Porsche Cayenne GTS - Test | Pierwsza jazda

Jest mocniejszy od zwyczajnej "eski", ale do Turbo sporo mu brakuje. Kusi gadżetami i ceną. Dla kogo powstało Porsche Cayenne w wersji GTS, z magicznym przyciskiem "sport"?

Debiutująca właśnie nowa wersja Cayenne GTS (poprzednia - 5 lat temu) nie jest wcale najmocniejsza. To miejsce od 2 lat zajmuje Turbo o mocy 500 KM. Po co więc powstała, skoro ma „tylko”, 420 KM? Zaledwie 20 KM więcej, niż nieco bardziej podstawowa odmiana S?


Porsche Cayenne GTS - używany

Dla szpanu? Owszem, GTS jest szybszy od S, choć różnica jest wręcz symboliczna. Nawet mniejsza, niż wynikałoby to z arytmetyki patrząc na wzrost mocy - o 5%. Wynosi, bowiem tylko 3 km/h, co daje niewiele ponad 1%. Efekty wzmocnienia silnika przełożyły się bardziej na przyspieszeniu, które - mierzone czasem rozpędzania do 100 km/h - poprawiło się o 0,2 s (czyli ponad 3%). To jednak rezultat zmian nie tylko w silniku, ale przede wszystkim w przeniesieniu napędu. Skrócono bowiem przełożenie główne 8-biegowej skrzyni Tiptronic S. Szkoda, że nie zdecydowano się na skrzynię PDK. Z drugiej jednak strony GTS poprzedniej generacji miał klasyczną skrzynię 6-biegową.

Takie wartości dobrze wyglądają na papierze. Odczucia podczas jazdy są jednak zbliżone do tego, do czego przyzwyczaiło nas poprzednie Cayenne.

A może chodzi o wygląd? Na pewno nieźle jest mieć samochód wyglądający jak najmocniejsze (i najdroższe) Turbo. Taki sam jest przód auta z reflektorami o ciemnym wnętrzu, powiększone wloty powietrza, progi, nadkola oraz potężny, dwupoziomowy spoiler z tyłu. I choć rozróżnienie z daleka obu wersji graniczy z cudem, Porsche mało dyskretnie podpisuje GTS na tylnej pokrywie. W gratisie dorzuca specyficzne, 20-calowe obręcze.

>>> Porsche Cayenne? Sprawdź aktualne ceny <<<

Lecz to stanowczo nie wyczerpuje listy zabawek, którymi obdarzono nowego Cayenne GTS. Jest na niej nie tylko specjalnie przygotowana paleta lakierów, z nowymi barwami - Peridot Metallic i Carmine Red czy fotele z elektryczną regulacją ośmiu ustawień oraz sportowe pedały i kierownica SportDesign. Najciekawszą jest bowiem przycisk „Sport” na konsoli, zmieniający charakterystykę pracy skrzyni biegów (trzyma wyższe obroty, jeśli pracuje w trybie automatycznym, a nie manualnym), reakcję silnika na dodanie gazu (jest bardziej zdecydowana) a także charakterystykę wydechu i jego brzmienie oraz... uruchamia użyty po raz pierwszy w Cayenne „kanał F”.

Żeby było głośniej

Tym kryptonimem znanym z F1 pozwoliłem sobie określić urządzenie nazywane przez producenta Sound Symposer.  Z powodzeniem stosowane w nowej 911, tym razem zadebiutowało w większym Cayenne. Robi ono dokładnie to, czego inni producenci aut starają się unikać: zwiększa głośność poziom decybeli w kabinie. Absurdalne? Tak, gdy jedzie się popularnym trzycylindrowcem. Lecz gdy na polecenia wysyłane przez pedał gazu czeka osiem dobrze podrasowanych cylindrów - w pełni zrozumiałe.


Porsche Cayenne od Projekt Kahn

Wciśnięcie przycisku Sport powoduje otwarcie klapki w specjalnym, akustycznym kanale, który „pobiera” drgania powietrza z układu dolotowego, między przepustnicą i filtrem powietrza i „dostarcza” je do kabiny przy przednich słupkach. Umieszczona po drodze membrana wyklucza przedostawanie się jakichkolwiek zapachów z komory silnika (a może szkoda? Zapach rozgrzanej maszynerii może być także ekscytujący). Rezonator Helmholza filtruje dźwięk tak, by wyciąć nieprzyjemne frazy pojawiające się przy  ok. 5000 obr./min. Umiejętnie zmieniając biegi w trybie manualnym (w czasie pierwszej jazdy nie udało mi się uchwycić, przy jakich obrotach silnika) można wytworzyć fascynujące „chrapnięcie” układu wydechowego.

Sam wydech też zmienia swoją charakterystykę w trybie sportowym. Otwiera się w nim bowiem przepustnica zwiększająca przepływ gazów. Silnik chętniej wchodzi na wyższe obroty, inaczej „gada” a po odjęciu gazu w kabinie słychać wyraźne, choć delikatne i nieuciążliwe prychanie.
Wszystkie te dodatkowe atrakcje dźwiękowe nie stają się uciążliwe nawet przy dłuższej jeździe, więc ich amatorzy nie powinni się poczuć nimi zmęczeni.

Maksymalnie blisko jezdni

Zawieszenie GTS, standardowo tradycyjne, ze stalowymi sprężynami, zostało nie tylko usztywnione, lecz także obniżone o 24 mm w porównaniu z wersją S. W tym nie ma akurat nic nadzwyczajnego. Ciekawostką jest jednak fakt, że jeśli wybierzemy opcjonalne zawieszenie pneumatyczne, jego poziom nie tylko będzie się dostrajał do wybranego trybu pracy amortyzatorów (od lekko płynącego po jezdni Comfort do przyjemnie sprężystego Sport), lecz można go ręcznie obniżyć o dodatkowe 20 mm. Wówczas Cayenne będzie najbardziej obniżoną jego odmianą.

Mercedes GL 63 AMG | Galeria

Czemu nie jest nią najmocniejsze Turbo? Bo - jak twierdzą w Porsche - kupujący tę wersję oczekują więcej komfortu. Dodatkowe obniżenie nie zawsze jest możliwe. Pierwszy stopień można uruchomić, gdy prędkość przekroczy ok. 130 km/h. Drugi - dostępny jest dla twardzieli i tylko na niemieckich autostradach. Można go uruchomić od ok. 200 km/h... Niestety, pierwsze jazdy odbywały się na autostradach austriackich... więc nie udało się sprawdzić, jaką różnicę robi ten ostatni centymetr obniżenia podwozia. Można ją jednak zobaczyć na postoju, gdy maksymalne opuszczenie ułatwia pakowanie bagażu.

Hot off-roader

O działaniu opisanych, męskich „zabawek” zainstalowanych na pokładzie GTS najlepiej przekonać się na górskich serpentynach. Tam nie tylko czuć, jak świetnym pomysłem jest opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie, kompensujące przechyły nadwozia, ale także można bez końca bawić się przełączaniem biegów w górę i w dół, by nasłuchiwać chrząknięć i chrapnięć wydechu, wysyłającego te tak pożądane w sportowym samochodzie dźwięki zależnie od zmieniających się co chwilę obciążeń silnika. Zaryzykuję więc stwierdzenie, że GTS to świetny hot off-roader.

Może być nawet tańsze

W Niemczech, gdzie samochód jest już w sprzedaży (w Polsce pod koniec roku) Cayenne GTS kosztuje niemal 91 tys. euro. Przy 75,5 tys. euro za nieco słabszą i pozbawioną zabawek wersję S, to cena atrakcyjna. Tym bardziej, że wyposażony jest w wiele elementów z Turbo (122 tys. euro).

Różnica między tymi modelami jest więc dwa razy większa, niż między S i GTS. Co więcej, w Porsche zapewniają, że S z dołożonym bogatym wyposażeniem dodatkowym (a podobno klienci często takie zamawiają) byłoby o parę procent droższe, niż GTS z tym samym poziomem wyposażenia.

GAZ
Fantastyczne wrażenia akustyczne po włączeniu magicznego przycisku „Sport”, precyzyjne prowadzenie

HAMULEC
Brak wentylacji i klimatyzacji foteli. Skrzynia Tiptronic S jest bez wątpienia dobra, ale PDK byłaby jeszcze lepsza

SUMMA SUMMARUM
Prawdziwe Porsche i samochód typu SUV to wciąż dla wielu miłośników marki para dość odległych pojęć (mimo, że na licznych rynkach Cayenne sprzedaje się lepiej, niż 911). Stopniowe przybliżanie Cayenne do „jądra” Porsche, w GTS jest być może najwyraźniejsze. A jeśli nawet ktoś uzna, że na prestiżowy znaczek zasługują tylko modele z silnikiem typu boxer, to i tak liczba różnorodnych zabawek i gadżetów na pokładzie powinna ich zadowolić.

Porsche Cayenne GTS | Kompendium

Nadwozie SUV, 5-drz., 5-os.
Silnik benzynowy, wolnossący, V8, 4806 cm3
Moc 420 KM przy 6500 obr./min
Moment obr. 515 Nm przy 3600 obr./min
Skrzynia biegów automatyczna, 8-biegowa
Napęd na cztery koła
Wymiary 484,6 x 195,4 x 168,5 cm
Rozstaw osi 289,5 cm
Zawieszenie przód podwójne wahacze
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Masa
2160 kg
Poj. bagażnika 670 - 1780 l
Poj. zb. paliwa 85 l
0-100 km/h 5,7 s
Średnie spalanie 10,7 l/100 km
V-maks 261 km/h
Cena od 91 000 euro


ZOBACZ TAKŻE:

Porsche Cayenne w cenie Passata? To możliwe

Cayenne GTS w wersji wideo

To także terenówka? Off- rad mu nie straszny

Więcej o:
Komentarze (16)
Porsche Cayenne GTS - Test | Pierwsza jazda
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • osmiol

    Oceniono 10 razy 8

    Jak zwykle u oszustów motoryzacyjnych pali na papierze pięknie. Średnio 10.7l/100km??? Czyli na trasie ponad 400-konny silnik schodzi poniżej 10 a w mieście 15? wystarczy dołożyć po 50% i od razu uczciwiej.

  • Gość: Pan Tadeusz

    Oceniono 8 razy 8

    Autor (Jacek Pieśniewski) pomylił się w masie prawie o tonę, masa własna Porsche Cayenne GTS to 2170kg, a nie 1085. Tyle to może waży mazda MX-5 ale nie Cayenne...

  • Gość: nero

    Oceniono 7 razy 7

    Wg. autora tego tekstu off road to... jazda po "górskich serpentynach" :))

  • Gość: j

    Oceniono 4 razy 4

    zawieszenie z tyłu - belka skrętna? w to raczej nie uwierze.

  • Gość: i w mase

    Oceniono 2 razy 2

    1085kg

  • gostek_gostek

    Oceniono 4 razy 0

    jeszcze z jedno przetłoczenie na przednim zderzaku czy z jeden otwór więcej i mieli byśmy kwintesencję chińskiego designu. Porsche, jak możesz?!

  • Gość: jacek

    0

    byliście ku*wa na prezentacji modelu i nie macie własnych zdjęć!? amatorka!!! Dek'a wyślijcie...

  • kudos

    Oceniono 1 raz -1

    Cena Porsche GTS = $82,000
    Normalnie nie wiem za co w Europie doliczaja dodatkowe koszta. Nie dajcie sie naciagac!

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX