Lancia Delta 1.8 Di Turbo - test | Za kierownicą

Delta, czyli zmiana. Pod imieniem rajdowej wojowniczki kryje się dziś nobliwa dama. Czy w 200-konnym wydaniu Delta zasługuje na pożądanie, jakie przed laty wzbudzały sportowe wersje HF Integrale?

Moc pozostała niemal ta sama (silniki Delty HF Integrale rozwijały od 185 do 215 koni), ale przybyło kilogramów i trosk. Dzisiejsza Delta stawia na apetyczne krągłości i gdziekolwiek się nie pojawi, roztacza wyjątkowy urok. Mianowanie jej zwyczajnym hatchbackiem to jak nazywanie "Wenus z Milo" bryłą marmuru. Zmyślnie operując dodatkami, Włosi w niezbyt przecież wyszukaną sylwetkę tchnęli coś nieuchwytnego. Retrowdzięk grilla i tylnych lamp łączy się tu ze znakami współczesności w postaci diod LED i szklanego dachu. Jednocześnie Delta nie przesadza z biżuterią. Nie przypomina kobiet, które przez nadmiar bransoletek i wisiorków muszą się nieźle nagimnastykować podczas schylania. Jej oblicze z powodzeniem mogłoby zdobyć grecką urnę lub ścianę egipskiego grobowca.

Dziś Lancia jest cieniem samej siebie sprzed lat. Warto jednak pamiętać, że to Włosi stworzyli pierwsze auto z niezależnym zawieszeniem przednich kół (Lambda, 1922) i silnikiem V6 (Aurelia, 1950).

Zmysłowa uczta trwa w najlepsze także po otwarciu drzwi. Nawet wrogowie skórzanych tapicerek ulegną wobec obłędnego zapachu, jaki roztacza skóra Poltroną Frau. W topowej wersji zamiast pseudoaluminium, konsola środkowa lśni fortepianową czernią, a nocą przyciski zdobi błękitna poświata. Kontrast jasnej i czarnej skóry, która zagościła na desce rozdzielczej, każe przymknąć oko na sporą ilość twardych tworzyw na drzwiach i w niższych partiach kokpitu. Delta to segment premium, ale nadal tylko kompakt. Atmosferę romantycznej kolacji psują jedynie bezosobowe zegary oraz kilka detali - przeciętna jakość połyskliwego plastiku, spasowanie tworzyw oraz zagmatwany interfejs pokładowych multimediów. Nagłośnienie Bose raczy brzmieniem z wyższej półki, ale woła o lepsze wygłuszenie drzwi.

Bo pożądanie, które budzi powierzchowność Delty, okazuje się bronią obosieczną. Równie skutecznie u kierowcy rodzi się gniew i czasami nie wiadomo, które ze sprzecznych uczuć towarzyszy mu, gdy odprowadza wzrokiem powabną Włoszkę na parkingu. Kabina to dopiero przedsmak emocji. Miejsca w obydwu rzędach zapewnia pod dostatkiem, jednak wyżsi pasażerowie będą musieli podzielić się przestrzenią nad głową z przeszklonym dachem. Po kilkuset kilometrach kunsztownie obite fotele boleśnie zapadną w pamięć kierowcy. Powód? Marne wyprofilowanie i zbyt wysokie umocowanie. A co z bagażami? Dzięki przesuwnej kanapie Lancia zabiera od 380 przez 465 do 1500 l. Wynik satysfakcjonujący, ale luk pod klapą jest zbyt głęboki, a po złożeniu kanapy nie ma co liczyć na płaską powierzchnię. Główny konkurent - Audi A3 - nie może pochwalić się ani równie przestronnym wnętrzem, ani przepastnym bagażnikiem (370 l), nie wspominając już o piekielnie ciasnym BMW serii 1.

Ekskluzywne oblicze Delty skrywa wielkoseryjną technikę Bravo, ale nie w wersji o mocy 200 koni. Wprawia ją w ruch benzynowy motor z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbosprężarką Borg Warner. Jedno i to samo serce o pojemności 1742 ccm u Alfy Romeo zwie się 1750 TBi, a u Lancii - 1.8 Di Turbo. Już po pierwszych metrach kierowca znowu zaczyna postrzegać ją przez pryzmat czarującej sylwetki czy pierwszorzędnej tapicerki. Niezbyt szlachetne brzmienie motor wynagradza tłustą porcją momentu obrotowego (320 Nm) już przy 1400 obr/min i tryska mocą niemal do czerwonego pola. Najlepiej spisuje się, gdy strzałka obrotomierza hasa w niskim i średnim zakresie. Zapał Delty wyraźnie słabnie po przekroczeniu 5 tys. obrotów na minutę.

Delta rzuca rękawicę kompaktom premium także pod względem wyposażenia. Na liście opcji znajdziemy m.in. aktywne zawieszenie, asystent parkowania czy system kontrolujący pas ruchu.

Charakterystyka nie jest tu tak wybuchowa jak w Alfie, w czym swój udział ma 6-biegowy automat - seryjny w tej wersji. Skrzynia nie grzeszy dobrymi manierami i zdarza się jej szarpnąć podczas redukcji przy dojeżdżaniu do skrzyżowania. Przełożeniami wachluje niespiesznie, choć pod ciężarem prawej stopy szybko odgaduje intencje kierowcy. Jego niewypowiedziana więź z Deltą potrwa prawdopodobnie do pierwszej wizyty przy dystrybutorze. Jak większość stworzeń epoki downsizingu, 200-konne serce okazuje się uzależnione od benzyny, jeśli tylko zapragniemy częściej korzystać z jego możliwości podczas wyprzedzania. Z trudem utrzymane 8-9 l/100 km w mieście rośnie do 13,5-14,5 l/100 km.

W pierwszej chwili za kierownicą Delta emanuje pewnością siebie i komfortem, ale ani w jednej, ani w drugiej dziedzinie nie jest szczególnie pilną uczennicą. Zawieszenie z łatwością wygładza długie nierówności drogi, do kabiny przepuszczając wstrząsy wywołane jedynie dużymi dziurami. Dopiero wtedy brak Lancii ogłady znanej z Audi A3. Na łuku jej masywne nadwozie długo pozostaje spokojne, pozwalając sobie na nieśmiałe przechyły. Wraz ze wzrostem prędkości zdradza jednak podsterowne skłonności, brutalnie gaszone w zarodku przez pokładową elektronikę. Korygowania toru jazdy nie ułatwia "przewspomagany" układ kierowniczy, z nonszalancją reagujący na polecenia.

Za najtańszą Deltę 1.8 Di Turbo w wersji Oro, Lancia wystawia rachunek na kwotę 105 990 zł (po uwzględnieniu obecnego rabatu - 97 511 zł). Najlepiej wyposażona wersja Executive to już 123 990 zł (po upuście 114 tys. zł), ale nawet tutaj musimy dopłacić za biksenony, podgrzewane przednie fotele z elektryczną regulacją czy audio BOSE. Sporo? Okazuje się, że konkurencja wymaga jeszcze grubszego portfela. Podstawowe Audi A3 Sportback 2.0 TFSI (200 KM) z dopracowaną skrzynią S-tronic kosztuje 124 tys. zł, a BMW 120i (170 KM) - co najmniej 120 tys. zł. W obydwu przypadkach w podstawowej wersji brakuje nie tylko podgrzewanych foteli czy ksenonów, ale w Audi także kurtyn bocznych, a w BMW - automatycznej klimatyzacji.

GAZ
uroda nadwozia, skórzane wykończenie, przestronność wnętrza, spory bagażnik, przyzwoity komfort jazdy i stabilność przy dużych prędkościach, dobra dynamika

HAMULEC
niewygodne fotele i zbyt wysoka pozycja za kierownicą, wysokie zużycie paliwa, niezbyt precyzyjny układ kierowniczy

SUMMA SUMMARUM
Charyzmatyczna Delta punktuje wszędzie tam, gdzie w grę wkraczają emocje. W oczach tych, którzy cenią techniczne wyrafinowanie, włoski szyk i temperament przegrywają jednak z przeciętnością. Szkoda, bo na półkach Alfy Romeo nie brakuje ani dobrych foteli, ani szczotkowanego aluminium, ani mięsistego układu kierowniczego. Ale i bez tego Delta jest wyjątkowa. Wszak naturalne piękno pełne jest niedoskonałości.

Kompendium - Lancia Delta 1.8 Di Turbo

Nadwozie pięciodrzwiowe, pięciomiejscowe
Silnik turbobenzyna R4, 1742 cm3
Moc 200 KM przy 5000 obr./min
Moment 320 Nm przy 1400-3750 obr./min
Napęd na przednie koła
Skrzynia 6-automat
Wymiary 452 x 179,7 x 149,9 cm
Rozstaw osi 270 cm
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył belka skrętna
Opony 225/45 R17
Masa 1430/470 kg
Poj. bagażnika 380-465/1190 l
Przyśp. 0-100 km/h 7,4 s
Śr. spalanie 7,8 l/100 km
V maks. 230 km/h
Cena 123 990 zł


Marcin Sobolewski

Nowa Lancia Delta


Lancia Delta - Extravaganza - ZOBACZ TUTAJ

VW Golf 1.4 TSI - TEST WIDEO

Ogłoszenia - Lancia Delta

Więcej o: