Opel Astra 1.6 Turbo - test | Za kierownicą

Wygląda na to, że w Oplu wreszcie wzięli się do roboty. Nowa Astra zrywa z przeciętnością poprzedniczki i z gazem w podłodze przemierza szlak, który wytyczyła udana Insignia

Pod koniec lat 20. ubiegłego stulecia koncern General Motors zapłacił 33,4 mln dolarów za akcje niemieckiej spółki Adam Opel AG, produkującej wtedy niespełna 50 tys. samochodów rocznie. 80 lat później Amerykanie chcą pozbyć się większościowego pakietu Opla, który wytwarza rocznie 1,5 mln aut. Cena? Wystarczy, że nowy udziałowiec przejmie gigantyczne długi firmy. Za ostatnie 9 lat to lekko licząc 8 mld euro. Ku niezadowoleniu niemieckich władz, w ostatniej chwili władze GM rozmyślają się i postanawiają zatrzymać sobie Opla. Skąd ten przypływ nadziei? Gruntowna restrukturyzacja i portfolio udanych modeli mają postawić firmę na nogi. Po udanej Corsie i Insignii zaprezentowano czwartą generację Astry. W kolejce czeka następny model - nowa Meriva.

Ale to właśnie Astra ma być koniem pociągowym, dzięki któremu Opel zacznie na siebie zarabiać. Jak Niemcy chcą tego dokonać? Po pierwsze - wielkością. Nowy model wymiarami wyrasta ponad klasę kompaktów i jest aż o 17 cm dłuższy od poprzedniczki (442 cm). Patrząc jednak na dynamiczne rysy nadwozia Astry, trudno odgadnąć, że to taki kawał samochodu. Subtelna muskulatura skutecznie ukrywa nadmiar centymetrów i szybko wpada w oko. Przy Golfie wygląda jak projekt z innej dekady. Podobnie jak w Insignii, uroda ma swoją cenę - grube słupki ograniczają widoczność, bagażnik ma wąski otwór i wysoką krawędź załadunku, a pasażerowie drugiego rzędu muszą uważać przy wsiadaniu na opadającą linię dachu.

Pokaźny rozstaw osi (268,5 cm) sugeruje, że za drzwiami Astry czeka przestronna kabina. Czy warto wierzyć wymiarom? O ile z przodu nawet rośli pasażerowie mogą rozsiąść się wygodnie, to tylny rząd siedzeń zapewnia jedynie przeciętną ilość miejsca na wysokości kolan i nad głową. Stracone punkty odrabia za to 370-litrowy bagażnik o niemal podręcznikowych kształtach. To lepiej niż w Volkswagenie Golfie i Toyocie Auris (obydwa modele mieszczą po 350 l), Citroenie C4 (320 l) i Maździe 3 (340 l), ale gorzej niż w Renault Megane (405 l). 5-drzwiowe kompakty nokautuje Honda Civic z 465-litrowym kufrem, ale to dzięki przeniesieniu zbiornika paliwa pod fotel pasażera.

Po zajęciu miejsca w środku liczby schodzą na dalszy plan. Astra szybko znajduje z kierowcą wspólny język. Doskonale wyprofilowany fotel ma szeroki zakres regulacji, a na długich trasach zbawieniem okaże się regulacja podparcia ud, znana z Insignii. Udanych zapożyczeń od starszej siostry jest tu zresztą więcej: poręczna kierownica, komplet czytelnych wskaźników w chromowanej oprawie czy klasyczne dźwignie kierunkowskazów i wycieraczek (uff!). Do tych mniej udanych należy ciasno upakowana klawiszami konsola środkowa, której obsłudze trzeba poświęcić dłuższą chwilę. Projektanci Opla najwyraźniej chcieli zabłysnąć w konkurencji liczby guzików na metr kwadratowy. Trudno przyzwyczaić się także do sposobu obsługi komputera pokładowego. Narzekać nie można na schowki, które wygospodarowano w drzwiach, za lewarkiem skrzyni biegów i między fotelami, gdzie znalazło się miejsce na kubki i regulowany podłokietnik.

A co z chwaloną w Insignii jakością wykończenia i materiałów? Tak jak i tam, księgowi postawili na efektowne pierwsze wrażenie, którego brak doskwierał niedawno pożegnanej Astrze. Ciężar ten spoczywa głównie na błyszczących wstawkach oraz dodatkowym oświetleniu klamek i konsoli. Na pierwszy rzut oka okładziny są solidnie zamontowane, plastik nieźle imituje aluminium, a górę deski i drzwi pokrywa miękki materiał. Sporo tu jednak twardego plastiku, a przeciętna precyzja montażu niektórych klapek czy przełączników prosi o brakujący szlif. Słowem, ładnie, ale nic ponad normę.

Na bok drobiazgi - komorę silnikową testowego egzemplarza wypełniał najmocniejszy motor, jak na razie dostępny w nowej Astrze. 180 koni z pojemności 1,6 litra to do niedawna rewir zarezerwowany przez wysokoobrotowe wiertarki. Nadeszła jednak era downsizingu i niewielkich motorów wspomaganych turbiną. Jak Opel wypada na tle konkurencji? Osiągi są więcej niż przyzwoite, ale jeśli ktoś spodziewa się po Astrze pazura rodem z segmentu hot hatchów, może czuć się zawiedziony. Swój udział ma tutaj spora masa własna auta, aż 1450 kg.

Pozostałych w pełni zadowoli subtelna natura silnika i równie subtelna turbodziura. Maksymalny moment obrotowy 230 Nm dostępny jest przy 2200 obr./min (dzięki funkcji overboost nawet 266 Nm). Nie ma potrzeby zaganiania wskazówki obrotomierza w rejony czerwonego pola. Silnikowi wtóruje precyzyjna po oplowsku skrzynia biegów z krótkimi ścieżkami prowadzenia i charakterystycznym haczeniem. Humor kierowcy psuje tylko pragnienie Astry, sięgające w mieście 13 litrów na setkę. Pozamiejskie wyprawy i przepisowa jazda na (długim) 6. biegu pozwalają obniżyć ten wynik do 7 litrów.

W gąszczu przycisków na desce rozdzielczej jest jeden, który budzi w Oplu wojownika. Za naciśnięciem klawisza Sport, Astra wyostrza zmysły - bardziej spontanicznie reaguje na ruchy prawej stopy, chętniej skręca, mniej pokłada się w zakręcie, a zegary zachodzą pikantną czerwienią. Kameleon? Nie do końca, ale trzy tryby pracy zawieszenia FlexRide (wymagającego dopłaty) naprawdę działają. Nawet z belką skrętną z tyłu, Astra posłusznie wykonuje polecenia kierowcy na każdym centymetrze jezdni i długo pozostaje neutralna. Pomaga jej w tym komunikatywny układ kierowniczy, choć zbyt mocno wspomagany (niestety elektrycznie) przy wyższych prędkościach i nie tak mięsisty jak w Insignii. Na pochwałę zasługuje też wysoki komfort resorowania. Nawet w trybie Sport potrafi stawić czoła miejskim studzienkom, a po wciśnięciu guzika Comfort pokornieje i z gracją przemierza łaciate polskie drogi.

Do sukcesu Astra potrzebuje jeszcze jednego - konkurencyjnej ceny. Najmocniejszą 180-konną wersję można kupić za 81 450 zł. Lista seryjnego wyposażenia obejmuje wszystkie elementy pierwszej potrzeby, choć spośród opcji warto wybrać biksenonowe reflektory (5 100 zł w pakiecie), zawieszenie FlexRide (3 300 zł) czy sportowe fotele (1 950 - 6 500 zł). Spoglądając w stronę równie mocnej konkurencji, można zaoszczędzić jednak kilka tysięcy złotych. Renault Megane z 2-litrowym silnikiem turbo o mocy 180 koni to wydatek 79 500 zł, a za 76 830 zł wyjedziemy z salonu 160-konnym Golfem 1.4 TSI. Słabszy, ale niekoniecznie wolniejszy Fiat Bravo 1.4 T-Jet (150 KM) kosztuje jeszcze mniej, bo 72 990 zł. W stawce mocnych kompaktów brylują również Seat Leon 1.8 TSI o mocy 160 koni (85 990 zł) i Citroen C4 1.6 THP (156 koni) za 77 800 zł, dostępny jednak tylko w wersji 3-drzwiowej.

GAZ
Wygodna pozycja za kierownicą, spory bagażnik, przyzwoite osiągi, precyzyjna skrzynia biegów, harmonijny układ jezdny

HAMULEC
Mniejsza przestronność niż sugerują wymiary nadwozia, zatłoczona konsola środkowa, przeciętny apetyt na paliwo, wysoka cena

SUMMA SUMMARUM
W Astrze nie uświadczymy bezdusznego prymusa pokroju Golfa. Wystarczy jej jednak mocnych stron, by wysunąć się na pozycję jednego z rozgrywających w klasie kompaktów i zaspokoić nie tylko podstawowe potrzeby kierowcy. Spragnieni ostrej jazdy muszą poczekać na wersję OPC.

Kompendium - Opel Astra 1.6 Turbo Sport

Nadwozie 5-dr., 5-os.
Silnik R4, 1598 cm3, turbodoładowany
Moc 180 KM przy 5500 obr./min
Moment 230 Nm przy 2200 obr./min
Napęd na przednie
Skrzynia 6b, manualna
Wymiary 442x181,5x151 cm
Rozstaw osi 268,5 cm
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył belka skrętna z drążkami Watta
Opony 225/50 R17
Masa 1450/470 kg
Poj. bagażnika 370 l
Przysp. 0-100 km/h 8,5 s
Śr. spalanie 8,8 l/100 km
V maks. 221 km/h
Cena 81 450 zł (testowana 101 950 zł)


Marcin Sobolewski

Astra w kuli śniegowej - ZOBACZ TUTAJ

Astra od 58 500 zł - polski cennik nowego Opla - ZOBACZ TUTAJ

Samochody: Opel Astra - ogłoszenia

Więcej o: