Porsche 911 Carrera S (991) - test | Pierwsza Jazda

Nowa 911-tka jest pierwszą, w której nie czuję się klaustrofobicznie. Poprzednie były precyzyjne, wygodne i piekielnie szybkie. Ale jedno, czego im brakowało, to właśnie ilość miejsca. A jak siódma generacja legendarnego Porsche radzi sobie z wrodzoną zadziornością?

Tego nowemu Porsche oczywiście odmówić nie można. Wystarczy spojrzeć na dane techniczne. W przypadku Carrery S auto jest lżejsze aż o 98 kg, mocniejsze (o 15 KM) i szybsze (4,1 s do setki). Jeśli ktoś w Zuffenhausen wpadnie na pomysł, by zmienić charakter 911-tki, chyba szybko skończy karierę w niemieckiej firmie. Ale uwaga, co innego zmienić charakter, a co innego złagodzić nieco temperament w trybie codziennego użytkowania.

Tak, tak. Przecież, na co dzień w samochodzie liczą się zupełnie inne cechy niż w jeździe torowej. Czegoś innego oczekujemy też od auta, gdy nagle, na publicznej drodze chcemy nieco mocniej wcisnąć gaz i sprawdzić jak radzi sobie w sprincie spod świateł. Wszystkie te potrzeby wzięto pod uwagę przy projektowaniu nowej generacji 911. I choć z zewnątrz auto przypomina swojego poprzednika, zmian jest naprawdę sporo.

Przede wszystkim proporcje. Nadwozie jest teraz niższe, ale aż o 10 cm powiększono rozstaw osi. Sylwetka jest dłuższa, a auto bardziej stabilne. Znacznie więcej przez to wybacza kierowcy, gdy ten rozluźniony jedzie np. po mokrej nawierzchni. Jednocześnie potrafi sponiewierać, gdy z wyłączonymi systemami wsparcia kierowca uzna, że jest mistrzem kierownicy. Mogłem się o tym przekonać, pędząc (niestety na fotelu pasażera) po ciasnych zakrętach Hiszpanii. Modliłem się tylko o minimum przyczepności, sycząc do kierowcy przez zaciśnięte zęby „w 997 już wylądowalibyśmy w rowie”. A ten z uśmiechem na ustach, jak gdyby nigdy nic, w najmniej odpowiednich miejscach (szczyt zakrętu) robił przegazówki ciesząc się dźwiękiem silnika. Zgroza.

Lekko spocony przejąłem w końcu kierownicę. Pod maską Carrery S pracuje silnik o pojemności 3,8 litra o mocy 400 KM zestrojony z siedmiobiegową skrzynią PDK. Podczas jazdy nie czuć może mniejszej wagi auta, czuć za to większą sztywność nadwozia. Blisko połowa karoserii to żywe aluminium. A to oznacza, że nowa 911 prowadzi się jeszcze bardziej precyzyjnie szczególnie w zakrętach i to uwaga, z elektromechanicznym wspomaganiem układu kierowniczego. Okazuje się, że coś takiego może działać naprawdę precyzyjnie, wystarczy, że zajęli się tym inżynierowie Porsche.

Nadwozie lepiej znosi wszelkiego rodzaju przeciążenia i siły boczne. Efekt to 14 sekund mniej od poprzednika na Nurburgringu (7:40 s). To gigantyczna różnica i wynik zbliżony do poprzedniej GT3. My niestety jeździmy po drogach publicznych. Margines błędu jest minimalny. Gdzie tylko można gaz wędruje w podłogę. Podsterowność praktycznie nie występuje. Nadsterowność? Bardzo przyjemna i przewidywalna. Przyjemność uzupełnia chrapliwy wydech potęgowany komputerowo (specjalnym przyciskiem na konsoli środkowej). Jeśli masz ochotę zagłuszyć towarzystwo na drodze wystarczy go użyć. Strzał z tłumików skutecznie zniechęci rywali.

Tylko uwaga! Nowa 911-tka wyposażona jest w system start/stop. Jeśli dumnie podjedziesz pod światła, może się zdarzyć, że komputer wyłączy silnik. Nici wtedy z chrapliwego bulgotu i szybkiego startu. Choć zdaniem inżynierów Porsche, to jeden z tych systemów „naj”. Jego reakcja jest faktycznie szybka. To jeden z elementów, który z nowej Carrery S ma zrobić auto niemal ekologiczne.

Jak to możliwe? Podczas prezentacji zapadł mi w pamięć slajd pokazujący gdzie znaleziono oszczędności w spalaniu. A zatem: 0,30 w samym silniku, 0,20 na wadze i aerodynamice, 0,20 na zarządzaniu chłodzeniem, 0,55 na funkcji start/stop, 0,15 na systemie rekuperacji, 0,10 na elektromechanicznym wspomaganiu kierownicy, 0,10 na oporach toczenia. Razem to 16,3 proc. W rzeczywistości, czy komuś się to podoba czy nie, 400 konna 911 Carrera S potrafi spalić niecałe 10 litrów na sto kilometrów.

Przednia szyba jest dalej niż u poprzednika. Jest więcej przestrzeni i więcej miejsca na nogi. Słowem bardziej przestronnie i elegancko. Środkowy tunel np. przypomina do złudzenia ten z Panamery. W nowym Porsche nie brakuje też elektronicznych dodatków, które poprawiają komfort jazdy. Są aktywne amortyzatory (za dopłatą), jest Porsche Dynamic Chasis Control - system zapobiegający przechyłom karoserii w zakrętach, Porsche Torque Vectoring Plus - system zmiennego rozdziału momentu obrotowego na tylne koła z pełni regulowaną blokadą mechanizmu różnicowego oraz technologia żeglowania. Co to takiego? Po raz pierwszy zastosowano go w Cayenne. Przy stałej prędkości i sprzyjających warunkach (decyduje komputer) silnik odłącza układ przeniesienia napędu, by nie tracić energii. System dostępny jest wyłącznie ze skrzynią PDK. Na szczęście jest przycisk „off”.

Gaz
Dobre właściwości jezdne, przestronne wnętrze, mocny silnik, przyjemny dźwięk silnika

Hamulec
Elektryczny hamulec ręczny, elektromechaniczne wspomaganie

Summa Summarum
Porsche 991 to chyba jedna z bardziej komfortowych 911-tek. Przestronna, wygodna i z całą masą udogodnień dla kierowcy (łącznie z funkcją Entry&Driver i Start/stop) dobitnie wskazuje na to, że niewielu szuka już zadziornego auta, które lubi sponiewierać. Dzisiaj liczy się komfort i oszczędność. Zatem? Uniwersalność górą. A 911 to nadal zadziorne auto z charakterkiem.

Porsche 911 Carrera S | Kompendium

Nadwozie 2-drz., coupe
Silnik benzynowy, 3800 ccm
Moc 400 KM przy 7400 obr./min
Moment 460 Nm przy 5600 obr./min
Napęd na koła tylne
Skrzynia 7-biegowa, PDK
Wymiary 449,1 x 129,5 x 180,8 cm
Rozstaw osi 245 cm
Masa 1415 kg
Poj. bagażnika 135 l
Przysp. 0-100 km/h 4,1 s
Śr. spalanie (fabryczne)
8,7 l/100 km
V maks. 302 km/h

ZOBACZ TAKŻE:

Jeżdżące muzeum Porsche | Galeria

Nowe Porsche na bazie Audi R8

Porsche 911 - ogłoszenia

Więcej o: