Opel Meriva 1.7 CDTI - test | Za kierownicą

Od premiery drugiej generacji Opla Merivy minął już dobry rok. Jeżdżąc tym autem zastanawiam się, dlaczego nie widać zmyślnych Flexi-vanów na naszych drogach. Za drogi? A może nie taki Flexi?

Poprzednia Meriva z zewnątrz nie wyróżniała się niczym szczególnym. Małe, aspirujące do segmentu minivanów, ale właściwie miejskie pudełko na kołach, powstało chyba wyłącznie w celu zaspokojenia podstawowych potrzeb drogowych matki z dzieckiem. W zamyśle konstruktorów miała być funkcjonalna, pomieścić niewielkie bagaż, a na tylnych fotelach zmieścić fotelik dziecięcy. Albo najlepiej dwa. Dodatkowym plusem miała być wysoka pozycja za kierownicą, by widoczność dookoła nie była gorsza niż w akwarium.

Następca z tych elementów rezygnować nie mógł. Do całości dodano jednak coś, co w dzisiejszych czasach odgrywa pierwszorzędną rolę - stylistyka. Dzięki kilku zapożyczeniom od Astry czy Insigni połączonym z kilkoma przetłoczeniami i zagięciami (spójrzcie na kształty tylnej pary drzwi), całość prezentuje się świeżo i ciekawie. Zresztą tylne drzwi Merivy to największa ciekawostka. Do tego stopnia niespotykana, że spośród dziś produkowanych, aut jeszcze tylko jedna marka stosuje podobne rozwiązanie. To Rolls-Royce Phantom. Król samochodów może sobie jednak na taką ekstrawagancję pozwolić. Opel chyba nie, choć jak zapewnia producent ma to podnieść funkcjonalność auta. Kiedy dookoła mamy mnóstwo przestrzeni, tylne drzwi, które otwierają się pod niesamowitym wręcz kątem, dają mnóstwa pola do manewrowania przy dziecięcym foteliku czy choćby podczas samego wsiadania. Trzeba się jednak do nich przyzwyczaić, szczególnie podczas wsiadania. Kłopoty zaczynają się gdy na otwarcie drzwi jest niewiele miejsca. Np. na parkingu. Wtedy funkcjonalność zmienia się w koszmar. No bo kto lubi wsiadać do auta lecąc głową do tyłu właściwie nie wiadomo gdzie.

Flexi

Nietypowe drzwi to nie jedyna osobliwość Merivy. Tylna kanapa ma regulowane oparcie i jest dzielona w stosunku 40/20/40. Dodatkowo środkową cześć można złożyć, a zewnętrze nieco przysunąć do siebie, co w sytuacji, kiedy z reguły wykorzystywane są z tyłu jedynie dwa miejsca pozwala na podróżowanie w komfortowych warunkach. Bagażnik, który pomieści prawie 400 litrów ma regularne kształty i kilka schowków, do których można schować wszystko to, co z reguły swobodnie śmiga po całym kufrze i przy okazji nieźle hałasuje. Oczywiście tylną kanapę można swobodnie złożyć. Dalej jest jeszcze ciekawiej. A przynajmniej w teorii ma być. Chodzi o system FlexFix, który jest fabrycznie zamontowanym bagażnikiem rowerowym mieszczącym dwa napędzane siłą mięśni pojazdy. Teoretycznie super sprawa - wystarczy pociągnąć za dźwigienkę i posiadający miejsce na rejestrację uchwyt na jednoślady sam się wysuwa. W praktyce, mimo że testowa Meriva FlexFix posiadała, za nic w świecie bagażnik rowerowy nie chciał się wysunąć. Niemniej jednak jeśli taka sytuacja spotkała by mnie przed wymarzonym urlopem, którego kluczowym elementem byłyby właśnie rowery, szczególnie szczęśliwym człowiekiem bym nie był. Z ciekawych rozwiązań zastosowanych w Merivie jest kolejny system z cyklu Flex. Tym razem FlexRail, który w wielkim skrócie jest pokaźnych rozmiarów szyną ciągnącą się od konsoli środkowej aż do tylnej kanapy. Na niej został zamontowany cały zestaw ruchomych schowków, cupholderów, pojemników, półeczek, gniazd 12V czy wejść USB. To wszytko można dowolnie konfigurować, przesuwać i otwierać

A miało być tak pięknie

Podobnie jest zresztą z całym wnętrzem. Środek zaprojektowano naprawdę przyzwoicie. Zresztą większość gałek, pokręteł, przycisków żywcem przeniesiono ze skądinąd bardzo fajnego i utytułowanego mianem „Samochodu Roku” Opla Insigni Siłą rzeczy trudno było w tym przypadku cokolwiek spaprać. Oczywiście Opel nie zapomniał o charakterystycznej dla siebie klawiszologii - ilość przycisków na konsoli środkowej przeraża. Do tego dochodzi nie do końca intuicyjna obsługa zainstalowanych systemów z menu na czele. Nie można prościej? W obecnych czasach wypada też oczekiwać nieco lepiej wyglądających materiałów i ich spasowania. Natomiast co do ilości miejsca w przedniej części auta, pozycji za kierownicą czy widoczności nie można mieć zastrzeżeń.

Tyyylko pooowooooliii...

100-konny, wysokoprężny silnik o pojemności 1,7 litra (260 Nm) sprzężono z automatyczną, pięciostopniową przekładnią. Niby wszystko pięknie, przy masie mniejszej niż 1300 kg auto powinno nieźle radzić sobie podczas jazdy. W praktyce zestaw ten najbardziej docenią emerytowani działkowcy z gromadką wnuków i całkiem niezłą emeryturą. Dlaczego? Ano dlatego, że podobnie jak emerytowanym działkowcom, również i tak skonfigurowanej Merivie ścigać już się nie chce. Ona chce po prostu spokojnie i komfortowo dojechać do celu. A to, że zrobi to kilka godzin później niż młodsi sąsiedzi z działki obok jeżdżący Merivą wyposażoną w turbodoładowany, benzynowy motor, to już inna sprawa.

Jeżdżąc tym autem odniosłem wrażenie, jakby mu się po prostu nie chciało. Nawet po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu Meriva jest ospała. Przy nagłym wciśnięciu gazu w podłogę skrzynia potrzebuje około dwóch sekund, by zdecydować, że należy jednak zacząć przyspieszać. Dodatkowo to wszystko okupione jest niemałym zużyciem paliwa. W mieście jest to nieco poniżej 10 litrów, w trasie spalanie oscyluje w okolicach 7 litrów. Na pocieszenie pozostaje całkiem przyjemne prowadzenie oraz optymalnie dobrana sztywność zawieszenia. Dzięki temu Meriva pewnie trzyma się drogi, nie wychyla się zbytnio w zakrętach a podróżujący nie powinni narzekać na brak komfortu.

Cena gra rolę

Gdzie więc tak naprawdę tkwi haczyk? Oczywiście w kosztach. Nasza Meriva to wersja Enjoy, wzbogacona o kilka wcale nie tanich dodatków. Bez nich Merivę kupimy za 80 850 zł. Z pakietem zimowym (ogrzewane fotele i kierownica, tempomat), lakierem metallic, dachem panoramicznym, bagażnikiem na rowery, alufelgami, nawigacją i jeszcze kilkoma detalami wyjeżdżamy z salonu samochodem zbudowanym na płycie Opla Corsa za uwaga - 100 tys. zł. Zdecydowanie bardziej opłacalną opcją jest wybranie turbodoładowanej wersji benzynowej z silnikiem o pojemności 1,4 litra, która w tej samej wersji wyposażeniowej (bez automatu, dostępnego dla testowanej konfiguracji silnikowej) jest tańsza o 10 tys. zł. Na ubezpieczenie i kilkadziesiąt baków paliwa spokojnie wystarczy.

Gaz:

Doskonała widoczność, spora ilość miejsca, dużo schowków i półek, nieszablonowy wygląd

Hamulec:

Słaba jakość wykonania wnętrza, kiepska dynamika silnika, wysokie spalanie, wysoka cena

Summa Summarum:

Nowa Meriva ładnie wygląda oraz zaskakuje ciekawymi i praktycznymi rozwiązaniami. Jednak jest horrendalnie droga, a przy tym mało dynamiczna i nieekonomiczna. Auto nietuzinkowe, które z pewnością przyniesie wiele radości swojemu użytkownikowi. Pod warunkiem, że pogodzi się z kilkoma niedociągnięciami. Jeśli zatem Meriva to z turbodoładowanym benzyniakiem.

Opel Meriva 1.7 CDTI Enjoy Kompendium

Nadwozie mikrovan, 5-drz., 5-os.
Silnik R4, 1686 cm3, turbodiesel
Moc 100 KM przy 4000 obr./min.
Moment 260 Nm przy 1700-2550 obr./min.
Skrzynia biegów
5b, automatyczna
Napęd na koła przednie
Wymiary 428 x 191 x 161 cm
Rozstaw osi 264,4 cm
Masa własna
1285 kg
Poj. bagażnika 397/1496 l
Przyśp. 0-100 km/h 13,9 s
Śr. spalanie 6,4 l/100 km
V maks. 172 km/h
Cena
od 80 850,00 zł

 

Marek Sworowski

ZOBACZ TAKŻE:

Opel Meriva Color Edition

Nowe diesle w Merivie

Opel Meriva - ogłoszenia

Więcej o: