Land Rover Defender vs. Jeep Wrangler Unlimited vs. Iveco Massif | Konfrontacja | Niezniszczalni

Na rynku pozostało niewielu prawdziwych twardzieli. Mocna rama, sztywne mosty i prymitywne wykończenie to podstawowe cechy tego gatunku. Wrangler, czy Defender, a nawet oparty na nim Massif mimo ciągłych modyfikacji i niezaprzeczalnej krzepy nie są w stanie ukryć siwizny. Czy stary znaczy jary? A może czas na emeryturę?

Wszystko zaczęło się w wojsku. Willys Jeep jako lekki samochód terenowy mocno przyczynił się do szybszego jej zakończenia. W cywilu rozpoczął karierę jako samochód użytkowy. Land Rover to nic innego jak brytyjska odpowiedź na czteronapędowego Jankesa. Pierwszy prototyp był gotowy w 1948 roku i przyjął się błyskawicznie jako pojazd rolniczy i podstawowy środek transportu prywatnego w koloniach o słabo rozwiniętej sieci dróg. Obie konstrukcje ewoluowały przez lata, nie unikając służby wojskowej, czy trudno dostępnych terenów leśnych i przygranicznych.

Japońska konkurencja w postaci niebywale wytrzymałych Land Cruiserów serii J20 i J40 już od dawna należy do historii, jedynie J70 produkowana w Australii i Ameryce Południowej broni honoru na słabo zaludnionych i pozbawionych dróg pustkowiach obu kontynentów. Europejski rynek wzbogacił się jakiś czas temu o kolejnego nieokrzesanego dzikusa imieniem Massif. Iveco tym samym stało się kolejnym producentem oferującym coraz mniej chętnie kupowane terenowe samochody użytkowe.

Obok siebie stoją zatem Defender, Wrangler i Massif. Każdy w długiej wersji nadwoziowej. Jak sprawdzą się w ciężkim terenie? Więcej, jak spiszą się na asfalcie? Sam jestem ciekaw.

Land Rover Defender

Produkcję jego przodka, określanego mianem Serii I, rozpoczęto w 1948 roku. Z powodu kłopotów ze stalą trzeba było korzystać z tego co jest pod ręką. Padło na aluminium. Konstrukcja auta przetrwała do dziś. Na początku dwa rodzaje nadwozia, krótkie dwudrzwiowe (obecnie oznaczany jako 88-90) i długie czterodrzwiowe (108-110), zyskały jeszcze dłuższe pod zabudowę typu pickup (130). Niech o wytrzymałości tego ostatniego świadczy chociażby ładowność wynosząca 1380 kg. Prosta konstrukcja była stosunkowo łatwa w naprawie, a dzielność terenowa i odporne na działanie gorącego klimatu nadwozie doskonale sprawdziło się w Indiach, Afryce i Australii. Także w Polsce doceniono Defendera. I nie chodzi o klientów indywidualnych. Auto służy m.in. naszym pogranicznikom ale także i co znacznie ważniejsze dzielnie sprawuje się m.in. w kopalni miedzi należącej do KGHM.

Stały napęd na cztery koła nie stanowi problemu w jeździe po twardej drodze. Jadąc autem czuć, że mamy do czynienia z samochodem stricte terenowym, ale komfort jazdy na krótkich dystansach jest dość poprawny. Poprzeczne nierówności, czy dziury w drodze są dość dobrze przyjmowane przez podwozie i nie przenoszą się nadmiernie na nadwozie. Dłuższa wyprawa Defenderem ma za to tyle wspólnego z komfortem, co sypianie na twardym łóżku, czy chodzenie cały czas w drewniakach.

Znacznie lepiej auto czuje się w terenie. Tu komfort jazdy jest całkiem niezły, a nierówny teren nie męczy zbyt szybko kierowcy. Przygotowana trasa okazała się banalna. Musiałem szukać kopnego piachu, by nieco utrudnić przejazd. Na Defenderze i to nie zrobiło to żadnego wrażenia.

Ułatwieniem w jeździe off-roadowej jest fotel kierowcy usytuowany przy samych drzwiach. Umożliwia on wychylenie się z auta podczas jazdy i obserwowanie lewej krawędzi pojazdu. To ciekawe, że do dzisiaj w Defenderze fotel, kierownica i pedały nie sa w jednej osi. Paranoja. Choć i na to znaleźć można wytłumaczenie. Fachowcy twierdzą, że ułatwia to prowadzenie auta zza okna. Tak, tak, idąc obok samochodu. Pomaga w tym system zasilania i sterowania nie dopuszczający do zgaśnięcia silnika. Nawet przyhamowanie prawie do zera nie zmusiło silnika do kapitulacji. Chociaż konstrukcja skończyła w zeszłym roku 60 lat, wciąż nie jest łatwo ją pokonać.

Jeep Wrangler Unlimited

Jego początki sięgają II Wojny Światowej i wspomnianego Willysa. Potem była cała seria modeli CJ (Civilian Jeep) i w końcu kolejne generacje Wranglerów. Mimo sporej popularności wśród amerykańskiej młodzieży jeszcze na początku lat dziewięćdziesiątych nie była to tylko zabawka. Solidna konstrukcja nie zna kompromisów i w niewiele zmienionej formie oferowane są odmiany dla wojska (J8). W Polsce podstawowym silnikiem Jeepa jest turbodiesel 2,8 litra łączony z ręczną lub automatyczną skrzynia biegów. W wersji Sahara można zamówić Tru-Lok (blokadę tylnego mostu o ograniczonym poślizgu), w wersji Sport dostępna jest pełna blokada tyłu, Rubikon ma zaś standardowo blokady obydwu mechanizmów różnicowych, przedniego i tylnego. Kiedy seryjnie tak przygotowane auto ruszy, trudno je zatrzymać.

Próba terenowa okazała się to potwierdzić. Nie było nawet konieczności zapinania napędu obu osi, aby wcześniej upatrzony przeze mnie piaszczysty fragment trasy przejechać bez najmniejszych problemów. A wszystko bezstresowo i komfortowo. Zawieszenie Jeepa jest bardziej miękkie niż u konkurencji i znacznie mniej odczuwamy w nim nierówności terenu. To przekłada się na jazdę po twardym. Dłuższa podróż nie będzie tak dokuczliwa, jak u Brytyjczyka. Miękkie zawieszenie jest tu dużym plusem.

Iveco Massif

Jego historia rozpoczyna się w Hiszpanii w 1958 roku, kiedy to firma Santana rozpoczyna produkcję samochodów na licencji Land Rovera. Już dziesięć lat później ilość modyfikacji prowadzonych we własnym zakresie sprawiła, że Santany stały się cenionym produktem na rynkach północnej i środkowej Afryki, gdzie były eksportowane. Ostatnie związki z licencjodawcą zostały zerwane w 1983 roku. Od tamtej pory rozwój konstrukcji odbywa się wyłącznie we własnym zakresie. W 2007 roku Santana rozpoczyna produkcję modelu Massif dla włoskiego Iveco. Ten ostatni wyposażył auto we własny silnik wysokoprężny 3.0 HTP.

Jeśli Defendra można porównać do pogranicznika, Wranglera do wojskowego oficera, to Massif będzie... drwalem. I to z krwi i kości. Zawieszenie oparto na resorach piórowych nie tylko z tyłu, ale także z przodu. Standardowo napęd przekazywany jest na tylną oś, przednia zaś jest dołączana. Aby to zrobić należy wysiąść z auta i ręcznie przekręcić pokrętło w przednich piastach, po czym za pomocą dźwigni napędów załączyć przednią oś. Gdyby dostępny reduktor okazał się niewystarczający, można włączyć blokadę tylnego mostu. Robi się to przełącznikiem ukrytym pod kapslem zabezpieczającym na tunelu środkowym. To trochę jak odpalanie rakiety, na szczęście nie towarzyszy temu żaden huk.

Błotnisty teren który udało mi się w końcu znaleźć zmusił mnie do użycia wszystkich możliwych blokad, dźwigni i przełączników. Dzięki temu półmetrowe bajorko z grząskim błotem Massif pokonał jakby jechał po łące. Nieco gorzej wypada na twardym terenie i nie chodzi o własności terenowe. Nadbudówka, na którą składa się dach i tylne boczki trzeszczą niemiłosiernie. Jeep i Defender tez także wydają z siebie dziwne dźwięki, ale Massif jęczy niemiłosiernie przy każdym wysiłku.

Na równej drodze Iveco przypomina stare dobre terenówki. W ostre zakręty wchodzić trzeba co najwyżej ze ślimaczą prędkością, a każda dziura w jezdni lub większe nierówności wprawiają podwozie w dreszcze sygnalizując kierowcy nawet najmniejsze fałdki na drodze. Tak, to prawdziwy słoń w składzie z porcelaną. Poza lasem i na twardym podłożu czuje się niedobrze, jasno dając o tym znać właścicielowi.

Podsumowanie

Imponujące możliwości terenowe ma każde z trzech aut. Do jazdy na co dzień średnio się jednak nadają, szczególnie z oponami A/T. Duże koła z terenowymi oponami zwiększają ich dzielność terenową, ale wtedy ciężko znaleźć miejsca gdzie legalnie można je sprawdzić. Bardziej pasuje im ciężka praca, której się nie boją i to potrafią najlepiej. Fizyczny wysiłek, niezależnie czy chodzi o walkę z naturą, czy ciągnięcie ciężarów ( uciąg 3,5 tony), wychodzi im najlepiej.

Najmniej cywilizowany jest Massif, co bynajmniej nie oznacza, że jest najgorszy. To prosty, trzeszczący, ale twardo brnący do przodu off-roader, którego prymitywna konstrukcja została obliczona na wytrzymałość. Defender przeszedł przemianę, zyskał cywilizowane oblicze i na całe szczęście stale jest modernizowany. Jeśli ktoś jest przywiązany do cywilizacji i dobrego zachowania, najlepiej będzie się czuł w towarzystwie Wranglera, którego korzenie sięgają pierwszej połowy ubiegłego wieku, ale najnowsza konstrukcja została zaprojektowana w 2007 roku. Na rynku jest jeszcze "herr general" Mercedes Gelenda, ale żeby go nabyć trzeba mieć dodatkową walizkę pieniędzy (ceny od 331 500 zł).

Kompendium

Marka model Land Rover Defender 110 Jeep Wrangler Unlimited Iveco Massif Station Wagon
Nadwozie pięciodrzwiowe typu kombi pięciodrzwiowe typu kombi pięciodrzwiowe typu kombi
Silnik R4 turbodiesel R4 turbodiesel R4 turbodiesel
Pojemność 2402 cm3 2768 cm3 2998 cm3
Moc 122 KM przy 3500 obr./min 177 KM przy 3800 obr./min 146 KM przy 3000-3500 (176 KM przy 3200-3500 obr./min)
Moment 360 Nm przy 2000 obr./min 460 Nm przy 2000 obr./min 350 Nm przy 1400-2800 obr./min (400 Nm przy 1250-3000 obr./min)
Skrzynia biegów ręczna 6-biegowa ręczna 6-biegowa lub automatyczna 5-biegowa ręczna 6-biegowa
Napęd stały 4x4 z reduktorem 4x4 dołączany z reduktorem 4x4 dołączany z reduktorem
V maks. 132 km/h 180 km/h 148 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 15,8 s 11,4 s 10,5 (11,1) s
Średnie spalanie 11,1 l/100 km 10 l/100 km -
Rozstaw osi 2794 mm 2947 mm 2770 mm
Wymiary 4639x1790x2021 mm 4751x1877x1840 mm 4720x1750x2050 mm
Prześwit 314 mm 239 mm 220 mm
Kąt natarcia 47 36,5 50
Kąt zejścia 35 29,8 30
Kąt rampowy 15 18,9 24
Masa własna 1889 kg 1955 kg 2140 kg
Masa dop. całk. 2550 kg 2635 kg 3050 kg
Masa przyczepy ham. 3500 kg 3500 kg 3000 kg
Poj. bagażnika - 498/934,5 l -
Poj. zbiornika paliwa 75 l 85,2 l -
Zawieszenie przód zależne, sprężyny śrubowe, drążek Panharda zależne, sprężyny śrubowe, drążek Panharda zależne, resory piórowe
Zawieszenie tył zależne, sprężyny śrubowe, rama A zależne, sprężyny śrubowe zależne, resory piórowe, drążek Panharda
Opony 7.50R16 245/75R16 235/85R16
Cena
od 41 000 euro od 137 430 zł -

 

Marcin Lewandowski

ZOBACZ TAKŻE:

Chevrolet Captiva 2.0D LT | Za kierownicą

Więcej o: