Land Rover Freelander 2 TD4.e | Test | Po męsku

Brytyjski SUV udowadnia, że mały nie znaczy niezdarny. Sprawdzamy, czy z 2,2-litrowym dieslem najmniejszy Land Rover jest też oszczędny i ile w tym zasługi systemu start-stop
2013 Honda CR-V 1.6 i-DTECNajlepsze SUV-y | Raport awaryjności

Land Rover stworzył w latach 80. - gdy firmą kierował jeszcze Rover - wizję niewielkiej, miejskiej terenówki. Miał budować ją wspólnie z Hondą, ale ta wolała rozwinąć własny projekt, czyli model CR-V. Brytyjczycy zbudowali więc samodzielnie rekreacyjnego Freelandera. Pierwsza generacja przypominała raczej zabawkę niż samochód terenowy, ale do 2002 roku pozostawała najlepiej sprzedającym się SUV'em na Starym Kontynencie.

Obecna na rynku od 2006 roku "dwójka" dojrzała. Kanciasta bryła wyłamuje się z kanonu opływowych karoserii konkurencji, nawiązując do większych modeli firmy. Styliści pozwoli sobie jedynie na drobną wariację w postaci kloszy reflektorów i wlotów powietrza na błotniku. Cała reszta pozostaje konserwatywna i stoi gdzieś obok nurtu sztucznego pompowania mięśni albo lakierowania każdego elementu nadwozia.

Freelander od pierwszego chwycenia za klamkę sprawia solidne wrażenie. Plastikowe osłony drzwi, wielkie klamki i lusterka są praktyczne, a przede wszystkim odporne na zarysowania. Od razu wiadomo, że nie strach wjechać tym samochodem do lasu. Brytyjczycy poprawili znacznie jakość montażu. Dobrego spasowania plastików pozazdrościć może im niemiecka czy japońska konkurencja. Nie ma tu miejsca na trzeszczące czy uginające się plastiki, choć trzeba przyznać, że te są mało efektowne.

Używany Land Rover Freelander

Deska rozdzielcza Freelandera wydaje się surowa, ale praktyczna. W podstawowej wersji można zapomnieć o skórzanej kierownicy czy podłokietniku, a monochromatyczne ekrany komputera i klimatyzacji przypominają czasy Nokii 3310. Na szczęście duże przyciski rozmieszczono logicznie. Mały Land Rover rozpieszcza ilością schowków, przegródek i pojemników na kubki, podobnie jak zakresem regulacji fotela kierowcy. Kierowca ma dobre pole widzenia we wszystkich kierunkach. We wnętrzu nawet pięć dorosłych osób podróżuje wygodnie, tylko 405-litrowy bagażnik to skromny wynik jak na klasę auta. Konkurencyjne BMW X3 pomieści 480 litrów bagażu, Volvo XC60 495 litrów, a Audi Q5 - 540 litrów. Po złożeniu kanapy pojemność kufra Freelandera rośnie do 1670 l, ale brak w nim praktycznych uchwytów, siatek czy prostego systemu składania siedzeń.

Wersję TD4.e napędza 2,2-litrowy diesel o mocy 160 koni. To owoc współpracy koncernu PSA i Forda. Pokaźne 400 Nm osiąga przy 2000 obr./min. 11,7 s do "setki" na papierze nie robi wrażenia, ale subiektywnie silnik całkiem sprawnie radzi sobie z ważącym 1845 kg Freelanderem. To o blisko 300 kg więcej niż konkurencyjna Toyota RAV4 2.2 D-Cat. Prawdziwe przyspieszanie zaczyna się - klasycznie dla nowoczesnych turbodiesli - gdy wskazówka obrotomierza zbliży się do 2 tys. obrotów. Co z klekotem? Wyciszenie kabiny jest lepsze niż w Tiguanie, ale gorsze niż w RAV4, słowem: przyzwoite. Diesla należy pochwalić za równomierną charakterystykę i skromny apetyt na paliwo. Dynamiczna jazda to zaledwie 8 l oleju napędowego na 100 km.

Plastikowe osłony drzwi, wielkie klamki i lusterka są praktyczne, a przede wszystkim odporne na zarysowania. Od razu wiadomo, że nie strach wjechać tym samochodem do lasu. Brytyjczycy poprawili znacznie jakość montażu. Dobrego spasowania plastików pozazdrościć może im niemiecka czy japońska konkurencja

Czy za tak dobry wynik odpowiada literka "e" w nazwie modelu? Kryją się za nią system start-stop, układ odzyskiwania energii przy hamowaniu i sufler, podpowiadający zmianę biegu, jeśli chcemy oszczędzać paliwo. Jako zwolennik teorii, że niedługo Ziemię znowu skuje lodowiec, doceniłem głównie inteligencję systemu. Zależnie od obciążenia nie zawsze gasił silnik, a i wskaźnik zmiany biegu nie pojawiał się, gdy kierowcy się spieszyło. Jedyną wadą systemu start-stop opracowanego przez Land Rovera jest czas reakcji. Gdy automat wyłączy silnik na światłach, a my szybko wbijemy jedynkę, puścimy sprzęgło i dodamy gazu, auto zadławi się, jak gdyby odpalić silnik na biegu bez wciśniętego sprzęgła. W Land Roverze przyda się zatem brytyjskie opanowanie.

Tradycja Brytyjczyków w budowaniu terenowych samochodów ma już ponad 60 lat, więc nawet od niewielkiego SUV'a wypada oczekiwać czegoś więcej niż zdolności do pokonania wiejskiej drogi. Za zdolności terenowe Freelandera odpowiada Haldex trzeciej generacji wspomagany elektroniką. Próżno szukać tu reduktora - nie jest to terenówka z prawdziwego zdarzenia. Napęd spisuje się jednak wyjątkowo dzielnie. Osobna pompa utrzymuje wstępne ciśnienie w układzie i dba o gotowość Haldexa. Kontrola trakcji w przypadku utraty przyczepności jednego z kół (czytaj: gdy znalazło się w powietrzu) skutecznie przekazuje moment na pozostałe. Po wyłączeniu układu stabilizacji toru jazdy pokrętło Terrain Response - gdzie po wybraniu rodzaju podłoża elektronika zmienia reakcję na gaz i pracę pozostałych systemów - nie jest tylko ozdobą. Podobnie system kontroli zjazdu, ograniczający prędkość do 8 km/h, automatyczne uruchomienie silnika po wciśnięciu sprzęgła w przypadku nieudanej próby przejechania przeszkody oraz kontrolka wskazująca skręt przednich kół. Do tego solidne osłony podwozia i niezłe parametry terenowe i w teren można zapuścić się znacznie dalej niż konkurenci. Oczywiście poza Vitarą.

Opel MokkaNajtańsze SUV-y i crossovery na polskim rynku

Co z asfaltem, na którym brylują pozostałe SUV'y? Nie ma róży bez kolców. Zawieszenie Land Rovera to kompromis między zdolnościami terenowymi i pewnym prowadzeniem na utwardzonej nawierzchni. Komfortowo i cicho tłumi nierówności, ale szybko przejeżdżane zakręty i nagłe hamowanie powodują przechyły nadwozia. Zanim Freelander stanie się podsterowny, długo pozostaje spokojny, a nad wybawieniem z opresji czuwa seryjna elektronika, ale o nieskrępowanej przyjemności z jazdy rodem z BMW X3 nie ma mowy. Także układ kierowniczy nie oferuje takiej precyzji, jak nastawiona na połykanie asfaltowych kilometrów konkurencja.

Land Rover cenowo plasuje Freelandera w klasie premium. Po uwzględnieniu atrakcyjnego kursu euro okazuje się, że podstawowa wersja kosztuje teraz 147 tys. zł (34 700 euro). Gdy dodać do tego biksenony i kilka drobiazgów z listy opcji, uzbiera się 160 tys. zł. Za podobną kwotę możemy wyjechać z salonu Audi Q5 2.0 TDI (170 KM, 152 400 zł) oraz BMW X3 2.0d (177 KM, 158 800 zł). Nieco tańsze jest natomiast Volvo XC60 2.4D (175 KM, 137 000 zł). Ceny Toyoty RAV4 ze 177-konnym dieslem rozpoczynają się od 143 tys. zł, a Volkswagena Tiguana z silnikiem TDI o mocy 170 KM od 117 tys. zł, ale doposażenie szybko wywinduje cenę tego ostatniego o kilkanaście tysięcy złotych.

SUMMA SUMMARUM
Freelander to męski SUV, świetnie wykonany i praktyczny. Niezła propozycja dla niezważających na różnego rodzaju wodotryski. Nie wyróżnia się na asfalcie, ani nie jest mistrzem sprintu, ale nadrabia dzielnością w terenie i niskim apetytem na paliwo. Wygląda przy tym całkiem atrakcyjnie, szczególnie w pomarańczowym kolorze.

GAZ
Praktyczne wnętrze, dobra jakość wykonania, oszczędny diesel, dobre własności terenowe

HAMULEC
Surowy kokpit, przeciętne właściwości jezdne na asfalcie, droga lista wyposażenia dodatkowego, słabe hamulce

Land Rover Freelander 2 TD4.e | Kompendium

Nadwozie SUV, 5d
Silnik
turbodiesel, R4, 2197 cm3
Moc 160 KM przy 4000 obr./min.
Moment obr. 400 Nm przy 2000 obr./min.
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd na cztery koła
Wymiary 4500 x 1910 x 1740 mm
Rozstaw osi 2660 mm
Masa własna
1845 kg 
Opony
235/55 R17
Poj. bagażnika 405-1670 l 
Śr. zużycie paliwa* 8,4 l/100 km
0-100 km/h 11,7 s
Prędkość maks. 181 km/h
Cena od 34 700 euro*

*cena w listopadzie 2009 roku

ZOBACZ TAKŻE :

Ekstremalne SUV-y

q


Więcej o: