Jeep Cherokee - test | Kwadratura koła

Jeep chciał nam wmówić, że samochód terenowy wcale nie musi być kanciasty. Na szczęście zmienił zdanie. Uparł się jednak na coś zupełnie innego
Poprzednia generacja legendarnego Cherokee nie była zbyt porywająca. Mam na myśli wygląd. Zaokrąglone kształty, reflektory spod cyrkla, no i jeszcze jakieś dziwne wypustki na tylnych światłach. Model, którego historia sięga słodkiego 1974 roku, zasługuje na coś więcej. Gdzie podział się klasyczny wygląd Cherokee budowanego jeszcze na bazie Wagonera? Gdzie charakterystyczne kanty z pierwszych lat produkcji, gdzie to uroczo toporne, niemal ciosane siekierą nadwozie?

Na szczęście poprzednik dawał sobie radę w trudnym terenie i jeśli ktoś chciał poszaleć na błotnistych bezdrożach, nie mógł przejść obojętnie obok Jeepa Cherokee. W nowym modelu Jeep wraca do korzeni. Auto znów wygląda jak wyjęte spod ekierki. Maska jest równa jak stół, okna do bólu kwadratowe, a całość muskularnej sylwetki podkreślają wypukłe nadkola o ostrych kształtach. Problem w tym, że Cherokee to już bardziej SUV niż terenówka z krwi i kości. Dlaczego? Auto ma płytę podłogową i wiele elementów zawieszenia i nadwozia takich jak Dodge Nitro. Efekt? Niemal kompaktowe wymiary. Przy zwiększonym o cztery centymetry rozstawie osi (269,5 cm) Jeep jest minimalnie krótszy od swojego poprzednika i nieco od niego wyższy. Ma też sporo mniejszy bagażnik. Inżynierowie postanowili, że auto będzie mniej terenowe. Niestety. Prześwit skurczył się o 3 cm. Kąty rampowe, zejścia i wejścia też zmalały. Czy to ważne? Tak, i to bardzo. Przekonaliśmy się o tym na prezentacji, kilkakroć szorując "brzuchem" po piaskach Sahary.

Niski prześwit to spora wada auta mieniącego się terenowym. Konstruktorzy Cherokee wspólnie z marketingowcami doszli jednak do wniosku, że lepiej pozycjonować go jako SUV-a. A w tej kategorii prześwit nie jest aż tak istotny. W końcu auto zawsze można "podliftować", zmieniając sprężyny, amortyzatory i kilka innych drobiazgów, a na asfalt 19 cm luzu to aż nadto. Ba, daje to nawet niebagatelną korzyść. Cherokee lepiej prowadzi się na twardym. Tym samym wyeliminowano chyba największą jego bolączkę. Choć Jeep wciąż nie jest mistrzem asfaltów, to jednak usztywnione zawieszenie (podwójne wahacze z przodu i sztywna oś z tyłu) lepiej trzymają auto na zakrętach. Wysoko zamontowane fotele zapewniają dodatkowo lepszą niż w osobówkach widoczność. Ale skoro auto ma być bardziej SUV-em, to dlaczego zafundowano mu tak zaawansowany układ napędowy? Udoskonalonej wersji napędu Selec-Trac II nie spotkamy w Nitro. Ma ją większy Grand Cheronee. Podobnie jak u większego brata w normalnych warunkach 42 proc. momentu wędruje na przednią oś. W razie kłopotów zawsze można zdać się na tryb 4WD Low rozdzielający moment (zwielokrotniony reduktorem) na obie osie po równo.

I wszystko byłoby cudownie, gdyby nie te przeklęte 18 cm. Pędząc 80 km/h po bezkresnych piaskach pustyni, dokładnie po tych samych odcinkach, na których nie odbył się tegoroczny Rajd Dakar, co chwilę do kabiny dochodził dźwięk piasku ocierającego o osłonę silnika. Zachęcani przez organizatorów do jeszcze szybszej jazdy modliliśmy się, by nie trafić na kamień. A w wersji 2.8 CRD (tylko taka wersja dostępna będzie w Polsce) gaz wciska się chętnie. Turbodoładowany diesel jest o 14 KM mocniejszy od poprzednika. Większy o 10 Nm jest także moment obrotowy, z którym całkiem nieźle radzi sobie sześciobiegowa manualna skrzynia, ta sama co w poprzedniej wersji Cherokee. Jak na prawdziwe amerykańskie auto przystało, nie mogło zabraknąć także automatu. Choć wymaga dopłaty, cieszy się sporym powodzeniem wśród kierowców. Nie tylko tych leniwych.

Spod maski, szczególnie na postoju, do uszu dochodzi charakterystyczny klekot diesla. A przecież to silnik z układem Common Rail, a nie tradycyjnymi pompowtryskiwaczami. Na szczęście kabina dobrze izoluje od irytującego hałasu. A skoro przy kabinie jesteśmy, też bardziej trąci SUV-em niż terenówką. Zrobiło się obszerniej i bardziej elegancko. Na życzenie można dokupić wersję ze skórzaną tapicerką, systemem My- Gig i ośmiokanałowym zestawem audio o mocy 368 Watt. Komu mało, może zamówić wielki otwierany dach. Ale nie taki szklany, tylko z materiału, i to o powierzchni niemal całego dachu nowego Jeepa Cherokee. Tylko gdzie na Boga podziała się strachłapka? Na każdej hopce ręka wędrowała nad głowę, trafiając w próżnię. No tak, można się chwycić, ale rączki zamontowanej przed pasażerem. A to niezbyt wygodne podczas terenowej jazdy.

Jeep Cherokee wrócił na właściwą drogę, zrywając z toporną stylistyką swoich poprzedników. Nie wiadomo tylko, czy więcej czerpie z Dodge'a Nitro czy z poprzednika. Wyposażony równie dobrze jak niejeden samochód kompaktowy zapewnia całkiem przyzwoity komfort jazdy, a przy tym spore możliwości terenowe dzięki napędowi Selec-Trac II. Na rynku amerykańskim Cheronee vel. Liberty dostępny będzie też z benzynowym silnikiem 3.7 V6 o mocy 214 koni. Średnie spalanie rzędu 13 l/100 km nie przysporzyłoby mu w Polsce klientów, zwłaszcza mających znacznie oszczędniejszą (nieco ponad 9 l/100 km), wysokoprężną alternatywę. Niezły silnik, atrakcyjny wygląd i przyjemne wnętrze mogą przełożyć się na spore zainteresowanie. A jeśli ktoś szuka typowej terenówki, to zostaje inny Jeep -Wrangler.

GAZ

Lepsze zachowanie na asfalcie, dobry układ napędowy, wystarczające osiągi, poprawione zawieszenie

HAMULEC

Zmniejszony prześwit, donośny dźwięk silnika, mniejsze zdolności terenowe

SUMMA SUMMARUM

Nowy Cherokee właśnie wchodzi do sprzedaży. To nie jest udoskonalone wcielenie poprzednika, lecz auto o nieco innym charakterze. W ramach przesuwania akcentów w stronę SUV-a konstruktorzy obniżyli m.in. prześwit. Ciekawe, czy w kolejnej generacji Cherokee nie wycofają się z tego pomysłu. Najpewniej liczą na to, że i tak z rzadka zapuszczający się w teren kierowcy docenią zachowanie auta na asfalcie, na którym nowy Cherokee poczyna sobie dużo lepiej od poprzednika.

Dane techniczne

Nadwozie 5-drzwiowe, 5-osobowe
Silnik R4, 2768 cm3,wysokoprężny, turbodoładowany
Moc 177 KM przy 3800 obr./min
Moment obr. 410 Nm przy 2000 obr./min
Napęd stały na cztery koła
Skrzynia biegów 6-manualna
Prędkość maks. 180 km/h
Przysp. 0-100 km/h 11,5 s
Śr. zużycie paliwa 8,6 l/100 km
Zawieszenie przód podwójne wahacze poprzeczne
Zawieszenie tył belka skrętna
Wymiary 449,3/183,9/179,7 cm
Rozstaw osi 269,4 cm
Poj. bagażnika 419/1404 l
Poj. zbiornika paliwa 70 l
Masa 1980 kg
Opony 235/60 R18
Prześwit 18,9 cm
Kąt natarcia 28,2 st.
Kąt zejścia 30 st.
Kąt rampowy 21,7 st.
Cena 136 000 zł
Więcej o: