Lexus LS 600h | Test | Wzór do naśladowania

Limuzyny pokroju Lexusa należą do samochodów, które nigdy się nie starzeją. Monumentalne pomniki na kołach, wyznaczają technologiczne trendy i wyprzedzają swoją epokę. Ani ich projektanci, ani nabywcy nie liczą się z kosztami, choć dla tych ostatnich najważniejszy jest... wizerunek. Czy po 20 latach Japończycy odnaleźli własną drogę do budowania aut z duszą?
2015 Lexus RC FLexus RC F | Znamy polskie ceny

Gdy wyszło na jaw, że Toyota planuje wytoczyć działo przeciw europejskim producentom aut klasy premium, nikt się specjalnie nie przejął. Japończykom brakowało przecież dziedzictwa, swoistego rodowodu przyciągającego klientów do marki. Ale oto zjawił się Lexus LS 400 i łącząc doskonałą jakość z (początkowo) niską ceną, osiągnął niespotykany sukces. U podstaw jego krytyki legła bezduszność konstrukcji, której nie można było zarzucić dopieszczanym przez lata projektom BMW, Jaguara czy Mercedesa. Śladami tego ostatniego Lexus podążał zresztą przez lata. Kolejne modele zyskiwały na nowoczesności i wyrafinowaniu, ale tradycyjny charakter samochodu pozostawał bez zmian.

Długo oczekiwany przełom przyniósł ostatni LS, zaprezentowany w 2007 roku. Japońska limuzyna wreszcie zaczęła wyglądać. Wcześniejsze generacje można było kupować rozumem, ale nie oczami - wszak już w momencie premiery przypominały swoich poprzedników. Dziś w Lexusie LS nie ma śladu po geriatrycznej stylizacji i zachowawczych liniach. Ich miejsce zajęła mieszanka elegancji z nutą dynamizmu. A że wszystko w Japonii musi mieć swoją nazwę, i ten styl doczekał się imienia. To L-finesse. Wstydliwi niegdyś Japończycy odważyli się wyjść z cienia i znaleźli udany kompromis między narysowaną po amerykańsku poprzednią BMW "siódemką", dalekowschodnimi kształtami Mercedesa S-ki i w pełni niemieckim Audi A8. I pomyśleć, że jeszcze 10 lat temu najbardziej niemiecki z wyglądu był właśnie... Lexus.

Kiedy tylko może, Lexus popisuje się wyjątkowymi zdolnościami i sunie jedynie z pomocą silnika elektrycznego. Jego obecność docenimy zarówno w korku czy podczas hamowania przed skrzyżowaniem, jak i przy przyspieszaniu. I oczywiście na stacji

Japończycy nabrali odwagi i w innych dziedzinach. Pod maską LS 600h nie pracuje 6-litrowy potwór, jak sugeruje nazwa, ale V-ósemka o pojemności 5 litrów połączona z silnikiem elektrycznym. Hybrydowa limuzyna to ukłon w stronę ekologów, ale bez złudzeń - z rur wydechowych nie lecą płatki róż. Lexus odnalazł swój sposób, by przykuć uwagę majętnych klientów. Zanim zespół napędowy o łącznej mocy 445 koni ruszy z miejsca 2,5-tonowe auto, nie wydaje z siebie żadnych dźwięków, tak jak i przy niskich prędkościach. Przyparty do muru, budzi do pomocy benzynową ósemkę i bez względu na to, czy jedziemy 50, 100 czy 200 km/h, z łatwością rozpędza LS'a. Szybkość, z jaką strzałka prędkościomierza pnie się w górę, zdumiewa tym bardziej, że w kabinie panuje niczym niezmącony spokój. Dopiero po przesiadce do innego auta kierowca nerwowo próbuję domknąć szyby z powodu dziwnie głośnego szumu. Trudno o samochód, który bardziej izoluje od otoczenia. Czy to dobrze? Nie raz już o tym pisaliśmy. Także w redakcji zdania są podzielone.

Sparowana z tak mocnym sercem bezstopniowa skrzynia CVT czuje się doskonale i pracuje bez szarpnięć. Swoją wadę w porównaniu do zwykłych automatów obnaża tylko na autostradzie, utrzymując podwyższone obroty silnika przy prędkościach ponad 200 km/h. W trybie sportowym kierowca ma do dyspozycji nie tylko osiem wyimaginowanych przełożeń, ale także - już jak najbardziej rzeczywiste - łopatki przy kierownicy. Majestatyczny charakter limuzyny sprawia jednak, że pokrywają się kurzem. Kiedy tylko może, Lexus popisuje się wyjątkowymi zdolnościami i sunie jedynie z pomocą silnika elektrycznego. Jego obecność docenimy zarówno w korku czy podczas hamowania przed skrzyżowaniem, jak i przy przyspieszaniu. I oczywiście na stacji. Do średniego zużycia paliwa deklarowanego przez producenta (9,3 l/100 km) należy dodać 2-3 litry, ale wynik i tak godny jest podziwu. Nawet 16-17 litrów na setkę w warszawskich korkach brzmi przyzwoicie. Szczególnie, gdy porównamy to np. z osiągnięciami 240-konnego Lancera Ralliart (21 l/100 km).

Używany Lexus LS

W czasie jazdy ciasno zawiązany krawat nie pozwala Lexusowi na najmniejsze potknięcie. Na straży stoi pokładowa elektronika i układ przeniesienia napędu typu Torsen. Moment obrotowy płynie do czterech kół w proporcji od 30:70 do 50:50. Układ jezdny LS'a nie jest jednak tak perfekcyjny jak w klasie S, ani ostry jak brzytwa jak w serii 7. Gdy spuścimy go ze smyczy, wyłączymy ESP (tak naprawdę przesuniemy granice jego ingerencji) i wciśniemy klawisz Sport (redukuje przełożenie przekładni kierowniczej o 10 proc. i zwiększa moment obrotowy o 4 proc.), dalej zdaje się warować w kącie jak dobrze wychowany wilczur. W przeciwieństwie do tylnonapędowych konkurentów, nie ma aspiracji do roli w kolejnym odcinku przygód "Transportera". Najlepiej czuje się na lewym pasie, pożerając kilometry i zachowując nienasycony spokój. Nawet niezbyt wrażliwy układ kierowniczy preferuje jazdę na wprost. Z drugiej strony, brakuje tu bardziej komfortowego tłumienia nierówności. Gdy tylko nawierzchnia drogi pogarsza się, pneumatyczna amortyzacja zaczyna się buntować. Na szczęście jest tryb Comfort, w którym Lexus przemyka po dziurach, jakby lewitował.

Lexus IS-FLexus IS F | Ostatni egzemplarz z fabryki

Słowu "komfort" podporządkowane jest w tym aucie niemal wszystko. Szczególnie kabina. Obszerne, regulowane we wszystkich (i jeszcze więcej) kierunkach, wentylowane i podgrzewane fotele, wyśmienita jakość materiałów i montażu oraz uzależniające dodatki (podgrzewana kierownica, domykanie drzwi) to samochodowa pierwsza liga. Wbrew pozorom, uruchomienie i prowadzenie Lexusa nie wymaga przyswojenia opasłej księgi, bo wszystkie funkcje zgrupowano w osobnych przyciskach. Ich widok może początkowo wystraszyć , ale kto wie, czy to nie prostsze rozwiązanie niż labirynt menu, skryty za szklanym ekranem. I kto wie, czy po zajęciu miejsca na tylnej kanapie, podniesieniu rolet i uruchomieniu systemu audio Mark & Levinson z 19 głośnikami nie lepiej oddać kluczyki szoferowi... Chill out na kołach za 560 tys. zł to i tak mniejszy wydatek niż osobisty koncert ulubionej kapeli. Może więc warto kupić Lexusa i kilka płyt?

Wnętrze japońskiej limuzyny wykonano z najwyższą pieczołowitością, choć kilka metrów kwadratowych skóry i drewna potrzebuje jeszcze odpowiedniej formy. Tej Lexusowi trochę brakuje - projekt deski rozdzielczej błąka się między technologiczną ascezą, znaną z BMW i barokowym przepychem, kojarzonym z Infiniti. Przykład Jaguara jest idealną wskazówką, jak retro przekuć w nowoczesność z odpowiednim dla klienta sentymentem. Nawet stary poczciwy zielony zegarek czeka znużony na desce rozdzielczej, aż ktoś w Toyocie wpadnie na pomysł zastąpienia go czymś bardziej ekskluzywnym. Przy okazji warto wzbogacić fotele o funkcję masażu i dopracować asystenta parkowania. Wymaga on takiej ilości miejsca, że staje się jedynie fajerwerkiem. Ostatni na liście poprawek jest bagażnik. Wiemy, że musiał użyczyć miejsca niklowo-wodorowym bateriom, ale pojemność 330 litrów budzi w nas lekki uśmiech.

Lexus zdał egzamin na ciężkim, ale chłonnym amerykańskim rynku. Czas na Europę, gdzie obowiązuje inna filozofia - liczy się nie tylko produkt i obsługa, ale i szlachetne pochodzenie. Lekcja trudniejsza, jednak Japończycy się nie poddają. Cena Lexusa LS 600h Elite to 491 200 zł, a topowej wersji Superior - 595 100 zł. Konkurencja z Niemiec na pierwszy rzut oka jest tańsza, ale po dołożeniu kilku opcji ceny szybują w górę. 388-konny Mercedes S500 4MATIC to wydatek 462 000 zł, BMW 750ixDrive (407 KM) - 437 tys. zł, a Audi A8 z silnikiem 4.2 FSI o mocy 372 koni wymaga zostawienia w salonie co najmniej 389 tys. zł. Za rogiem stoi także nowy Jaguar XJ, w wersji Portfolio i z 5-litrowym silnikiem V8 o mocy 385 koni wyceniony na 125 700 euro.

GAZ
Przestronne wnętrze, wysoka jakość montażu i materiałów, wyśmienity komfort jazdy, aksamitna kultura pracy napędu, satysfakcjonujące osiągi, skuteczne hamulce, dobra trakcja, zaawansowana technologia i pełne wyposażenie z dziedziny komfortu i bezpieczeństwa

HAMULEC
Zachowawczy projekt kokpitu, ociężały charakter układu jezdnego, mały bagażnik, przesadna izolacja kierowcy i pasażerów od otoczenia

SUMMA SUMMARUM
Odważniejszy niż kiedykolwiek, Lexus LS nadal ciężko pracuje na swój wizerunek. Hybrydowy napęd nie zastąpi mu szlachetnego pochodzenia, ale skutecznie wyróżnia go na tle konkurencji. Japończycy mogą być dumni, że po latach to niemieccy producenci klasy premium zaczynają naśladować ich w produkcji hybryd. Przed nimi jednak kolejne trudne zadania - technologia nie zastąpi charakteru.

Lexus LS 600h Superior | Kompendium

Nadwozie limuzyna, 4d, 5-os.
Silnik
hybrydowy (benz. 4969 ccm V8, elektryczny)
Moc benz. 290 kW (394 KM) przy 6400 obr./min
elektr. 165 kW (224 KM)
Moment obr. 520 Nm przy 4000 obr./min.
Skrzynia biegów automatyczna, bezstopniowa
Napęd na obie osie
Wymiary 5030/1875/1465 mm
Rozstaw osi 2970 mm
Masa własna 2460 kg
Poj. bagażnika
330 l
Poj. zb. paliwa 70 l
Śr. zużycie paliwa 9,3 l/100 km
0-100 km/h 6,3 s
V maks 250 km/h
Cena od 595 100 zł

ZOBACZ TAKŻE:

Azjaci potrafią zaszaleć | Oryginalne auta japońskich i koreańskich marek

q



 

Więcej o: