Opel Insignia 2.0 BiTurbo - test | Pierwsza jazda

Choć od premiery Insigni mija właśnie pięć lat, flagowa limuzyna Opla nadal zachwyca stylem i elegancją. A co z jej krępującym kłopotem? Lekarstwem na nadwagę ma być nie terapia odchudzająca, a nowy, mocniejszy silnik Diesla z podwójnym turbo

Opel Insignia - Pierwsza jazda

Auto segmentu D ze znaczkiem Opla nie tylko dobrze wygląda, ale i cały czas dobrze się sprzedaje. Pół miliona klientów to w ciężkich dla motoryzacji czasach, całkiem niezły wynik. Trudno się dziwić Opel oferuje nie tylko trzy wersje nadwoziowe, ale także duży wybór silników. Dla każdego coś miłego. Wśród benzyniaków mamy jednostki o pojemności od 1.4 140 KM przez 1.6 115 i 180 KM po dwulitrowe R4 o mocy 220 i 250 KM. Mało? Szukający mocniejszych wrażeń mogą wybrać rządową czwórkę o pojemności 2.8 cm3 i mocy 260 KM. Opel zadbał także o deser. To odmiana OPC. Jej 325 koni przenosi jednak Insignię w zupełnie inną rzeczywistości.

Z dieslami nie jest już tak różowo. Jeden silnik w trzech wersjach mocy (110, 130, 160 KM) to stanowczo za mało. I choć w ostatnim czasie sprzedaż aut z silnikami zasilanymi olejem napędowym spada (wyższa cena zakupu, wysokie ceny paliwa), Opel postanowił skusić klientów silnikiem z podwójnym turbo. Dlaczego? Bo jak wynika z analiz Opla, najmocniejsza do tej pory wersja (160 KM) to ponad 60 proc. sprzedaży. 10 kolejnych procent deklaruje chęć zakupu mocniejszej, gdyby tylko byłą. Jest się, zatem, o co bić.

Jak więc to działa?

Biturbo w wydaniu Opla wykorzystuje układ dwóch turbosprężarek o różnej wielkości. Pracują one oddzielnie lub razem, w zależności od stylu jazdy. Mniejsza turbosprężarka reaguje szybko przy niższych obrotach silnika. Oznacza to, że silnik reaguje na naciśnięcie pedału gazu bez opóźnienia. Już od 1 250 obr./min. kierowca ma do dyspozycji 320 z 400 Nm momentu obrotowego. Maksymalny moment dostępny jest za to chwilę później, bo przy 1 750 obr/min. Tyle teorii.

W praktyce silnik miarowo klekocze pod maskę. Siedząc za kierownicą do wnętrze nie dociera jednak nadmierny hałas. Pozycji za kierownicą się nie zmieniła, jest wygodna, choć wnętrze Insigni do przestronnych nie należy. Miejsca brakuje szczególnie na tylnej kanapie. Ale wróćmy do nowego silnika.


Opel Insignia 2.0 Turbo | Za kierownicą

Jedynka, gaz w drogę. Zakorkowany wyjazd z Lizbony nie daje pola do popisu. Równie dobrze mógłbym jechać rowerem. W korku 195 KM jest tak samo dobre jak 160, 110 albo 10 KM. Po kilku kilometrach robi się luźniej. Wreszcie mogę mocniej wcisnąć pedał gazu. Dwójka, trójka i do przodu. Auto nieco ospale zbiera się do jazdy. Wciskam gaz jeszcze mocniej. Przyspieszam, ale odczucia są na jakieś 150 KM. Zaraz. Z niedowierzaniem zerkam na breloczek przy kluczyku. Czy naprawdę dali mi auto z nowym silnikiem? 195 KM gdzieś się chyba rozbiegło. Może i 320 Nm momentu jest dostępne przy 1250 obr., bo od niskich prędkości obrotowych czuć jak turbiny zaczynają pompować, ale podczas przyspieszania czuć też siłę, która w niewidzialny sposób wstrzymuje auto.

Z ponad 1660 kilogramami na plecach trudno zdziałać cuda. Średnia dla konkurencji to ok. 1500 - 1550  kg, czyli ponad 100 kg mniej. To sporo, wyobraźcie sobie teraz wyjazd na wakacje. 4 osoby, bagaż i rowery. Lekko licząc 350 kg ekstra. Tak obładowana Insygnia przekroczy dwie tony. Na tle konkurencji w kategorii "masa własna" bryluje jedynie Skoda Superb. 1480 kg przy gabarytach Superba to wynik zakrawający o anoreksję.

>>> Insignia w dobrej cenie. Sprawdź najnowsze ogłoszenia <<<

Silnik zaskakuje za to płynną pracą i brakiem turbodziury. Moment, w którym mniejsza turbosprężarka przestaje działać oddając pole większej jest praktycznie niewyczuwalny. Pomaga w tym sprytny trik. Tak naprawdę podczas jazdy zawsze działają dwie turbiny. W zależności od potrzeb więcej lub mniej powietrza kierowana jest do każdej z nich. W średnim zakresie prędkości obrotowej silnika obie turbosprężarki pracują razem, większa wstępnie spręża powietrze zanim zostanie ono całkowicie sprężone w mniejszej turbinie. Jednocześnie zawór systemu recyrkulacji spalin bez przerwy kieruje część gazów wydechowych do większej turbosprężarki. Przy wyższych prędkościach obrotowych (od ok. 2 500 do 3 000 obr/min) wszystkie gazy wydechowe płyną do większej turbosprężarki.

Pracę turbosprężarek wspomaga podwójny układ chłodzenia powietrza. Przy niskich obrotach dodatkowy, chłodzony cieczą intercooler, połączony z mniejszą turbosprężarką zapewnia szybki dopływ odpowiedniej ilości powietrza bezpośrednio do komór spalania. W średnim zakresie obrotów silnika stopniowo włącza się większa i mocniejsza turbosprężarka. Dostarczany przez nią większy strumień powietrza jest chłodzony przez wydajniejszy, konwencjonalny intercooler.


Silnik Biturbo wykorzystuje technologię CleanTech, która steruje procesem spalania w ramach zamkniętej pętli elektronicznego układu. Czujniki zamontowane na świecach żarowych mierzą ciśnienie w komorach spalania ponad 100 000 razy na minutę.

Cały układ przekłada się na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,7 sekundy. Nie jest źle, tylko trzeba pamiętać, że konkurencja podobny wynik uzyskuje przy mniejszej mocy. Słabsza Skoda Superb (170 KM) i Honda Accord (180 KM) osiągają wynik 8,8 s. Lepiej wypadają, ale to nie powinno dziwić, mocniejszy o 5 KM Ford Modeno (8,1 s, 200 KM, silnik 2.2 cm3). Może zaskoczyć wynik słabszej Toyoty Avensis (8,5 s, 177 KM, 2,2 cm3) oraz VW Passata (8,6 s, 170 KM, 2.0 cm3). Na szarym końcu, z przyspieszeniem 9,8 s, jest Renault Laguna (173 KM, 2,0 cm3).

Elektronika nowej generacji

Jakie inne zmiany zafundowano Insigni przy wprowadzeniu najmocniejszego Diesla? W wersja Biturbo dostępny jest także napęd na obie osie. Haldex czwartej generacji czuwa nie tylko nad dystrybucją momentu między przednią a tylną oś, ale także posiada elektronicznym mechanizmem różnicowym tylnych kół o podwyższonym tarciu eLSD. Wystarczy mały uślizg jednego z kół, by system zainterweniował. Auto może być także wyposażone w sześciobiegową automatyczną i nieco ospałą, skrzynię biegów oraz bardziej wyczulone systemy wspomagające kierowcę. Dzięki radarowi zamontowanemu w przednim grillu adaptacyjny tempomat potrafi dostosować prędkość do samochodu jadącego przed nami i w razie potrzeby przyhamować auto.   


Skoda Superb 4x4 | Pierwsza jazda

Za dodatkową opłatą do wersji 4x4 można także zamówić podwozie SuperSport. To znacznie lepsze od standardowego zawieszenie FlexRide wraz z elektronicznym, adaptacyjnym układem tłumienia amortyzatorów, wydajnym układem hamulcowym Brembo i przednim zawieszeniem z kolumnami HiPerStrut (High Performance Strut). W zwykłej BiTurbo nie ma takich ekstrasów. Zwykłe zawieszenie, także z adaptacyjnym tłumieniem amortyzatorów, wystarczająco dobrze radzi sobie z ciężkim nadwoziem. Autem na krętych drogach nie buja, a wszelkie poprzeczne nierówności tłumi nie przenosząc drgań do kabiny, ani na kierownicę.

Podstawowa wersja Insigni Biturbo kosztuje 127 500 tys. zł. Co na konkurencja? Mocniejsze, ale za to tańsze jest tylko Modeno (200 KM - 121 800 zł). Pozostali rywale mają słabsze silniki, a z cenami bywa różnie. Toyota Avensis z silnikiem 2.2 cm3 o mocy 177 KM kosztuje 139 900 zł, Honda Accord z silnikiem o tej samej pojemności, ale większej o 3 KM mocy to wydatek 133 900 zł. Tańszy jest słabszy Passat (170 KM) - 113 390 zł i Skoda Superb (170 KM) 100 900 zł. Najdroższe w stawce jest za to Renault Laguna, które za 173 konie każe sobie płacić 140 200 zł.

Summa Summarum
Insignia może się podobać. Co ważne dobre wrażenie robi także podczas jazdy. Mocny Diesel z pewnością wpływa na komfort i przyjemność z jazdy, pytanie tylko czy w obliczu rosnących cen paliw i coraz mniejszej różnicy miedzy benzyną a olejem napędowym mocniejsza (220 KM) i tańsza (120 tys. zł.) benzyna nie będzie lepszym rozwiązaniem? Tym bardziej, że z dynamika najmocniejszej Insigni Biturbo bywa różnie.

Gaz
Atrakcyjny wygląd, dobrze spasowane elementy wnętrza, miłe w dotyku materiały wykończeniowe

Hamulec
Duża masa samochodu, przeciętna dynamika, ospały 6-biegowy automat

Kompendium | Opel Insignia BiTurbo

Nadwozie limuzyna, 4-drz., 5-os.
Silnik
Diesel, R4, 1956 cm3, biturbo
Moc 195 KM przy 1750-2500 obr./min
Moment obr. 200 Nm przy 4000 obr./min
Skrzynia biegów 6-ręczn
Napęd na koła przednie
Wymiary 483 x 185,6 x 149,8 cm
Rozstaw osi 273,7 cm
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona (FlexRide)
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Masa wł./całk.
1664/2190 kg
Poj. zb. paliwa 70 l
Poj. bagażnika 526/1175 l
Śr. zużycie paliwa 4,9 l/100 km
0-100 km/h 8,7 s
V maks 250 km/h
Cena od 127 500 zł


ZOBACZ TAKŻE:

Czekamy na następce Omegi | To były auta

Ford Mondeo 2.0 TDCi | Za kierownicą

Toyota Avensis - test | Odrobione zadanie domowe

Więcej o:
Komentarze (21)
Opel Insignia 2.0 BiTurbo - test | Pierwsza jazda
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: tom

    Oceniono 16 razy 12

    Cyt.: "Szukający mocniejszych wrażeń mogą wybrać rządową czwórkę o pojemności 2.8 cm3 i mocy 260 KM." Przecież nie ma takiego silnika ! Jest V6 2.8 ! Żaden europejski producent nie robi do aut osobowych silników czterocylindrowych powyżej 2,2-2,3 l.
    I w w kółku te cm3 zamiast dm3 ! 1,6 cm3, 2,0 cm3, 2.8 cm3 ... :-o Jak już wam się pieprzą jednostki miary, to piszcie "litra" lub "l" - też można !

  • Gość: fragles102

    Oceniono 6 razy 6

    Rządową czwórkę
    czy te dziennikarskie POmyłki idą w parze z brakiem wiedzy na temat motoryzacji???
    no bo płatną reklamę każdy matoł napisze hehe

  • Gość: 2.0

    Oceniono 5 razy 5

    W kompendium jest chyba błędnie napisane silnik benzynowy zamiast diesel

  • Gość: Wojtek

    Oceniono 6 razy 4

    >> "Choć od premiery Insigni mija właśnie pięć lat..."

    Insignia miała premierę w 2008 roku minęły 4 lata.

  • Gość: doogie

    Oceniono 5 razy 3

    Maksymalna moc przy 1750 obr/min? Cuda, cuda ...

  • Gość: Rammste

    Oceniono 3 razy 3

    Kompendium wprowadza w błąd. Wreszcie to bęzyna czy diesiel. Jeśli benzyna to która 2.0 benzyna pali średnio 4,9 l/100km? Kpina.

  • Gość: 126p

    Oceniono 5 razy 3

    Insignia to nie Insygnia panie Szalek!
    Poza tym Insignia jest na rynku od czterech lat a nie od pięciu.

  • Gość: d

    Oceniono 5 razy 3

    może się mylę, ale od kiedy zawór recyrkulacji spalin EGR kieruje spaliny na łopatki turbiny?

  • Gość: Rafał

    Oceniono 2 razy 2

    Moment obr. 200 Nm przy 4000 obr./min ; skąd te dane ?

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX