Jeep Grand Cherokee - Amerykanin vs. Europejczyk - test porównawczy

Dwa Jeepy Grand Cherokee - jeden z Austrii, drugi z USA. Niby podobne, a jednak... Wzięlismy je pod lupę, by sprawdzić czym tak naprawdę się różnią

Najłatwiej poznać je po pomarańczowych "pozycjach" z przodu i mniejszej wnęce na tablicę rejestracyjną z tyłu. Auta z USA. Dosłownie kilka miesięcy zniżkującego kursu dolara wystarczyło, by ich liczba wzrosła kilkakrotnie. Szacuje się, że w 2008 r. rodacy ściągnęli ze Stanów blisko 15 tys. samochodów. Największym wzięciem cieszył się Jeep Grand Cherokee - zgrabny, szykowny SUV, dzielny w terenie, a do tego dostępny za Atlantykiem z tak lubianym u nas silnikiem wysokoprężnym.

Cenowa huśtawka

To, co działo się z ceną tego auta w Polsce, najlepiej obrazuje zawirowania na rodzimym rynku walutowym, a w konsekwencji motoryzacyjnym. Dokładnie rok temu wersja 3.0 CRD Limited kosztowała 220 tys.zł, podczas gdy w Stanach wystarczyło za nią dać nieco ponad 40 tys. zielonych. Kiedy latem dolar staniał do dwóch złotych z groszami, przepaść między ceną tu i tam sprawiła, że klienci kierowali się wprost do firm sprowadzających auta z USA i Kanady. By przestali omijać oficjalne salony szerokim łukiem, Chrysler Polska (przedstawiciel marki Chrysler, Dodge i Jeep) dokonał z końcem lata tyleż śmiałych, co niespodziewanych zmian w cenniku, czym popsuł humor wielu klientom tygodniami oczekującym na zaliczkowany egzemplarz amerykański.

Zważywszy na to, że po doliczeniu wszystkich należności cena tego ostatniego urastała w Polsce do 160-170 tys. zł, alternatywa w postaci wyprodukowanego w Austrii, objętego europejską gwarancją i gotowego do natychmiastowej rejestracji odpowiednika wydawała się równie atrakcyjna. Tym bardziej że w salonie kosztował już 187 017 zł (a w praktyce kilka tysięcy mniej) i nie wymagał przystosowania do tutejszych przepisów. Gdy wydawało się, że oficjalny przedstawiciel zażegnał niebezpieczeństwo ze strony nieoficjalnych importerów, złoty nagle zaczął słabnąć i w ciągu pięciu tygodni stracił wobec dolara prawie jedną trzecią wartości. Światowy kryzys finansowy zachwiał popytem, producentami, a nawet państwami. Mając dość walutowej huśtawki, niektórzy oficjalni importerzy już w listopadzie przestawili swój cennik na euro.

I tak kosztujący niespełna 190 tys. złotych Jeep zdrożał do 57 362 euro (choć "w ramach promocji" przeliczanych po kursie 3,5 zł). Kolejną niespodzianką była reakcja polskiego rządu, który wpadł na pomysł, by skutki kryzysu łagodzić kosztem osób kupujących auta z silnika mi o pojemności powyżej dwóch litrów. W efekcie oficjalni dystrybutorzy zaczęli nowy rok od ruchów cenowych. Oczywiście w górę. Po wszystkich tych perturbacjach za Jeepa Grand Cherokee 3.0 CRD oficjalnie trzeba dać 60 976 euro, oczywiście w wersji podstawowej. Daje to astronomiczną sumę prawie 265 tysięcy złotych, jednak auta objęte są dużym upustem, więc rachunek przy kasie wyniesie jedynie 190 tysięcy złotych. Cena auta z lepiej wyposażonego - a takie nas interesuje - wynosi dwieście kilka - dwieście kilkanaście tysięcy złotych. A więc wróciliśmy do punktu wyjścia. Także w tym sensie, że rzeczone auto w Stanach jak kosztowało, tak kosztuje 43 190 dol. Jeśli jednostkowi importerzy obniżą marżę albo zaczną przeliczać dolara po promocyjnym kursie, to na auta z USA znów będzie popyt. Choć pewnie nie tak wielki jak latem.

Znajdź 10 szczegółów

By oszacować, czy skórka warta jest wyprawki, postanowiliśmy wziąć pod lupę dwa bliźniacze Jeepy - amerykańskiego i europejskiego. Jeden z Detroit, drugi z Grazu. Oba z silnikami 3.0 CRD i niemal kompletnym wyposażeniem. Różnicę można zaobserwować już z daleka. Chromowane obręcze nie są jeszcze w Europie tak popularne jak w Stanach. Druga rzecz - tylne lampy. W austriackim egzemplarzu mają więcej białych pól. W amerykańskim, gdzie kierunkowskazy świecą się na czerwono - mniej. Najbardziej dociekliwi zauważą też inne opony oraz mniejsze przetłoczenie na tylną tablicę rejestracyjną. Inny jest też tylny hak. I tu pierwszy problem. Kulki amerykańskich haków mają inną średnicę niż europejskich, a ich zamiana wcale nie jest prosta. Gruntownej przeróbki wymaga też amerykańskie gniazdko, całkiem niekompatybilne z jakąkolwiek europejską wtyczką. Miłośników karawaningu już na wstępie czekają całkiem spore wydatki.

 

Amerykański vs. europejski | wideo

Łatwiej niż same auta można odróżnić kluczyki. Amerykański ma o dwa przyciski więcej: pierwszy obsługuje funkcję Panic, drugi - Remote Start. Panic ma odstraszać ciekawskich dźwiękiem klaksonu. Remote Start - uruchamiać auto zdalnie. Aż szkoda, że tego ostatniego nie potrafią europejskie egzemplarze. Zwłaszcza zimą dużo przyjemniej wchodzi się do auta, w którym już pracuje silnik, gra radio oraz działa ogrzewanie (także lusterek i tylnej szyby).

Siadam za kierownicą. Pomijając najbardziej oczywistą rzecz, czyli prędkościomierz wyskalowany w milach, trudno dostrzec ewidentne różnice. Włączam panel pokładowego audio - no tak, amerykańska nawigacja w Europie "is completely useless". Nie działa. Radio, owszem działa, ale inaczej - łapie tylko nieparzyste częstotliwości. Dlatego, by posłuchać "Trójki" w okolicach Warszawy, trzeba wybrać nie 98,8 (bo się nie da), ale 99,1 MHz.

Nad głową obok lusterka odkrywam trzy przyciski - w Stanach służą do otwierania bram wjazdowych i garażowych, w Polsce (znów przez ten konflikt częstotliwości) tylko do... ozdoby.

Co jeszcze? By całkiem otworzyć okno od strony kierowcy, nie wystarczy wcisnąć guzik raz, lecz trzeba przytrzymać go dłużej. Zerkam na tył. Jakże mogłem nie zauważyć - zagłówki! W austriackim Jeepie są wygodniejsze, bo regulowane na wysokość. W amerykańskim - na stałe połączone z oparciem. Niska osoba nie odczuje różnicy, ale wysoką sztywny zagłówek może uwierać w potylicę.

Ruszam. Przyznaję, że aby z pełnym przekonaniem wymienić wszelkie niuanse różniące oba auta podczas jazdy, musiałem przesiadać się z tuzin razy. Czas na wnioski. To, że w wersji amerykańskiej kierownica obraca się minimalnie lżej, może być kwestią innych opon. Ale są i większe różnice.

Przede wszystkim - dźwięk. Choć "amerykanina" trudno nazwać głośnym, to jednak jego silnik brzmi nieco bardziej chropawo i donośnie. Czyżby poskąpili na wyciszenie?

Druga rzecz to zawieszenie. Po pokonaniu całej serii zakrętów i armii śpiących policjantów mógłbym przysiąc, że amerykański Jeep ma większy prześwit. Tak jednak nie jest - mierzy tyle samo centymetrów, ile europejski.

A mimo to prowadzi się jak podliftowany. Znowu opony? Raczej zawieszenie. Odrobinę bardziej pochyla się na zakrętach i kołysze na nierównościach. Jak stwierdził Lemski, jest po prostu "miększy". Niewiele, ale jednak.

Nie mogąc doszukać się różnic w skuteczności hamulców (podobna droga hamowania ze 100 km/h), udaliśmy się do nowo oddanego serwisu Chryslera w Morach. Tuż za Warszawą przekonałem się, że diabeł tkwi w szczegółach (a ściślej w lusterku), po tym jak dwukrotnie zajechałem drogę drugiemu Jeepowi. To przez sferyczne lusterko w amerykańskiej wersji, które w odróżnieniu od asferycznego w europejskiej nie likwiduje martwego pola. Brak literki "a" zmusza kierowcę do pochylania głowy przy zmianie pasa.

Po godzinie unosimy głowy, by przyjrzeć się Jeepom od dołu. Pan Marcin Zadrożny z serwisu Auto-Skaczkowski wymienia osobliwości wiszącego na podnośniku "amerykanina". Okazuje się, że auto po raz pierwszy ubezpieczone 20 maja 2008r. w Fairfax (wszystko to można wyczytać z ośmiu znaków numeru VIN) nie ma ich wiele. Najważniejsze to znacznie mniejszy środkowy tłumik (stąd większa głośność), inne amortyzatory i opony Goodyear Fortera z indeksem prędkości do... 160 km/h. Producent wyszedł z założenia, że w obliczu restrykcyjnych amerykańskich limitów "szybsze" opony byłyby zbytkiem. Więc po co przepłacać.

A propos. By zmniejszyć różnicę między braćmi, trzeba naprawdę głęboko sięgnąć do kieszeni. Idący w tysiące złotych koszt wymiany oświetlenia, opon i nawigacji można jeszcze zrozumieć. Ale to, dlaczego asferyczne europejskie lusterko kosztuje aż 2660 zł, pozostanie tajemnicą marketingowców. Czy warto? Zdaniem nabywcy amerykańskiego egzemplarza - tak. Za niespełna 170 tys. zł ma fabrycznie nowe auto wyposażone we wszystko, łącznie z kamerą cofania, zdalnym odpalaniem i... pomarańczowymi światłami pozycyjnymi, które tak efektownie wyglądają po zmroku.

Na co trzeba uważać?

Jeśli sprowadzacie auto używane, pilnujcie, by miało dwa kluczyki. Gdy sprzedawca oferuje jeden, może to oznaczać, że auto jest objęte w USA tzw. całkowitą restrykcją. Mówiąc po ludzku - przeznaczone do kasacji. Co prawda w Stanach kasuje się auta z bardziej błahych powodów niż w Polsce, ale nigdy nie jest to parkingowa stłuczka, jak często utrzymują handlarze.

Pan Maciej Goliaszewski z serwisu w Morach zwrócił też uwagę na inną rzecz - maskę. Jeśli ciężko się unosi - auto było poważnie uderzone. Stalowy zamiennik jest sporo tańszy od dużo lżejszego aluminiowego oryginału.

Dziękujemy Serwisowi Auto-Skaczkowski w Morach za pomoc w realizacji materiału

Copyright © Agora SA