Mazda 3 2.0 i-stop - test | Za kierownicą

Jak najlepiej poznać nowy model auta? Warto pojeździć jego różnymi wersjami. W przypadku Mazdy 3 dolna granica to 63,9 tys. zł i 105 koni, a górna - 118,8 tys. zł i sporo ponad dwa razy większa moc. Pośrodku oferty znajdziemy 2-litrową "trójkę" z systemem i-stop i pakietem Sport. Czy to wystarczy, żeby połączyć oszczędność wersji 1.6 z pazurem MPS'a?

Po premierze kompaktowej Mazdy natknąłem się na forum internetowym na zdjęcie jej nowego i starego wcielenia. Podpis brzmiał: "Najpierw byłam uśmiechnięta, teraz rżę ze śmiechu". Faktycznie, ogromny wlot powietrza wywołał rok temu poruszenie porównywalne z wszczepieniem pod maskę silnika Wankla. Dziś emocje opadły i choć o gustach się nie dyskutuje, trudno odmówić "trójce" uroku, a jej stylistom - intuicji. Drapieżna sylwetka nie dorównuje awangardą Civikowi, ale skutecznie wyróżnia się na tle konserwatywnie stylizowanego Golfa czy nijakiego Aurisa. Testowana wersja Sport z białymi kloszami tylnych lamp i 17-calowymi alufelgami to złoty środek między grzecznym Comfortem i przypakowanym MPS'em (zobacz test).

Japończycy igrają z semantyką i pod blaszanym płaszczem wersji Sport montują 2-litrowy silnik benzynowy o ekologicznych aspiracjach. Wyposażono go w bezpośredni wtrysk paliwa oraz system start-stop, zwany tutaj i-stop. Podobnie jak u konkurencji, by uśpić serce Mazdy, wystarczy podczas postoju na czerwonym świetle czy parkingu wrzucić luz i puścić sprzęgło. Ponowne wciśnięcie sprzęgła budzi auto do życia. Jak obliczyli specjaliści, już 6-sekundowe unieruchomienie motoru przynosi zyski. Do atmosfery nie trafia w tym czasie zbędny dwutlenek węgla, a i kieszeń kierowcy może odetchnąć - w mieście zyskujemy średnio litr paliwa na każde 100 km. Na czym polega inteligencja systemu Mazdy? W przeciwieństwie do innych, tu przed wyłączeniem silnika tłoki ustawiają się w dokładnie zaplanowanej pozycji (jeden w fazie suwu pracy po górnym martwym położeniu, a inny w fazie suwu sprężania). Dzięki temu rozruch trwa 0,35 sekundy, czyli o połowę krócej niż w innych systemach. Jest też cichszy i generuje mniej wibracji.

Dla zainteresowanych: W czterocylindrowym silniku czterosuwowym w danym czasie tylko w jednym cylindrze może zaistnieć ustawienie tłoka w fazie suwu pracy - po górnym zwrotnym punkcie, gdy oba zawory są zamknięte, a z kolei w innym cylindrze następuje wtedy suw sprężania. Właśnie ta pozycja ma kluczowe znaczenie dla późniejszego rozruchu silnika. Aby uzyskać takie ustawienie podczas unieruchamiania jednostki, należy skoordynować działanie komputera sterującego wtryskiem paliwa, położeniem przepustnicy i wzbudzeniem alternatora, wykorzystywanego w tym trybie jako hamulec wału korbowego. Potrzeba również bardziej precyzyjnego czujnika położenia wału. Zatrzymanie silnika z punktu widzenia kierowcy nie trwa dłużej niż zwykle, czyli ułamki sekund.

Uruchamianie silnika zaczyna się od cylindra, w którym następuje suw sprężania - wtryskiwane tam paliwo podlega zapłonowi. Potrzeba jednak impulsu wspomagającego rozruch, pochodzącego z rozrusznika. W przeciwnym razie, gdyby wtrysk i zapłon nastąpiły przed górnym zwrotnym punktem, rozruch mógłby nastąpić wstecz. Teoretycznie możliwe jest całkowite wyeliminowanie pracy rozrusznika elektrycznego, ale przeprowadzono dokładną analizę ilości zużywanego wtedy paliwa. Wynikało z niej, że konieczne byłoby całkowite pozbycie się spalin z cylindrów, co z kolei wymuszałoby dłuższą pracę silnika przed jego wyłączeniem. Wykorzystanie rozrusznika pozwala na ominięcie tego problemu. Aby zapewnić stabilne zasilanie elektryczne, system wykorzystuje dwa akumulatory - jeden do ogólnego użytku i drugi specjalnie do rozruchu. I jak łatwo zgadnąć, oba kiedyś trzeba będzie wymienić. (źródło: "Auto Technika Motoryzacyjna")

Różnica jest odczuwalna, choć nie dosłownie - silnik odpala niemal bezwibracyjnie i bez nerwowej zwłoki, a na postoju jego pracę sygnalizuje jedynie położenie wskazówki obrotomierza. System i-stop nie działa, gdy samochód stoi na wzniesieniu, nie zdążył osiągnąć temperatury eksploatacyjnej lub jest obciążony, np. przez sprężarkę klimatyzacji czy podgrzewanie foteli i przedniej szyby. W ostatnim przypadku motor często zostaje unieruchomiony zaledwie na kilkanaście sekund. Możemy jednak wbić wtedy pierwszy bieg i sami przez wciśnięcie sprzęgła zadecydować, w którym momencie ponownie go uruchomić.

Tabelki z osiągami "trójki" nie robią wrażenia, ale nie wiedzieć czemu, wskazówka prędkościomierza mija setkę o 1,5 sekundy szybciej niż podaje producent. 151-konny silnik o pojemności 2 litrów chętnie wkręca się na wyższe obroty, swą radość oznajmiając przyjemnym warkotem. Moc rozwija bardziej równomiernie niż japońskie 16-stki z lat 90. i nie wymaga zbyt częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów. Właściwie nie byłoby czego żałować, bo ręczna przekładnia pracuje z piekielną precyzją. Miłośnicy automatów są skazani na przestarzałą konstrukcję o 5 przełożeniach, połączoną ze starszą wersją 2-litrowego motoru. A co z apetytem na paliwo? "Trójka" i-stop podczas przepisowej jazdy za miastem zużywa 6,5 l benzyny na setkę, a wykorzystanie jej możliwości na lewym pasie autostrady winduje ten wynik do 10 litrów. Codzienne przedzieranie się przez miejskie korki zaowocuje wynikiem 9-10 litrów.

Na drodze Mazda 3 okazuje się zwinnym, dopracowanym kompaktem. Jędrne zawieszenie zapewnia przyzwoity komfort jazdy i za nic ma kręte odcinki. Dopiero w ciasnym łuku auto potrafi zarzucić tyłem przy odjęciu gazu. Układ kierowniczy bez ociągania przekazuje polecenia kierowcy, choć mógłby pracować z większym oporem. I pomyśleć, że jeszcze 10 lat temu Mazda 323 prowadziła się równie emocjonująco, co żelazko podczas porannego prasowania koszuli.

Śladem poprzedniczki, okazałe wymiary "trójki" nie do końca przekładają się na przestronność na tylnej kanapie i przeciętny, 300-litrowy bagażnik (340 l bez systemu audio Bose). Golf i Astra oferują więcej, bo - odpowiednio - 350 i 370 litrów, Megane mieści już 405 l, a Civic zabierze na pokład aż 465 l bagażu. Na dłuższych trasach wysokim pasażerom mogą doskwierać zbyt krótkie siedziska przednich foteli, a kierowcy - nadmiar przycisków na kierownicy. Nie każdemu przypadnie do gustu także fantazyjne podświetlenie deski rozdzielczej i ekran komputera pokładowego wielkości karty kredytowej, umieszczony w oddali.

Na tym właściwie kończy się lista wad. Mazda ma ergonomiczny kokpit, czytelne zegary w tubach i jest dobrze wyciszona, co było bolączką poprzedniej generacji. Wysoka jakość montażu oraz materiałów wzbudzają zaufanie i plasują ją w tej kategorii ponad Astrą, Focusem czy Aurisem. Testowana wersja rozpieszcza też bogatym wyposażeniem, obejmującym biksenonowe reflektory z funkcją doświetlania zakrętów, dwustrefową automatyczną klimatyzację, system monitorowania "martwej strefy" RVM czy wyśmienite nagłośnienie z subwooferem i 10 głośnikami. Na deser Japończycy sięgnęli wreszcie po podgrzewaną przednią szybę, znaną z Fordów.

Najtańsza "trójka" 2.0 i-stop kosztuje 78 900 zł, a testowana wersja Sport z niemal kompletnym wyposażeniem - 88 900 zł. Wśród rodzimej konkurencji z Japonii prawdziwa okazja to zakup Mitsubishi Lancera z 1,8-litrowym silnikiem o mocy 143 koni i 5-biegową skrzynią. Jego ceny startują od 63 740 zł, ale za bogato wyposażoną wersję Instyle trzeba zapłacić już 85 940 zł. Ceny Civika 1.8 (140 koni) rozpoczynają się od 70 900 zł (Executive 80 900 zł), a słabszego Aurisa 1.6 (132 KM) - od 62 900 zł (wersja Prestige 77 000 zł). Mazda ma najkrótszy staż rynkowy i najbogatsze wyposażenie spośród tego zestawienia, ale brak w jej gamie tańszej wersji bazowej.

Klienci rozglądający się za wygodnym kompaktem mogą również spojrzeć w stronę europejskiej konkurencji, która dysponuje turbodoładowanymi silnikami, stworzonymi w duchu downsizingu. 180-konna Astra IV 1.6T Cosmo kosztuje 81 450 zł, Megane 2.0 tCe (180 KM) to wydatek 79 500 zł, a za 76 830 zł wyjedziemy z salonu 160-konnym Golfem 1.4 TSI. Słabszy, ale niekoniecznie wolniejszy Fiat Bravo 1.4 T-Jet (150 KM) kosztuje 72 990 zł. Stawkę zamykają Seat Leon 1.8 TSI o mocy 160 koni za 85 990 zł i Citroen C4 1.6 THP (156 koni) za 77 800 zł.

GAZ
Świeży design, wysoka jakość wykończenia, cichy i dynamiczny silnik, dopracowany system i-stop, pewne właściwości jezdne, bogate wyposażenie

HAMULEC
Przeciętna przestronność na tylnej kanapie, mały kufer, kierownica przeładowana przyciskami, brak w ofercie nowoczesnego automatu, nawigacji i bazowej wersji wyposażeniowej, wysoka cena

SUMMA SUMMARUM
Konserwatywny napęd "trójki" skutecznie broni się przed falą downsizingu, a dopracowany system i-stop nie przeszkadza w płynnej jeździe po mieście. Na dodatek Mazda wygląda, jakby pod jej maską brykało więcej koni niż w rzeczywistości. Niestety, mimo bogatego wyposażenia w Polsce niewiele osób skusi się na kompakt w cenie auta klasy średniej.

Kompendium - Mazda 3 Sport 2.0 i-stop

Nadwozie pięciodrzwiowe, pięciomiejscowe
Silnik benz. R4, 1999 cm3, wtrysk bezpośredni
Moc 151 KM przy 6200 obr./min
Moment 191 Nm przy 4500 obr./min
Napęd na przednie koła
Skrzynia manualna, sześciobiegowa
Wymiary 446x175,5x147 cm
Rozstaw osi 264 cm
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Opony 205/50 R17
Masa 1270/565 kg
Poj. bagażnika 300 l (340 l bez audio BOSE)/1360 l
Poj. zbiornika paliwa 55 l
Przysp. 0-100 km/h 10,4 s
Śr. spalanie 6,8 l/100 km
Emisja CO2 159 g/km
V maks. 206 km/h
Cena 88 900 zł


Marcin Sobolewski

Mazda 3 - uśmiechnięta


A to Ci dopiero patent! - ZOBACZ TUTAJ

Samochody: Mazda 6 - ogłoszenia

Więcej o: