Mercedes ML 320 CDI - test | Za kierownicą

Jeśli każdy następny ML będzie w podobnym stopniu doskonalszy od poprzednika, czwarta generacja niemieckiego SUV-a powinna unosić się nad ziemią jak poduszkowiec

Zanim zająłem przeznaczone dla mnie miejsce za dużym (oj, chyba za dużym - 38,5 cm średnicy!) kołem kierownicy, obejrzałem dokładnie auto. Nie mogłem się nadziwić, jakiego postępu w porównaniu ze starym modelem (sprzedanym w liczbie ponad 620 tys. egzemplarzy) dokonali styliści Mercedesa. Przetłoczenia nadkoli - w sam raz, nic nie przesadzone; atrapa i reflektory - agresywne jak przystało na groźnego zwierza; maska długa, tył krótki, wznosząca się linia okien - sylwetka dynamiczna aż miło. Do tego wielkie 17-calowe koła i stalowe osłony pod zderzakami. Auto wygląda tak, jakby wyjechało z siłowni.

Nowy ML jest o 15 cm dłuższy, o 7 cm szerszy i o 0,5 cm niższy od poprzednika - najwyraźniej konstruktorom, przyświecało hasło: "Więcej, lepiej, mocniej!". Jednak - jak dowiedziałem się od sprzedawcy w salonie, z którego odbierałem auto - nie każdy ML wygląda tak bojowo jak nasz. Importer postanowił nas ująć pakietem stylizacyjnym Off-road. W jego skład wchodzą wspomniane wcześniej osłony z polerowanej stali szlachetnej oraz chromowana trzylistwowa atrapa chłodnicy - niby niewiele, ale standardowe modele czekające w salonie na klientów nie wyglądały już tak dobrze. Od sprzedawcy dowiedziałem się również, że bez obaw mogę ML-em wjechać w krzaki - jego czarny lakier pokryto odporną na zadrapania przezroczystą warstwą (nazywaną nanolakierem). Bardzo dobrze, będę mógł bez stresu przebadać terenowe możliwości Mercedesa.

My home is my castle

Wreszcie wsiadam. Przekręcam klucz i nagle... fotel i kierownica, nie pytając mnie o zdanie, zbliżają się do siebie, zmniejszając niebezpiecznie życiową przestrzeń. Nie zostałem jednak całkiem sprasowany - po prostu samochód zapamiętał ustawienia zaprogramowane przez poprzedniego, widać mniejszego ode mnie kierowcę. Uff. Szukam przycisków odpowiadających za sterowanie fotela. Mercedes przyzwyczaił nas do wygodnego sterowania umieszczonego na drzwiach, jednak w ML-u znalazłem je z boku siedzenia. Dobrze, spróbujmy zapamiętać właściwą pozycję. Pierwsze podejście skończyło się totalnym fiaskiem: zamiast zapamiętać ustawienia, przywróciłem takie, które nie pozwalały mi nawet na sięgnięcie do pedałów. Wreszcie się udało: wystarczyło "tylko" uchylić drzwi, tak aby widzieć klawisze pamięci, i w odpowiedniej kolejności je nacisnąć.

Po zakończeniu tych przydługich nieco, rytuałów przyglądam się wnętrzu. No, no, prawie jak w eleganckim salonie - wstawki z drewna orzechowego, skórzana tapicerka. Wszystko za jedyne 16 284 zł - tyle kosztuje pakiet wyposażenia obejmujący też elektryczną regulację foteli, z którą tak zawzięcie walczyłem.

Nie jest może superprzytulnie - wszak otacza nas morze czarnych połaci - ale na pewno wygodnie. Fotele są miękkie i płaskie. Ciekawe, czy po przejechaniu 100 tys. km zaoferują coś więcej niż komfort - choćby szczątkowe boczne trzymanie? Ale może to ja ważę za mało i 65 kg nie wystarczy, aby fotel spełniał swoją funkcję? Rozumiem, że takie siedzenia odpowiadają klientom zza oceanu, ale u nas drogi mają więcej zakrętów. Może Mercedes, przygotowując ofertę dla Europy, powinien wziąć to pod uwagę?

Poza tym wnętrze ML-a sprawia bardzo dobre wrażenie - wysokiej jakości materiały, wzorowy montaż (co u poprzednika nie było takie oczywiste).

Auto było wyposażone również w system nawigacyjny (działa w Polsce!), jednak siatka dróg pojawiających się na wyświetlaczu ogranicza się tylko do tych ważniejszych.

Czy to jeszcze bulwarówka?

Można spodziewać się sukcesu nowego ML-a. Stary, mimo że rozczarowywał jazdą na asfalcie, i tak sprzedawał się znakomicie, zwłaszcza za oceanem. Nowy to dwa kroki do przodu pod każdym względem. Dostał gruntownie przebudowane zawieszenie, które ma przede wszystkim poprawić jego talenty terenowe. Pierwsza rzecz to montowane opcjonalnie miechy powietrzne Airmatic. Zmyślny układ podczas szybkiej jazdy obniża prześwit o 15 mm, a po włączeniu trybu jazdy terenowej podnosi aż o 80 mm. Na dodatek można wybrać jeden z trzech trybów pracy zawieszenia: automatyczny dostosowujący się do stanu nawierzchni, sportowy albo komfortowy. Mało? Za 9925 zł można dostać trzystopniową regulację prześwitu - zwiększanego o 30 mm, o 80 mm lub o 110 mm. Razem z prześwitem "fabrycznym" daje to maksymalnie aż 291 mm! Czymś tak wysokim bez dodatkowych modyfikacji można przejechać przez ponadpółmetrowy bród. Czy ktoś wspominał, że nowy ML to bulwarówka? To nie wszystko - nasz czarny egzemplarz został wyposażony również w pakiet Offroad-Pro (dopłata 10 235 zł), czyli reduktor z całkowitą blokadą centralnego i tylnego mostu. Wszystko jasne: do testów nie dostaliśmy żadnej zabawki, tylko prawdziwy samochód terenowy.

Dominator

Do tej pory wszystko w nowym ML-u zrobiło na mnie ogromne wrażenie: wygląd, wyposażenie, dodatki poprawiające zachowanie auta w terenie. Pora na najprzyjemniejszą część pracy: jazdę, gdzie oczy poniosą. Jak wszystko dobrze pójdzie, to po 400 km pojawię się wieczorem w domu. No, chyba że te wszystkie wynalazki okażą się nie dość sprytne i utknę gdzieś w leśnej głuszy, broniąc się rozpaczliwie przed atakiem stada dzików.

Dopiero szósta rano, ale zwlekam się z łóżka, bo przecież na parkingu ON już na mnie czeka. Po przekręceniu kluczyka ciemności rozświetlają włączające się automatycznie ksenony (mają statyczno-dynamiczny system doświetlania zakrętów), a 224 konie powoli budzą się do życia. Jedynie przez krótką chwilę słychać, że pod maską pracuje wynalazek Rudolfa Diesla. Dwa kilometry dalej, ku mojemu zdziwieniu, nie słychać już charakterystycznego klekotu, lecz soczysty warkot zachęcający do ciągłego wciskania pedału gazu. Pod maską pracuje nowa widlasta "szóstka", dzięki której ML jest mocarny nie tylko z wyglądu. Do setki przyśpiesza w 9,4 s i może rozpędzić się do 210 km/h.

Pierwsze kilometry przez miasto to jak zwykle test zawieszenia. Poza wspomnianymi wcześniej elementami pneumatycznymi z przodu składa się ono z podwójnych wahaczy i stabilizatora; z kolei oś tylna to układ wielowahaczowy również wzbogacony o stabilizator. Koła obu osi przytwierdzono do samonośnego nadwozia za pomocą szczątkowych ram odizolowanych od karoserii, tak aby były na nią przenoszone jak najmniejsze drgania. Efekt jest taki, że żadne wystające studzienki, poprzeczne garby i wyrwy ani gwałtowna zmiana pasa ruchu w automatycznym trybie pracy nie robią na ML-u większego wrażenia. Ciekawe, jak na wybojach działa opcja komfortowa. Ulala! Jeszcze jak komfortowa! Przejeżdżanie przez koleiny czy poprzeczne garby przypominało spływ kajakowy po górnej Amazonce, i to w czasie pory deszczowej. Żeglarzom spodoba się na pewno, ale ja nie pływam zbyt dobrze. Czym prędzej sięgam do magicznego guziczka i przełączam zawieszenie na tryb sportowy. W samą porę, właśnie skończyło się miasto i mogę się trochę rozpędzić.

Ku mojemu zaskoczeniu opcja sport w wykonaniu ML-a oznacza właśnie to, co ja mam na myśli, wyobrażając sobie sportowe zawieszenie. Amortyzatory tak stwardniały, że podczas szybkiej jazdy czuć było nawet najmniejszą nierówność. Mimo że siedziałem ponad pół metra nad ziemią, podczas pokonywania zakrętów czułem się jak w szybkim samochodzie osobowym. Wduszam przycisk komfort i samochód zaczyna się kołysać. Ale i tak jest dużo twardziej niż w Toyocie Land Cruiser czy Kii Sorento.

ML w bród

Podróżuję wygodnie. Jest cicho, przyjemnie i bezpiecznie. Nagle kierowca z przeciwka daje mi sygnał długimi: pewnie myśli, że zapomniałem o wyłączeniu halogenów. Niestety, nie dane mi było uświadomić mu, jak bardzo się myli - statyczno-dynamiczny układ doświetlania zakrętów w mercedesach obok zmieniających kierunek światła reflektorów głównych posiłkuje się halogenami, włączając zależnie od kierunku skrętu lewe bądź prawe światło. Konkurenci rozwiązali to bardziej pomysłowo - ich auta na zakręcie nie wyglądają tak, jakby przepaliła im się żarówka.

Po niecałych dwóch godzinach jazdy docieram w okolice Puław. Nadwiślańskie błoto, las i krzaki to chyba odpowiedni tor testowy? Dopóki pod kołami mam piaszczystą dróżkę, odpuszczam ingerencję w układ napędowy. W końcu w instrukcji napisano, że z technicznych udogodnień należy korzystać w wyjątkowo trudnym terenie. Sprawdźmy teraz tę imponującą 60-centymetrową głębokość brodzenia. Po dość długich poszukiwaniach znalazłem płynący leniwie strumyk. Nie wygląda groźnie, ale kto wie, co kryje się pod cienką jeszcze krą? Chwila zastanowienia - jednak zaryzykuję. Włączam reduktor, blokady centralnego i tylnego mechanizmu różnicowego, zwiększam prześwit do 291 mm i powoli ruszam przed siebie. Wierzę, że ML to nie atrapa, lecz pełnowartościowy wóz terenowy. Rasowy SUV wyposażony w wyjątkowo skutecznych asystentów wjazdu i zjazdu ze wzniesienia. Pierwszy zapobiega staczaniu się auta po puszczeniu pedału hamulca, drugi za pomocą układów ABS i ESP wyhamowuje auto do zaprogramowanej wcześniej prędkości.

Wycieczka przedłużyła się o dobre kilka godzin ponad plan, do domu wróciłem późno. Jednak było warto. Nowy ML ma drobne wady: irytować może skomplikowana obsługa terenowego napędu na cztery koła, płaskie siedziska foteli i przeładowana funkcjami dźwignia obsługująca kierunkowskazy. Ale to pełnowartościowe, porządnie wykonane auto terenowe, które w porównaniu z poprzednikiem potrafi wiele więcej. Nie spodziewałem się, że tak wiele.

Mercedes Benz ML 320 CDI - kompendium

[NASZE POMIARY]

[NASZE NOTY]

skala 0-8

[Ocena końcowa]

ML tak jeździ jak wygląda, czyli bardzo dobrze. Jego sylwetka obiecuje dużo i nie kłamie. Samochód jest ładniejszy od poprzednika, lepiej się prowadzi, a mocne silniki sprzężone z automatyczną siedmiobiegową skrzynią 7G-Tronic zapewniają prawdziwą przyjemność z jazdy. Co prawda auto ma małe niedociągnięcia, ale które ich nie ma? ML dominuje na każdej drodze - i w mieście, i w lesie. Dojedziemy nim tam, gdzie nie dotrze wiele popularnych SUV-ów.

Gaz

Przestronne wnętrze, wysoki komfort podróżowania, dobre własności terenowe, możliwość wyboru trybu pracy zawieszenia, mocny silnik, wygodna obsługa skrzyni biegów, wysoka jakość wykończenia, niespotykanie długa gwarancja perforacyjna

Hamulec

Wymagający dopłaty pakiet techniczny Offroad-Pro, duże koło kierownicy, drogi pakiet wyposażenia wnętrza, zbyt wiele funkcji na dźwigni kierunkowskazów, płaskie siedziska, za duży skok pedału hamulca

[KONKURENCI]

BMW X5 3.0d

218 KM, 210 km/h, od 247 800 zł

Równie dobry silnik, jednak osiągi trochę słabsze. Plusem jest zbliżona cena wyjściowa.

Volvo XC90 D5

185 KM, 195 km/h, od 269 900 zł

Volvo ceni diesla. To najdroższy i najsłabszy spośród konkurentów nowego ML-a

Range Rover Sport 2,7 Diesel

190 KM, 193 km/h, od 223 440 zł

Klasa sama dla siebie. Równie ciekawa stylizacja nadwozia, ale słabszy silnik i osiągi, co zrekompensowano niższą ceną

Oceń ten samochód
Więcej o:
Copyright © Agora SA