Mazda 5 1.6 MZ-CD - test | Pierwsza jazda

Misja - rodzinne oszczędzanie. Mazda 5 nie zdążyła jeszcze zagrzać miejsca na rynku, a już wzbogaca się o nowy silnik. Jak 115-konny turbodiesel radzi sobie z nielekkim przecież minivanem?
Pierwsza "piątka" w latach 2005-2010 znalazła 531 tys. nabywców. 35 proc. aut trafiło na europejski rynek.

Ostatnimi latami benzyniaki nabrały w żagle nowego, turbodoładowanego wiatru - 140, 160 albo i 200 koni, a to wszystko wyciśnięte z pojemności 1,4 czy 1,6 litra. W pogoni za urozmaicaniem życia, nawet do statecznych aut rodzinnych producenci zaczęli montować motory do niedawna zarezerwowane dla klasy GTI. Oszczędniejsze warianty wstydliwie chowają się gdzieś na placach, ale nie ma się co oszukiwać - to właśnie one biorą na barki gros sprzedaży. W zeszłym roku siedem na dziesięć sprzedanych w Europie minivanów zaopatrzono w silniki wysokoprężne.

W walce o mniejszy apetyt Japończycy zastosowali chłodnicę układu recyrkulacji spalin (EGR) z zaworem bocznikowym, dzięki któremu silnik szybciej osiąga temperaturę roboczą.

Tę grupę bierze na celownik gruntownie zmodyfikowana Mazda 5 ze 115-konnym turbodieslem o pojemności 1,6 litra. Zastąpi on bazowy, 2-litrowy motor MZR-CD o mocy 110 KM, znany z poprzedniczki (niedostępny w Polsce; u nas sprzedawano jedynie mocniejszy wariant o mocy 143 KM). Mamy tu o 20 proc. mniejszą pojemność, niski jak na diesla stopień kompresji (16:1), blok wykonany ze stopu aluminium oraz 8 zaworów i rozrząd z pojedynczym wałkiem (SOHC) zamiast 16-zaworowej głowicy DOHC. Całość sprzężono z nową, 6-biegową skrzynią. Pozbycie się tej odrobiny żelastwa pozytywnie wpłynęło na masę auta - nowa generacja waży o 120 kg mniej niż poprzedniczka.

Mazda pretenduje do miana jednego z najbardziej wstrzemięźliwych minivanów, ale suche dane dotyczące jej osiągów wołają o pomstę do nieba. 13,7 s do setki?! Z niepokojem przekręcam kluczyk w stacyjce białej "piątki". Motor pracuje mięciutko, a jego łagodne brzmienie szybko wtapia sie w tło i ani myśli zakłócać atmosfery na pokładzie. Już od najniższych obrotów kierowca ma pod prawą stopą sporą porcję momentu obrotowego (zobacz wykres), a w sprincie wskazówka obrotomierza nie boi się zahaczyć o "czwórkę". Auto nabiera prędkości w sposób stonowany, ale subiektywnie zdaje się żwawsze niż sugerują to fabryczne pomiary. Z dwiema osobami bez trudu osiąga autostradową prędkość 140 km/h.

A co z obietnicami dotyczącymi zużycia paliwa? Testowy odcinek - połączenie jazdy po zatłoczonych, włoskich miasteczkach i przepisowej jazdy autostradą - zakończył się wynikiem 5,5 l/100 km, a więc niewiele wyższym od deklarowanego przez producenta. Według Mazdy, auto ma zużywać w cyklu mieszanym 5,2 l/100 km. Budżet domowy ocalony, ale jest i coś dla ducha. Ręczna skrzynia ma sensownie dobrane przełożenia, a do tego geny typowe dla MX-5, z ciasnym wsadem i krótkimi ścieżkami prowadzenia.

Polowania na klientów nowa Mazda 5 nie zaczyna jednak nie od wizyty na stacji benzynowej, ale od interesującego opakowania. Uśmiechnięty wyraz przedniego pasa zdążył już nieco spowszednieć, natomiast fałdy na drzwiach, zwężająca się ku tyłowi linia okien czy szerokie tylne lampy sprytnie maskują proporcje karoserii. Całość przypomina raczej duże kombi niż pudełkowatego minivana i odznacza się współczynnikiem oporu powietrza 0,3. Po poprzedniczce "piątka" odziedziczyła przesuwne boczne drzwi i płytę podłogową o rozstawie osi 275 cm. Przybyło jej 8 cm długości (458,5 cm), ale ubyło 5 cm wzrostu (161,5 cm). Nie zmienił się układ wnętrza, które od biedy zmieści 7 pasażerów, ale najwłaściwiej określić je jako 6+1.

Inaczej niż inne minivany, w drugim rzędzie Mazda oferuje dwa wygodniejsze, skrajne miejsca i jedno wąskie pośrodku. Na co dzień lepiej je złożyć, torując przejście do trzeciego rzędu, lub schować w siedzisku bocznego fotela i zamienić na schowek. Taki układ zda egzamin przy trójce dzieci - jedno z nich można eksmitować do tyłu, ograniczając ryzyko kłótni. Pasażerowie środkowego rzędu mają do dyspozycji dużą ilość przestrzeni na nogi i nad głowami, dodatkowe podłokietniki oraz fotele z pochylanymi oparciami i szerokim zakresem regulacji wzdłużnej. Ta ostatnia będzie nieodzowna, jeśli zechcemy przewieźć kogoś "w bagażniku". Miejsca na szerokość i nad głową jest tam nieco więcej niż w większości konkurencyjnych modeli. Wystarczy go nawet osobom o wzroście około 180 cm, o ile zniosą one dłuższą podróż z podkurczonymi nogami. Wyższym potężny zagłówek wbije się w dolną część karku.

Od swoich sióstr "piątka" przejęła także maksymalnie uproszczony system składania foteli, zwany Karakuri. Wystarczy jeden ruch ręki, by kolejne siedzenia zniknęły w podłodze (pod warunkiem, że nie znajdują się w skrajnych położeniach, gdy wzajemnie się blokują), i to bez konieczności demontażu zagłówków. W efekcie powstaje płaska powierzchnia. Przy siedmiu miejscach na bagaż zostaje symboliczne 112 l, a złożenie dwóch ostatnich foteli powiększa przestrzeń do 426 l (538 l w wersji 5-osobowej, która w Polsce występuje tylko z silnikiem 1.8 MZR). Przeprowadzka albo duże zakupy? We dwójkę do Mazdy można zapakować 1485 l (1597 l w wersji 5-os.). Krótsza konkurencja nie ma się jednak czego wstydzić. Mierzący 4,4 m Touran zabiera na pokład od 600 do 1913 l, a znacznie mniejsza, 4-metrowa Honda Jazz - od 400 do 1320 l.

_Marka i model

Pojemność bagażnika   
Ładowność
Citroen C4 Grand Picasso 208/576/1951 l
714 kg
Ford Grand C-Max
56/439/1706 l
483 kg
Mazda 5 (7-os.)
112/426/1485 l
635 kg
Opel Zafira
140/645/1820 l
570 kg
Peugeot 5008 (5-os.)
580/1754 l
498 kg
Renault Grand Scenic 208/752/2063 l 660 kg
Toyota Verso (7-os.) 155/440/1696 l 705 kg
Volkswagen Touran (7-os.) 121/600/1913 l 695 kg

Na kierowcę Mazdy czeka całkiem obszerny fotel o kanapowym profilu, nieco zbyt pochylona kierownica oraz umieszczona tuż pod ręką dźwignia biegów. Proste zegary zatopiono w tubach zupełnie jak w sportowych autach, zabrakło w nich jednak miejsca na wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej. Irytujących drobiazgów jest tu jeszcze kilka. Poza szybą kierowcy, resztę okien pozbawiono automatycznego otwierania i domykania, brakuje zamykanych skrytek, automatyczna klimatyzacja nie ma podziału na strefy, a podgrzewanie siedzeń działa w trybie zero-jedynkowym. Wyświetlacz głównych funkcji audio, wentylacji i komputera pokładowego leży w dogodnym miejscu, ale jego prosta forma pamięta jeszcze czasy pierwszej "szóstki" (2002 rok) i aż prosi się o odrobinę świeżości.

To zresztą główna wada Mazdy. Urządzony bez pretensji kokpit jest przyjazny jak stary pies i świetnie zmontowany, lecz brak mu wyrafinowania. Trochę tu smutno, trochę ubogo, trochę siermiężnie. Zamiast chromowanej galanterii, przydałaby się finezja, z jaką Japończycy zaprojektowali nadwozie "piątki".

Kolejne spotkanie z Mazdą to okazja do poszerzenia japońsko-polskiego słowniczka. Po Karakuri czy Jinba-Ittai przyszła kolej na rodzinną interpretację filozofii Zoom-Zoom, zwaną Toitsu-Kan. Pod tym pojęciem nie kryje się żadna pikantna potrawa, ale balans między prowadzaniem a komfortem jazdy. Czy udało się go osiągnąć? Japończycy uporali się z bolączkami poprzedniczki, czyli niezbyt harmonijnym tłumieniem dziur i przeciętnym wyciszeniem kabiny. "Piątka" ze stosunkowo miękkimi nastawami nie sili się na sportowe doznania, za to skutecznie wygładza wszystkie wyrwy i pofalowania asfaltu. Na szlakach posklejanych z zakrętów pasażerów raczy dyskretnymi przechyłami, a kierowcę - bezpośrednim układem kierowniczym ze sporą dawką czucia w środkowym położeniu. Plus za skuteczne hamulce.

Ile to kosztuje? Mazda nie jest tania, na dodatek turbodiesla nie kupimy w podstawowej wersji Comfort. Ceny startują od 98 700 zł za wariant Exclusive. Droższy Exclusive Plus, uzbrojony w ksenony, czujniki parkowania, deszczu i zmierzchu, to wydatek 103 700 zł (o wyposażeniu więcej tutaj). W lutym na liście opcji pojawi się nawigacja TomTom z mapą Polski i 4-gigabajtowym dyskiem twardym. Konkurencyjna Toyota Verso Premium 2.0 D-4D (126 KM) kosztuje 98 300 zł, natomiast Volkswagena Tourana Highline ze 105-konnym motorem 1.6 TDI kupimy za 94 290 zł. Niemcy wymagają co prawda dopłaty za dwa ostatnie fotele, ale nie każdy ich potrzebuje. Jak zawsze bezkonkurencyjną ofertę mają Francuzi. Za nieźle wyposażonego Scenica 1.5 dCi (105 KM) w limitowanej wersji Tech Run trzeba zapłacić jedynie 77 600 zł (rabat 9 000 zł).

GAZ
Ciekawa stylizacja, doskonały dostęp do wnętrza za sprawą przesuwnych drzwi, dobra jakość montażu, przestronna kabina, przyjazna charakterystyka silnika i niewielkie zużycie paliwa, komfortowe zawieszenie

HAMULEC
Kokpit pozbawiony polotu, wąskie środkowe miejsce w drugim rzędzie, wysoka cena (brak tańszej wersji wyposażenia), brak mocniejszego turbodiesla

SUMMA SUMMARUM
Zgrabna i wygodna - Mazda 5 dojrzała do tego, żeby wozić nowe pokolenia. Oszczędne serce z pewnością przysporzy jej klientów. Szkoda, że surowe wnętrze bardziej przypomina schowek na narzędzia niż salon zabaw.

Mazda 5 1.6 MZ-CD Exclusive | Kompendium

Nadwozie minivan, 5-drz., 5-os.
Silnik turbodiesel R4, 1560 ccm
Moc 115 KM przy 3600 obr./min
Moment 270 Nm przy 1750-2500 obr./min
Skrzynia 6-manualna
Napęd na koła przednie
Wymiary 458,5 x 175 x 161,5 cm
Rozstaw osi 275 cm
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Opony 205/55 R16
Masa/ładowność 1490/635 kg
Poj. bagażnika 426/1485 l
Przyśp. 0-100 km/h 13,7 s
Śr. spalanie 5,2 l/100 km
V maks. 180 km/h
Cena 98 300 zł

Marcin Sobolewski



90 lat Mazdy - GALERIA

Mazda RX-7 vs Kawasaki ZX10 - WIDEO

Mazda CX-9 - ogłoszenia

Więcej o: