemów można nim jeździć do pracy i na wakacje. Ma wystarczająco komfortowe zawieszenie, wygodne fotele i obszerny bagażnik. Tak, bagażnik, a raczej bagażniki, bo obydwa mają 410 l (260 l z tyłu) pojemności, czyli dokładnie tyle co rekreacyjne Subaru Forester (dużo więcej niż oferuje Boxter, czy Carrera). Co prawda szafy do Porsche nie zapakujesz, no, chyba że w kawałkach, ale na wyjazd na narty lub morze wystarczy.



Cayman nie jest uciążliwy w codziennej eksploatacji. Owszem, kiedy wciskasz sprzęgło, wiesz, że to auto sportowe. Nie na tyle jednak bezkompromisowe, byś musiał obawiać się jazdy w korku. Nawet filigranowa kobietka sobie poradzi. Choć kiedy trzeba zaatakować - natura drapieżcy bierze górę. Różnica pomiędzy nowym modelem Porsche a krokodylem jest taka, że kiedy zastygają w bezruchu, zwierzę wydaje się ociężałe jak kłoda. Samochód - ani trochę. Ale z drugiej strony masz wrażenie, że obydwa potwory cały czas gotowe są do ataku, a ich najważniejsze zadanie to wypatrywanie ofiary. Jak w przyrodzie na rynku obowiązuje brutalne prawo silniejszego. Caymana już mogą się obawiać Audi TT, Mercedes SLK i Nissan 350Z, bo to główni rywale nowego Porsche.

Artyści twierdzą, że najlepsze dzieła powstają, kiedy twórca cierpi, kocha, nienawidzi... kiedy jest pod wpływem silnych emocji. Podobnie z autami. W nich również można wyczuć emocje twórcy. Cayman podobnie jak Cayenne to produkt marketingowy. Powstał, bo z badań wynika, że będą na niego chętni. Nie jest to efekt genialnego snu twórcy, a mimo to trafia do serca. Prócz zimnej kalkulacji ma w sobie moc emocji znanych z pozostałych modeli Porsche.

Zobacz jak jeżdzi Porsche Cayman S - film w formacie WMV 6,27MB

Porsche Cayman S - kompendium

Silnikbenzynowy boxer, 3386 ccm
Moc295 KM przy 6250 obr./min
Moment obrotowy340 przy 4400-6000 obr./min
Napędna koła tylne
Skrzynia biegówręczna, 6-stopniowa
Wymiary434,1/180,1/130,5 cm
Rozstaw osi241,5 cm
Pojemność bagażnika410 l
Pojemność zbiornika paliwa64 l
Masa/ ładowność1340/290 kg
Opony przód235/40 ZR 18
Opony tył265/40 ZR 18
Hamulcetarczowe, nawiercane i wentylowane
Średnica tarczprzód 31,8 cm, tył 29,9 cm
Prędkość maksymalna275 km/h
Przysp. 0-100 km/h5,4 s
Rodzaj paliwabenz. 98-okt.
Zużycie paliwa(ECE)
.miasto 15,3 l/100 km
.poza miastem 7,8 l/100 km
.mieszane 10,6 l/100km


[Konkurenci]

Audi TT 3.2 Quattro - 250 KM 194 tys. zł

Jedno z niewielu małych aut z napędem na cztery koła. Dzięki temu skuteczniejsze zimą, ale mniej szalone latem. Mimo starczego jak na model wieku (produkowany od kwietnia 1998 r.) wciąż modny dzięki oryginalnej stylizacji i klimatycznemu wnętrzu

Mercedes SLK 350 - 272 KM 230 tys. zł

Dynamiczny wygląd, ciekawe wnętrze, solidne wykonanie. Przewagę nad konkurentami daje mu sztywny składany dach. SKL to klasyczny roadster z długą maska, fotelami umiejscowionymi niemal na tylnej osi i jedynym słusznym w tym wypadku napędem na tylne koła

Nissan 350Z - 280 KM 173 tys. zł

Ceniony za radość z jazdy, a krytykowany za tandetnie wykonane wnętrze. 350Z ma twarde, ale mięsiste zawieszenie, rasowy dźwięk V6 i napęd na tylne koła. Takie japońskie Porsche z silnikiem z przodu

Gaz

Radość prowadzenia, centralnie zamocowany dynamiczny silnik, rewelacyjne zawieszenie, wzorowa pozycja za kierownicą, wygodne fotele, znakomity montaż, wysokiej jakości materiały, sztywna karoseria, bezpośredni układ kierowniczy o wysokiej precyzji, niewiarygodnie skuteczne hamulce (szczególnie opcjonalne - ceramiczne), rasowy dźwięk silnika, pewna i przyjemna w obsłudze skrzynia biegów, dwa bagażniki, możliwość utwardzenia amortyzatorów

Hamulec

Mało spektakularna stylizacja wnętrza, wciąż wysoka cena, męczące poczucie niższości przy właścicielach 911

[Ocena końcowa]

Porsche od wielu lat imponuje osiągami i wykonaniem. I tak jest w tym przypadku. Cayman kosztujący sporo mniej niż 911-ka (choć nieco więcej niż Boxter) oferuje wszystko, czego należy oczekiwać od najlepszych Porsche. Znakomicie się prowadzi, niestraszny mu tor wyścigowy, ale i nasze drogi. Nawet w Polsce nadaje się do codziennej eksploatacji

Oceń ten samochód
Więcej o: