Mercedes CLK 270 CDI - test | Za kierownicą

Tak sobie marzyliśmy z Lemskim, gdy nagle z ciemności wyłonił się Mroczek. - Zobaczcie, co wam przyprowadziłem - rzucił od progu i zaciągnął nas do okna. - Nie chcesz powiedzieć, że... - Lemskiemu aż głos uwiązł w gardle. - Dobrze widzisz - Mercedes. I to dieselek! Mroczek aż pokraśniał, że taką zgotował nam niespodziankę

Rozpromieniony Mroczek i rozsierdzony Lemski w jednym pomieszczeniu są jak tlen i wodór w zbiornikach z paliwem rakietowym. W obawie, że mógłbym okazać się iskrą, przejąłem kluczyki i pognałem obejrzeć to gwiaździste cudo z silnikiem... beziskrowym.

Miałem nadzieję, że Mroczek żartował, ale nie - literki CDI na klapie bagażnika aż kłuły w oczy.

Jak wieczne pióro

CLK 270 CDI Coupe, bo tak brzmi jego pełna nazwa, to dość szczególny wóz. Jest wyraźnie większy, dużo smuklejszy i o niebo zgrabniejszy od modeli poprzedniej serii. Optycznie bliżej mu do trzykrotnie droższych CL-ek niż do limuzyn klasy C, z którymi ma najwięcej wspólnego. Za to gdy stoi przodem, z łatwością można go wziąć za sporo krótsze i tańsze SportCoupe (swoją drogą to chyba jedyny przypadek, by jakiś producent robił dwa różne coupe na bazie jednego modelu).

Najnowsze CLK Coupe ma więcej znaków szczególnych, np. brak słupka między bocznymi szybami czy różne opony na obu osiach - z przodu 205, z tyłu 225. No i największa osobliwość - silnik: wysokoprężna pięciocylindrówka o pojemności 2,7 litra.

Sportowe nadwozie i diesel? Jeszcze niedawno byłby to niewypał. Skucha, porażka, blamaż. Bo to m.in. diesle sprawiły, że Mercedesy mają taką opinię, jaką mają - równie trwałych i solidnych, co nudnych i topornych samochodów dla Helmutów. Taki stereotyp pokutujący wśród milionów rodaków z Lemskim włącznie rodzi się - moim zdaniem - na... tylnych siedzeniach taksówek. Tak, tak, na tych wysiedzianych przez tysiące tyłków różnej płci, tuszy i nacji, zaimpregnowanych smrodem setek zapachowych choinek, pomarszczonych i steranych kanapach Merców dobrze pamiętających czasy, gdy w berlińskim murze nie brakowało nawet cegły. Bo lata leciały, a one trwały. Gdy wiatr historii zmiatał po kolei różne Fiaty Ritmo, Renault Fuego czy Hondy Concerto, wszystkie te "pontony", "beczki", "miśki", "rekiny" i "okularniki" (która marka doczekała się tylu epitetów?) dziarsko poruszały się po drogach Europy, Ameryki i Afryki. Niczym żywe skamieliny - mechaniczne hatterie i latimerie. Spytajcie ich obecnych właścicieli o przebieg, a rzucą taką liczbę, która wyrażona w złotych wciąż zapewnia dostatni i spokojny żywot aż po grób.

Kiedy więc oszołomieni liczbą kilometrów, zapachem choinek i wysokością rachunku wysiądziecie z najlepszej taksówki świata ("No wiesz pan, Merol wieczny, więc na taryfę najlepszy..."), to zanim ucichnie (dwie przecznice dalej) terkot jej wysokoprężnego silnika, zdążycie nabrać przekonania, że wiecie o Mercedesach wszystko. Ale możecie się zdziwić.

Diesel i trąbka Eustachiusza

Najdłużej trzymał się Lemski. - Automat? I pewnie jeszcze ma drewienka w środku - przedrzeźniał Mroczka, gdy w końcu wyszli z redakcji. Od razu zajrzał do wnętrza i jęknął. - Pięć tysięcy... To mają być wysokie obroty?

Fakt, że w tym modelu skala obrotomierza nie roi się od cyferek. Podczas gdy w przecinaku Lemskiego - o ile pamiętam - kończy się na czternastce.

- W takim razie jadę sam - ledwie to powiedziałem, a już wszyscy byli w środku. I nie wiem, czy to przez zapach skóry, błysk chromu czy szum elektryki, ale narzekania ustały. Bo Mercedes AD 2003 traktuje wchodzących szczególnie. Jeśli wyposażono go w Keyless GO - możesz zapomnieć o kluczyku. Po prostu pociągasz za klamkę i wchodzisz. Nim posadzisz cztery litery na właściwym miejscu, fotel i kierownica zaczynają poruszać się pod dyktando stada elektrycznych silniczków. To one w ciągu paru sekund domykają szyby bezramowych drzwi, podają pasy, żebyś nie musiał sięgać do tyłu, to one dopompowują siedziska i oparcia przednich foteli. A siedzi się... uff! Całkiem nisko i całkiem przyjemnie - dokoła jasna tapicerka, konsola wyłożona aluminium, liczniki i nawiewy obwiedzione chromem... "wysmakowane" - to chyba najlepsze słowo na określenie wnętrza CLK-i.

A teraz uwaga, orkiestra tusz! Uruchamiamy silnik. Za chwilę okaże się, czy ów nobliwy nastrój nie pryśnie jak bańka mydlana przekłuta tym charakterystycznym dla diesli świdrująco-brutalno-monotonnym klekotem. Bo postęp postępem, ale wiele współczesnych ropniaków (zwłaszcza z Wolfsburga) wciąż budzi nerwowość moich strzemiączek, młoteczków i trąbek Eustachiusza. Trzy, dwa, jeden... W przypadku Keyless GO naciskasz duży srebrny guzik na dźwigni zmiany biegów (elektroniczna karta niech spoczywa w pokoju; nie ma - jak w Lagunie - potrzeby nerwowego szukania jej po kieszeniach). W pozostałych przypadkach przekręcasz kluczyk. Naciskasz (przekręcasz) i... Nie jest źle. Ostrożnie dozujesz gaz. Cóż, od razu słychać, że to diesel, ale diesel z manierami. Nie warczy, tylko mruczy, a to spora różnica. Ogłady dodaje mu technika Commonrail oraz liczba cylindrów - na szczęście jest ich pięć. U diesli to, moim zdaniem, dolna granica przyzwoitości. Jeden cylinder mniej i mam wrażenie, że słyszę każdy suw ich flegmatycznych tłoków. Uchylam szybę i już wiem, dlaczego nie ma kabrioletów ropniaków. Ciekawe, ile trzeba materiałów głuszących, by z tak wielu decybeli zostawało tak niewiele.

Cienie na masce

Domykam szybę, wrzucam "D", cisnę gaz i jazda! No, sprint nie jest jego mocną stroną. Slalom również. Miałem wręcz wrażenie, że z przednich opon uszło powietrze - tak ciężko chodzi tu kierownica. Prawda, w Alfie GTA też nie było lekko, ale tam przynajmniej wiedziałem, co się dzieje z kołami. Tu raczej domyślam się, niż czuję. A więc pierwsze rozczarowanie. I to niemałe. Bo siedząc za kierownicą samochodu, który podaje ci pasy, pompuje fotel i niemalże wyciera nos, możesz oczekiwać pełnej współpracy, a nie ruchu oporu. Mając tydzień na oswojenie się z Mercedesem, z tą refleksją jakoś nie zdążyłem się oswoić. Jedyne wytłumaczenie, jakie przyszło mi do głowy, to takie, że układ kierowniczy żywcem przeszczepiono tu z dużo lżejszej, benzynowej "dwusetki".

Drugi zawód sprawiło radio. Wydawało się, że wszystko z nim w porządku. Do chwili, gdy chciałem włączyć kompakt. Lemski, który pierwszy dobrał się do zmieniarki w schowku i zdążył zapakować ją swoimi Rammsteinami i Motoerheadami, też nie wyglądał na zadowolonego. Ja zdołałem wcisnąć tylko jednego "Jamesa", ale po naciśnięciu "play" miałem wrażenie, że coś tu nie gra. Dobrze znane utwory zabrzmiały obco. Głucho jakoś i niemiło. Jakby ktoś nakrył głośniki wiadrem.

Wyjeżdżamy za miasto. Automatyczna skrzynia wreszcie zdobywa mą sympatię - nie namyśla się długo, ma pięć biegów i jest dobrze zestopniowana. No proszę! 100 na liczniku i tylko 1850 na obrotomierzu. W środku cisza, radio milczy, szum wiatru raczej koi, niż drażni. Jeszcze trochę gazu i odkrywam największy atut tego silnika - elastyczność. To dzięki niej wyprzedzanie idzie jak po maśle: kierunkowskaz, gaz, trzy-dwa-jeden, powrót. I znowu: kierunkowskaz, gaz, trzy-dwa-jeden, powrót. A wszystko płynnie, dostojnie, z klasą. Ruszanie z piskiem opon, skakanie z pasa na pas? Pozostawmy to innym. Jestem pewien, że nawet kierując CLK 55 AMG z wielkim, 367-konnym silnikiem, nawet ja potrafiłbym zachować umiar (mam nadzieję, że czyta to ktoś z DaimlerChryslera). Bo wystarczy świadomość, że możesz. Ale przecież nie musisz, więc po co. Chyba że chcesz wyglądać jak złodziej, a nie jak właściciel Mercedesa.

No właśnie, ta kwestia kładzie się cieniem na radości posiadania samochodu z gwiazdą na masce. Bóg raczy wiedzieć, ilu zamożnych Polaków wybrało inne marki tylko z obawy przed kradzieżą. To na szczęście nie mój problem. W ogóle zza szyb Mercedesa problemów dostrzega się mniej - ludzie wydają się bardziej uprzejmi, jesień bardziej złota, nawet drogi mniej dziurawe. To ostatnie to oczywiście zasługa zawieszenia, które wyrwy, garby i koleiny traktuje - rzekłbym - z pobłażaniem. Wiesz, że są, ale nie absorbują twojej uwagi. Nie musisz więc uprawiać slalomu między studzienkami. Wystarczy spokojny cruising. Spokojny, łagodny, niespieszny... Zaraz, zaraz. A może Merol uczy ogłady? Bo nawet Lemski jakiś inny. Nim wejdzie, wyciera swoje wielkie pięcioklamrowe buciory, za kierownicą nie drze się i nie klnie, przepuszcza Skody i wycieczki szkolne... Dobrze, że lada dzień oddajemy wóz. Jeszcze miesiąc i wylądowałby w Kółku Przyjaciół Kurpi i Podlasia. A tu jeździć trzeba!

Dziękuję, ja (prawie) nie palę!

No właśnie. Bardziej z dziennikarskiego obowiązku niż własnej woli zaprowadziliśmy CLK-ę na autodrom. Dwugodzinne tortury zniosła dobrze. Choć nieporęczna w slalomie (układ kierowniczy jednak do poprawki), to dość ostro hamuje i rewelacyjnie zawraca - poniżej 10 metrów między krawężnikami to najlepszy jak na razie wynik. Lemski nie musiał pomagać sobie ręcznym, z czym zresztą miałby problem (w Merolach ręczny to w istocie nożny, nijak nienadający się do takich numerów). Mile zaskoczyła nas budowa tylnego mostu. Na wypadek gdyby komuś zachciało się skorzystać z dobrodziejstw klasycznego napędu i pofiglować nieco na szutrze, konstruktorzy CLK-i zastosowali szperę, czyli mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Dzięki temu na zakręcie mogą ślizgać się oba napędzane koła, a nie tylko wewnętrzne. Oczywiście po uprzednim znieczuleniu ESP. Z tego wszystkiego Lemski aż padł na kolana, a potem wczołgał się pod auto, gdzie dokonał kolejnego odkrycia - okazało się, że przednią połowę podwozia osłonięto płytami aerodynamicznymi. To tłumaczy niski współczynnik oporu powietrza (Cx - 0,28) i hałasu podczas szybkiej jazdy.

Pytacie, co z ekonomią? Ponieważ właśnie oddaliśmy Alfę GTA, odnieśliśmy wrażenie, że to ważące przeszło 1600 kg auto zadowala się iście homeopatycznymi dawkami paliwa (9-12 litrów, i to oleju). Inna sprawa, że Alfą tak spokojnie jeździć się nie da, a Mercedesem szaleć nie przystoi.

Jako że wszystko, co dobre, szybko się kończy, tydzień spędzony z CLK-ą minął jak z bicza strzelił. Pod koniec wydała nam się dużo sympatyczniejsza niż na początku. Nic dziwnego, że ta ślicznotka z Sindelfingen (to jej miejsce urodzenia) podbija serca bogatej klienteli. Urody i charakteru nie można jej odmówić. Tylko ta gwiazda na masce...

ARTUR WŁODARSKI

230 KM

170 km/h

48 495 n

ZDANIEM MISTRZA

Wojtek Cołoszyński - wielokrotny mistrz Polski w wyścigach torowych prowadzący wraz z Mariuszem Stuszewskim Akademię Jazdy na terenie Automobilklubu Polski

Ma bardzo dobre właściwości jezdne. Dużo lepsze niż większa E-klasa. Pięknie się prowadzi w długich, kontrolowanych ślizgach. Można go nawet sterować gazem. To, jak sądzę, zasługa dobrego rozłożenia masy, dużego rozstawu osi, wysokiego momentu obrotowego, no i tylnego napędu z mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu. Skrzynia biegów niezła, reakcja na wciśnięcie pedału gazu też dobra, zwłaszcza przy większych prędkościach. Bardzo dopracowane zawieszenie - wygasza kołysania i wstrząsy spowodowane nierównościami. Najsłabszym punktem jest bez wątpienia układ kierowniczy, chodzi za ciężko, daje za mało czucia i niechętnie współpracuje z kierowcą podczas slalomu. No i zastąpienie hamulca ręcznego postojowym. Cóż, nazwa tego ostatniego najlepiej zdradza jego przeznaczenie. Szkoda... WAR

OKIEM STYLISTY

Leszek Bocheński

Jak to dobrze, że są i takie Mercedesy - nie tylko eleganckie, ale też smukłe i dynamiczne. Tak właśnie wygląda CLK. Zawdzięcza to:

+ długiej masce

+ lekko klinowatej sylwetce

+ rezygnacji ze słupka B

+ płynnej linii dachu

+ tyleż charakterystycznemu, co wyrazistemu grillowi i reflektorom

+ lekkiemu przetłoczeniu maski

+ wyoblonym progom

+ listwom i klamkom w kolorze nadwozia

+ kierunkowskazom w lusterkach bocznych.

Wnętrze imponuje materiałami i troską o detale:

+ nawiewy i liczniki okolone cienkimi chromowanymi pierścieniami

+ aluminiowe wstawki na konsoli

+ logicznie pogrupowane przyciski na konsoli

+ tunel środkowy harmonijnie zespolony z deską.

Czyżby ideał? Jedyne, do czego mogę się przyczepić, to:

- kształt tylnych lamp. Mogłyby mieć nieco bardziej agresywny wygląd.

DANE techniczne

Silnik wysokoprężny turbo R5/2685 cm3

Moc 170 KM przy 4200 obr.

Moment 400 Nm przy 1800 obr.

Skrzynia 5-biegowa automatyczna

Napęd tył

Nadwozie 4638/1740/1413 mm (dł./szer./wys.)

Rozstaw osi 2715 mm

Poj. bagażnika 435 litrów

Masa/ładowność 1645/455 kg

Zawieszenie przód kolumna prowadząca współpracująca z zespołem trzech wahaczy

Zawieszenie tył wielowahaczowe

Gwarancja 2 lata

Co fan Mercedesa wiedzieć powinien

Distronic (DTR) to układ przeciwdziałający uderzeniu w jadący przed nami pojazd. Wprowadzono go z myślą o kierowcach stosujących tempomat na zatłoczonych autostradach lub drogach szybkiego ruchu. Głównym jego elementem jest nadajnik-odbiornik radarowy umieszczony pod osłoną chłodnicy. Porównując fale wysyłane z odbitymi DTR, potrafi wykryć przeszkodę przed pojazdem (np. gwałtownie hamujący samochód), a wtedy sygnalizuje zagrożenie lub przyhamowuje pojazd (m.in. za pośrednictwem systemu ESP). Distronic działa w zakresie 40-160 km/h.

Parktronic ostrzega (wizualnie i dźwiękowo) przed uderzeniem w przeszkodę podczas manewrowania. Działa na zasadzie echosondy. Aktywny do prędkości 15 km/h.

Keyless GO (wolne tłumaczenie "wejdź i uruchom bez klucza") oznacza, że tradycyjny kluczyk zastąpiono tu kartą czipową łatwą do przechowywania, np. w portfelu. Karta nie musi być wyjmowana. Wystarczy, że zostanie wykryta przez jedną z kilku anten rozlokowanych w drzwiach, pokrywie bagażnika i pokrywie wlewu paliwa.

HAMULEC

Gwiazda na masce, cena, zbyt ciężko pracujący i nieco pozbawiony czucia układ kierowniczy, dość kiepskie audio, "nożny" ręczny, zbyt duża czteroramienna kierownica, zbyt nisko umieszczony ekran nawigacji, ryzyko nieoczekiwanej zmiany właściciela, niesatysfakcjonujące warunki gwarancji w Polsce, no i za niskie obroty.

GAZ

Gwiazda na masce, wygląd, wykonanie, wygodne i klimatyczne wnętrze, długa lista opcji, świetne zawieszenie, tylny napęd, ekonomiczny i elastyczny silnik o niezłej kulturze pracy, dyskretna i zdecydowana skrzynia biegów, dobre wyciszenie, dobra aerodynamika, wysoki poziom bezpieczeństwa, doskonała zwrotność, niska utrata wartości przy odsprzedaży.

EURONCAP

Wyniki testu zderzeniowego Mercedesa C klasy (limuzyny)

*****

POSŁUCHAĆ WARTO

Jaki brzmi silnik Mercedesa CLK 270 CDI? Oceńcie sami. Wystarczy kliknąć na www.wysokieobroty.pl

Konkurenci

BMW 330d Coupe (204 KM) - tak naprawdę jedyny równorzędny konkurent. Bez słabych punktów za to z jeszcze mocniejszym, sześciocylindrowym silnikiem.

Peugeot 406 Coupe 2.2 HDi (133 KM)

Koncepcja ta sama, ale reszta... Linia trącąca już myszką, gorsze wykonanie, niższa moc i tylko cztery cylindry. Dla zdesperowanych.

CO PISZĄ INNI

Brytyjski miesięcznik "Car" umieścił Mercedesa CLK 270 CDI Coupe na 71. miejscu listy 100 najlepszych samochodów świata: "Jeśli tak ma wyglądać przyszłość motoryzacji, to nie mamy pytań. Podając diesla, coupe i sport na jednym talerzu, Niemcy przyrządzili całkiem smaczne danie" - czytamy w uzasadnieniu.

NASZE POMIARY

0-130-0: 18,4 s.

0-100: 9,4 sek. ~

100-0: 37,8/37,6 m (hamulce zimne/rozgrzane)

V max - 228 km/h *

Średnie spalanie -6,9 l/100 km *

Obroty silnika przy 100 km/h na V biegu - 1800

Obroty kierownicy (od oporu do oporu) - 3 ~

Średnica zawracania (lewo/prawo) - 9,9/9,7 m

Maksymalne szczeliny między blachami karoserii - 3,5 mm ~

Prześwit, czyli minimalną odległość dzielącą podwozie od jezdni, mierzyliśmy dwojako: statycznie przy prędkości nieprzekraczającej 15 km/godz. (kiedy wiemy, że są doły, i jedziemy powoli) oraz dynamicznie podczas ostrego hamowania z 80 km/godz. (gdy nagle dostrzegamy np. kamień na jezdni).

Prześwit statyczny - 13,5 cm Prześwit dynamiczny - 10 cm

Dystans parkingowy, czyli minimalny odstęp od zaparkowanego obok samochodu umożliwiający swobodne wydostanie się z kabiny. W tym przypadku wynosi on 78 cm

* DANE FABRYCZNE

NASZE NOTY

skala 0-8

Stylistyka wnętrza - 7,5

Wykonanie - 7,5

Zawieszenie - 7

Komfort/ergonomia - 7

Wygląd zewnętrzny - 6,5

Hamulce - 6,5

Parametry silnika - 6

Skrzynia biegów - 6

Brzmienie silnika - 5

Układ kierowniczy - 4

Przyjemność z jazdy - 5,75

OCENA KOŃCOWA -

Przyjemnie się nim jeździ, przyjemnie się w nim siedzi, przyjemnie się na niego patrzy (zwłaszcza gdy stoi w naszym garażu). Odrzucając wszystkie stereotypy, sądzimy, że to wygodne, przemyślane i dopracowane auto, stworzone do szybkiej i płynnej jazdy po prostych, choć niekoniecznie najrówniejszych drogach.

Ty chyba nie wiesz, gdzie pracujesz, Mroczek. To są "Wysokie Obroty", a nie jakieś "Swojskie Terkoty". Powtórz.

Więcej o: