Lexus GS - test | Za kierownicą

Otacza mnie delikatna skóra i kojąca muzyka. A nieco dalej smród, tłok i hałas. Jestem w Warszawie w godzinach szczytu i pierwszy raz mam wrażenie, że wcale mi to nie przeszkadza...
Masz już dość głupich reklam, denerwujących telefonów, drażniących newsów. Męczy cię tempo życia i nawet piękny zachód słońca widoczny z okna samolotowej biznes-klasy jakoś nie zachwyca. Takie objawy mogą oznaczać, że potrzebujesz terapii lexującej. Na razie nie możesz rzucić wszystkiego i wyprowadzić się do domu w środku lasu. Jest jednak miejsce, gdzie możesz chwilę odsapnąć od codziennej gonitwy.

Na podziemny parking naszej redakcji bezszelestnie wtacza się Lexus GS. Wygląda na tyle dynamicznie, że mimo upływu trzech lat może z powodzeniem konkurować i z BMW 5 i z najnowszym Jaguarem XF. Co robi trzyletnie auto na naszych łamach? Spokojnie. Japończycy właśnie go odmłodzili. Delikatnie zmienili atrapę chłodnicy, reflektory oraz dodali kierunkowskazy w lusterkach.

W USA Lexus odnosi coraz większe sukcesy. Podobnie jak Amerykanie jest bardzo otwarty na ludzi. By się do niego dostać, nie muszę sięgać po kluczyki. W środku zauważam drobne zmiany na tunelu środkowym. Dużo większe - pod maską. Tkwiąca tam nowa V8 czyni z 460 najszybszą, pardon, najzrywniejszą wersję GS-a. Zrywniejszą nawet od hybrydy. Ten zapożyczony z większego Lexusa LS silnik 4,6 l zastąpił starą V8 o pojemności 4,3 l (283 KM).

W ciągu dwóch najbliższych dni mam do pokonania ponad tysiąc kilometrów. Chyba trafił mi się dobry samochód. Zobaczymy, czy na trasie będzie lepszy od hybrydowej wersji GS-a?

Kufer mieści 430 l i jest większy o150 l od bagażnika hybrydy. Wciskam Start, a spod maski dociera ledwie słyszalny szmer V8. Ze specyfikacji technicznej dowiedziałem się, że wałki rozrządu mają elektryczny napęd (VVTiE). Dzięki niemu można jeszcze precyzyjniej sterować pracą zaworów. Silnik ma bezpośredni wtrysk benzyny, ale to już żadna nowość. Za to informacja o dwóch wtryskiwaczach na jeden cylinder może zainteresować.

Już od pierwszych kilometrów mogę rozkoszować się komfortem. Świetne wykończenie, przednie materiały. W tej kategorii Lexus może uchodzić za wzór. Wyjeżdżamy z Warszawy. Klimatyzacja cicho i bezprzeciągowo załatwia sprawę odpowiedniej temperatury we wnętrzu. No i hałas. A raczej jego brak. Mogę wybierać pomiędzy błogą ciszą a kojącym dźwiękiem płynącym ze znakomitego sprzętu Mark Levinson. Pasażerowie zachwyceni jakością dźwięku wybierają to drugie. Wyciszam telefon i mogę w pełni relaksować się koncertem Richarda Bony.

Coraz bardziej doceniam szybkie i zarazem komfortowe auta. Kiedy jedziesz setny raz tą samą drogą, kiedy okolica nie budzi już ciekawości, w tym aucie możesz zdystansować się wobec otoczenia i skupić na urokach wnętrza. Jest tak pięknie, że zacząłem szukać wad Lexusa. Mam! Pozycja za kierownicą nie jest idealna, a i miejsca nad głową nie za wiele. Pierwsza wada jest trudna do wytłumaczenia, a łatwa do przyzwyczajenia. Druga - odwrotnie. Winę za niewielką ilość miejsca nad głowami siedzących z tyłu ponosi wysmuklający karoserię styl L-finesse, którego GS był pierwszym przedstawicielem. Cóż, za piękno trzeba zapłacić.

A jak sprawuje się nowy napęd? Wciskam gaz do oporu i zaczynam wyprzedzać. Z pozoru nic się nie dzieje, nie ma hałasu ani żadnych szarpnięć, ale czuję ogromną siłę wciskającą w fotel. Potwierdzają to cyfry. Limuzyna Lexusa na dobicie do setki potrzebuje 5,8 s. Mniej niż Porsche Caymann.

Mija kilka sekund, kończę manewr, a pasażerowie nawet nie przerwali rozmowy. Duża w tym zasługa ośmiobiegowej automatycznej przekładni. Zmienia biegi bez najmniejszych szarpnięć i może pochwalić się najszerszą w klasie rozpiętością przełożeń. Gdyby jeszcze miała nieco wyższe IQ i lepiej przewidywała ruchy kierowcy, byłoby idealnie.

Nerwów pasażerów nie nadweręża też zawieszenie. Wjeżdżamy na stary odcinek drogi za Kielcami. Samochód znakomicie radzi sobie z nierównościami. Zawieszenie również pracuje bardzo cicho. Jedynie koleiny sprowadzają Lexusa na złą drogę. Ale o tym wie tylko kierowca. Pasażerom nawet nie doskwierają zakręty. GS 460 ma aktywne drążki stabilizatorów przeciwdziałające przechyłom nadwozia. Elektronika na podstawie czujników obrotu kierownicą i prędkości odpowiednio napręża stabilizatory.

Jest jedna cecha Lexusa, która może być odbierana jako wada, ale ostatnio coraz częściej przekuwana jest na zaletę. Lexus nie ma takiej bogatej tradycji jak główni konkurenci: Mercedes, BMW czy nawet Audi. Nie możesz pojechać do muzeum Lexusa, by zachwycać się klasykami tej marki z początku wieku. Ale za to Lexus jest niczym niezapisana biała karta. Nie wywołuje negatywnych skojarzeń, co w przypadku konkurentów już nie jest tak oczywiste.

Za nami 300 km. Wjeżdżamy do Krakowa. I teraz doceniam największą zaletę tego auta. Wysiadam z samochodu świeży i po ponadczterogodzinnej podróży nie czuję zmęczenia. To nic, że GS nie prowadzi się tak idealnie jak BMW 5. Przecież nie wszyscy chcą być Kubicą. Czasem inne atuty są istotniejsze.

Czy Lexus GS 460 ma zatem jakiś problem? Tak. To jego brat z napędem hybrydowym - GS 450h. Jeździ jeszcze płynniej, jest oszczędniejszy, tańszy o 50 tys. zł, niewiele wolniejszy i bardzo modny. Dla wielu to on jest "naj". Do mnie bardziej jednak przemawia V8 pod maską, mniejsza o 240 kg masa, większy bagażnik, i to, że kierowca ma tu więcej do powiedzenia. Więc mówię bez ogródek, że 460 to najlepsza wersja Lexusa GS.

GAZ

Znakomite wykonanie, solidne wyciszenie, wysokiej jakości audio, bardzo wysoki komfort podróżowania, dynamiczna sylwetka, imponujące osiągi

HAMULEC

Mało miejsca nad głowami siedzących z tyłu, mniej wygodna niż u konkurentów pozycja za kierownicą, słabe wyczucie samochodu

SUMMA SUMMARUM

Przyjemność można czerpać z prowadzenia samochodu, ale także z przebywania w nim. Lexus jest miejscem, gdzie masz szansę na chwilę wytchnienia. A poza tym GS 460 jest szybki jak samochód sportowy, a przy tym oferuje komfort fotela domowego.

Szczepan Mroczek

LexusGS 460
Nadwozie4-drzwiowe, 5-osobowe
Masaod 1700 kg
Silnikbenzynowy, V8, 4608 cm3
Moc347 KM przy 6400 obr./min
Moment480 Nm przy 3500 obr./min
Skrzynia bieg.8, automat
Napędna koła tylne
Wymiary482,5/182/143 cm
Rozstaw osi285 cm
Poj. bagażnika430 l
Poj. zbiornika paliwa71 l
Opony245/40 R18
Przysp. 0-100 km/h5,4 s
Prędkość maks.250 km/h
Śr. spalanie12,2 l/100 km
Cenaod 258 tys. zł
Więcej o: