Lamborghini Murciélago - test | Za kierownicą

Słyszałem już wiele o autach Lamborghini i gdy wybierałem się na spotkanie z Murciélago Roadster, oczekiwałem, że w istocie okaże się delikatne i kapryśne jak księżniczka na ziarnku grochu. Nic takiego. Już bliżej jej do niedźwiedzicy lub choćby enerdowskiej kulomiotki
W najgorszych koszmarach nie przewidywałem tak fatalnego zbiegu okoliczności. Ołowiane chmury nad Sant'Agata Bolognese potwierdziły najgorsze prognozy. Cały dzień pochmurno, deszczowo i wietrznie. Przed oczami mignęły mi zdjęcia rozbitych Murciélago na wreckedexotics.com. Jeden z nich wbił się w ścianę w zaledwie dwie godziny po odbiorze z salonu. Inny wypadł z autostrady w Egipcie i trzykrotnie przekoziołkował (właściciel nawet nie zdążył go ubezpieczyć). I to wszystko przy świetnej pogodzie! Wyglądając przez smagane deszczem hotelowe okno, czułem, jak zasycha mi w gardle. A może w Lamborghini przestraszą się ulewy i nie wydadzą nam auta? - pomyślałem niemal z nadzieją. W końcu to supercar, a takie z rzadka opuszczają garaże multimilonerów. A już na pewno nie w taką słotę. Z drugiej strony byłoby szkoda, gdyby wszystkie nasze starania diabli wzięli. Diabli? Uśmiechnąłem się na myśl o Diablo, którego plakat zdobił ścianę mojego pokoju w czasach, kiedy o zobaczeniu takiego cuda na żywo mogłem tylko pomarzyć. A teraz?

Zobacz film z naszym "testem czapeczkowym"

Zajęcia praktyczno-techniczne

Gdy z Mroczkiem i naszym fotografem Sławkiem przekraczaliśmy z rana bramę fabryki w małej mieścinie obok Modeny wiedziałem, że cokolwiek teraz się zdarzy, będę to pamiętał latami. Tak rzadki, tak dziwny, tak mocny wóz za chwilę będzie do naszej dyspozycji. I jest! Stoi w całej swojej wściekłopomarańczowej okazałości. Widzę rozradowaną minę Sławka, który modlił się o jaskrawy kolor. Chcę wskoczyć do środka i już ruszać, ale... nie. Jeszcze parę formularzy i podpisów. Tymczasem z budynku fabryki wychodzi Moreno, jeden z kierowców testowych, i dziarsko zmierza w naszą stronę. Zaraz, czyżby przyzwoitka? Nie. Pokaże nam tylko, jak zdjąć i założyć brezentowy dach. "Tylko"? Niby proste, a jednak trzeba kwadransa zmagań z zatrzaskami, rzepami i pałąkiem, by uczynić auto gotowym do jazdy. Składanie wszystkiego to jeszcze większa mordęga - niektóre elementy wyciąga się ze specjalnej torby. Ktoś, kto to wymyślił, najwyraźniej był niespełnionym prestidigitatorem. Palce, a właściwie całe ręce w projekcie Murciélago i otwartej wersji maczał Luc Donckerwolke, Belg przechwycony z Audi. Przyznał, że gdy pracował nad tym modelem, po głowie chodził mu niewidzialny dla radarów bombowiec B2, ultranowoczesny jacht motorowy Wallypower oraz Miasto Sztuki i Nauki w Walencji zaprojektowane przez Santiago Calatravę. Murciélago jest z tej samej bajki.

Jego odkryte nadwozie miało zachować jak najwierniejszą linię agresywnego, niemal wulgarnego coupé, a więc być równie kanciaste i przysadziste. A do tego wytrzymałe i lekkie. A więc kevlar. Blachy wymagają wzmocnień, a panele z włókien węglowych są sztywne mimo grubości wafla. Stalowe są tylko drzwi unoszone jak ostrze scyzoryka. To znak rozpoznawczy Lambo ostatnich dekad chętnie kopiowany przez niezliczone firmy tuningowe. Wysoko poprowadzona linia szyb kontrastuje z małą powierzchnią miękkiego dachu o skomplikowanej konstrukcji. Skąd pomysł na płócienne sklepienie? Sztywnego panelu nie byłoby ponoć gdzie schować, ale Ferrari w modelu Maranello Superamerica pokazało, że to możliwe. Mały bagażnik z przodu Murciélago mieści zaledwie jedną torbę podróżną, a z tyłu...

Jego szerokość Lambo

Silnik. No właśnie. Wreszcie mogę uruchomić to monstrum. Zza pleców dobiega jęknięcie rozrusznika. 1-7-4--10-2-8-6-12-3-9-5-11 - w takiej kolejności cylindry budzą się do życia. 580 koniom najwyraźniej nie wystarcza 6.2 litra pojemności skokowej. Rwą się do galopu, choć jeszcze ich nie dosiadłem. V12 wyposażono w wiele fajerwerków - cztery zawory na cylinder, zmienne fazy rozrządu po stronie dolotu i wydechu, kolektor dolotowy o zmiennej objętości i suchą miskę olejową. Czując drżenie całego nadwozia, mam wrażenie, że jest ono tylko opakowaniem, dużo mniej istotnym od mechanicznego meritum. Wyciszenie? O tym, że istnieje, przekonuje mnie tylko widok dywaników i tapicerki. Nawet na wolnych obrotach mam wrażenie, że słyszę każdy z 48 zaworów. Opuszczenie sterczących na baczność drzwi niewiele pomaga. Czas jechać. Jedno pociągnięcie prawej łopatki za kierownicą (opcjonalna zautomatyzowana skrzynia mechaniczna E-gear), a pomiędzy prędkościomierzem a obrotomierzem wyświetla się zielona jedynka. Towarzyszy temu wyraźny metaliczny dźwięk gdzieś z tyłu szerokiego tunelu środkowego. To zębatki w skrzyni biegów ulokowanej przed silnikiem. Powoli dodaję gazu i na ślizgającym się lekko sprzęgle wyjeżdżam z parkingu. Przystaję przed wjazdem na główną drogę, by zerknąć na mapę, a gdy podnoszę wzrok, widzę sznur aut karnie zatrzymujących się, by wpuścić mnie do ruchu. Za ich kierownicami wyszczerzeni Włosi, których sylwetka Lamborghini rajcuje nie mniej niż widok Moniki Bellucci pod prysznicem. Lekko speszony, korzystam z ich uprzejmości. Czuję jak moja prawa stopa wierci się niespokojnie, próbując docisnąć głębiej gaz, jednak rozsądek podpowiada umiarkowanie. A niech to, raz się żyje! Zaraz za miastem prostuję prawą nogę i... moje oczy robią się coraz większe ze zdumienia. Nie wiem, czy to kapela heavymetalowych świerszczy, czy raczej startujący z lotniskowca myśliwiec F-16. Raczej to drugie, bo na świdrujący dźwięk nakłada się kosmiczne wręcz przyspieszenie. Lamborghini czerpie swą moc z pojemności. Nie wspomaga się turbodoładowanym dopingiem. Krótki ruch palcami prawej dłoni i elektronika posłusznie ordynuje kolejny bieg. Jeszcze parę sekund i licznik wskazuje 200 km/h. Dość! Jestem na zwykłej podmiejskiej drodze, która z każdym dodaniem gazu wydaje się coraz węższa. A to w przypadku Murciélago ma kolosalne znaczenie. Przejeżdżając przez okoliczne mieścinki co raz muszę zwalniać i przytulać się do pobocza, by uniknąć kolizji z nadjeżdżającymi ciężarówkami. Lambo jest jak kulturysta, który ledwie mieści się w zbyt wąskiej futrynie. Jest niemal dwukrotnie szerszy (224 cm z lusterkami) niż wyższy (113 cm), a przedni zwis liczy sobie równiutki metr (licząc od osi koła). Na szczęście niemal 10-centymetrowy prześwit pozwala zignorować większość nierówności, a po podniesieniu (jednym przyciskiem) przedniego zawieszenia o kolejne 5 cm - nawet pokonać śpiącego policjanta. O wjeździe na krawężniki wciąż jednak nie ma mowy. Szkoda byłoby pięknych felg o niesamowitym wyglądzie. Przykro mi, BMW, ale znaleźli się lepsi styliści obręczy. Włodarski kręci nosem na ich czarny lakier, bo wyglądają na zakopcone, ale moim zdaniem świetnie podkreślają nietuzinkowy charakter samochodu. Co ciekawe, Lamborghini nie poddało się modzie na zawrotne średnice felg. 18 cali w tej kategorii brzmi jak czternastka w Focusie. Absolutne minimum. Choć muszę przyznać, że dzięki temu opony mają stosunkowo wysokie boki, a co za tym idzie - komfort jazdy jest całkiem znośny.

Setka na jedynce

Wreszcie jakaś mniej uczęszczana okolica. Padający deszcz, odpowiedzialność za auto warte ponad ćwierć miliona euro i respekt przed jego mocą sprawiły, że czuję się strasznie spięty. Krótki postój i parę ćwiczeń na rozciągnięcie bolących mięśni karku. Ulga nie trwa długo. Nasz fotograf zarządza pierwsze zdjęcia, a moim zadaniem jest zawracanie na pustym odcinku drogi, czyli Mission Impossible. Widoczność do tyłu w Murciélago nie istnieje. Nie mogę nic dojrzeć ani w bocznych lusterkach, ani przez tylny wizjer. Wreszcie proszę Mroczka, by zastąpił nieobecny w samochodzie czujnik parkowania. Za każdym razem, gdy kręcę kierownicą do oporu i ruszam, słyszę, jak tylne, wewnętrzne koło trze o asfalt. To efekt pracy tylnego dyferencjału o zwiększonym tarciu. Znów dziwne odgłosy, ale już bardziej uzasadnione. Napęd w Murciélago przekazywany jest na obie osie przez centralne sprzęgło wiskotyczne. Gros mocy (70 proc.) idzie na tył, ale i przód dostaje co nieco, by sprawy nie wymknęły się spod kontroli. Manewrowanie samochodem z E-gear to ciągłe włączanie i rozłączanie sprzęgła. Trochę śmierdząca sprawa. Cóż, zdecydowane wciśnięcie gazu prowokuje auto do nerwowych skoków. A przecież jeszcze nie dotknąłem przycisku sport, który wzmaga odpowiedź silnika na pedał gazu i dodatkowo usztywnia zawieszenie. Dopiero teraz zdaję sobie sprawę, że przy manualnej skrzyni i opornym pedale sprzęgła byłoby jeszcze trudniej.

Jadę dalej i z każdym kilometrem czuję się bardziej zżyty z autem. Dzięki dwupłaszczyznowej regulacji kierownicy udało mi się nawet zająć optymalną pozycję w wielkim, skórzanym kuble obitym perforowaną skórą. Obłożono nią też drzwi oraz połowę deski rozdzielczej. Strona pasażera wykończona została gładką skórą. Tuż za zagłówkami umieszczono pałąki z Audi A4 Cabrio, które wysuwają się w razie wywrotki. Znów przed oczami stają mi zdjęcia z Egiptu... To przecież niemożliwe! Co trzeba zrobić, by przekoziołkować czymś tak stabilnym? Nim wystrzeliło w krajobraz, Lambo musiało wpaść w poślizg i odbić się od krawężnika. Cóż, szybkość... W 43-letniej historii firmy nie było takiego modelu, który rozpędzałby się do setki w ponad osiem sekund. Murcielago potrzebuje do tego niespełna czterech. Na pierwszym biegu! Przy szóstym wystarczy 2100 obrotów, by jechać setką. A silnik kręci się do 7800! Deklarowane przez Lamborghini 320 km/h są w zasięgu ręki. Tylko warunki na drodze i naklejka odradzająca przekraczanie 200 km/h z założonym dachem powstrzymują mnie przed desperacką próbą przeciągnięcia wskazówki prędkościomierza w stronę liczby 360.

Siła tradycji

Robi się coraz bardziej kręto i mglisto. Z każdym zawijasem modlę się tylko, by z naprzeciwka nie wyjechało rozpędzone trzyosiowe Iveco. Skrzynia bardzo sprawnie przepina kolejne biegi, silnik demonstruje swoje możliwości wokalne na poszczególnych obrotach i nagle czuję, jakbym jechał znacznie mniejszym samochodem. Murciélago staje się posłuszne każdemu rozkazowi wydanemu dłońmi i stopami. Jedzie coraz płynniej, coraz pewniej, coraz szybciej. Do tej pory mimo mokrej nawierzchni lampka kontroli trakcji nie zapaliła się ani razu! Potężny układ hamulcowy także budzi ogromne zaufanie. Ośmiotłoczkowe (tak, tak) zaciski z przodu bez trudu wgryzają się w tarcze o średnicy 38 cm. W dodatku siłę hamowania można dozować bardzo precyzyjnie. A przecież za dopłatą dostępne są hamulce ceramiczne o jeszcze lepszych własnościach. Może nie taki diabeł straszny? No właśnie, gdybym równie śmiało poczynał sobie za kierownicą Diablo (napęd tylko na tył), na wreckedexotics.com przybyłoby parę ciekawych fotek. Ale Murciélago nawet na śliskim nie traci rezonu. Pod warunkiem że kierowca jest realistą. Wystarczy zbyt nerwowa reakcja gazem i kierownicą, by 580 koni pogalopowało poza drogę. Nie ma co liczyć na ESP. Jest tylko kontrola trakcji oznaczona skrótem TCS, którą można wyłączyć stosownym guzikiem. Tuż obok niego znajdują się dwa inne przyciski. Lewy unosi przednie zawieszenie, prawy otwiera wloty powietrza do silnika nad tylnymi błotnikami (gdy temperatura na zewnątrz przekroczy 30 stopni Celsjusza, a ciecz chłodząca osiągnie ponad 90 stopni - wloty otwierają się same). A skoro o wlotach mowa, dopiero teraz odkrywam, że te w progach są niesymetryczne - ten po prawej jest większy i prowadzi do chłodnicy oleju, podczas gdy ten z lewej chłodzi alternator.

Są też kratki poniżej tylnych świateł, za którymi ukryto dwa potężne wentylatory usuwające rozgrzane powietrze z komory silnika. Gdyby suszarki do rąk w toaletach działały tak efektywnie, mógłbym je wreszcie polubić. 200 kilometrów dalej i kilka godzin później docieram szczęśliwie do siedziby Lamborghini, by przed końcem dnia zwrócić pomarańczową bestię. Adrenalina wciąż pulsuje w moich żyłach i już wiem, że tego dnia nigdy nie zapomnę. Bałem się, że będę jak wyżęta szmata, tymczasem czuję się zmęczony, lecz szczęśliwy. Z żalem oddaję Lambo, bo okazało się czymś więcej niż tylko bezkompromisowym superautem. Na dystansie blisko 500 km udowodniło, że potrafi współpracować z kierowcą także na zwykłych drogach i w trudnych warunkach. Pod tym efekciarskim nadwoziem kryje się auto z duszą, szczególne, niebanalne i wbrew pozorom nienachalne. Żeby tak wyważyć proporcje, trzeba nie lada wyczucia. I kilkudziesięciu lat tradycji.

Szymon Sołtysik

Lamborghini Murciélago Roadster kompendium

Typ nadwozia2-miejscowe, 2-osobowe, otwarte
Silnikbenzynowy, V12, 48 zaworów, kąt rozchylenia cylindrów 60°
Pojemność skokowa6192 cm3
Moc580 KM przy 7500 obr/min
Maks. moment obr.650 Nm przy 5400 obr/min
Skrzynia biegów6-stopniowa e-gear
Prędkość maks.320 km/h
Przysp. 0-100 km/h3,8 s
Rodzaj paliwaRON 98
Napędna wszystkie koła
Nadwozie (dł./szer./wys.)458/206/113 cm
Rozstaw osi266,5 cm
Zbiornik paliwa100 l
Zawieszenie przód/tył podwójne wahacze, sprężyny śrubowe, amortyzatory o elektronicznie regulowanej sile tłumienia
Opony245/35 R18 (przód) 335/30 R18 (tył)
Masa własna1665 kg
Średnie spalanie21,5 l/100 km
Cena (Niemcy)275 000 euro


Gaz

Niesamowita stylizacja, porażające brzmienie mocnego silnika, niezły poziom wykończenia, wygodna pozycja za kierownicą, nowoczesne materiały (karbon, lekkie stopy aluminium), skrzynia E-gear oszczędzająca sprzęgło i lewą stopę, małe szanse na spotkanie podobnego egzemplarza

Hamulec

Wysoka cena i koszty utrzymania, słabo rozwinięta sieć serwisowa, szorstki charakter silnika, praktycznie bezużyteczny na polskich dziurach, beznadziejny sposób składania dachu

Summa Summarum

Codzienna eksploatacja Murciélago jest wyjątkowo droga i uciążliwa, praca silnika przypomina obróbkę skrawaniem, a szmaciany dach jest bardziej skomplikowany niż najwymyślniejszy produkt z Legionowa. Mimo to magia Lambo jest nieodparta - mieszanka brutalnej mocy, ekstrawaganckiej stylizacji i sportowej historii. Przed tym samochodem czujesz respekt i jesteś w stanie wiele mu wybaczyć. Byle jeszcze raz poczuć, jak przyspieszenie miażdży żołądek przy akompaniamencie diabelskiego ryku.

Jeszcze nie widziałeś? Zobacz film z naszym "testem czapeczkowym"

Więcej o: