Jeep Grand Cherokee SRT8 - test | Za kierownicą

Mało jest aut, które pozostawiają w tyle niemal dwa razy droższą konkurencję. A w dodatku są praktyczne, posłuszne i przewidywalne
Jakim samochodem można najszybciej przejechać Polskę? Szybkim? Ta z pozoru oczywista odpowiedź nie wyczerpuje tematu. Szybkość, moc i przyspieszenie to nie wszystko. Odkryłem to, jadąc BMW Z4 za Jeepem Grand Cherokee 5,7 HEMI prowadzonym nonszalancką ręką Lemskiego. Owszem, mogłem go wyprzedzić. W końcu dwuosobowe cabrio osiąga setkę szybciej niż ciężkie 4 x 4. Tyle że było ślisko, tłoczno i ciemno. Jak to w listopadzie. Pomijając krótkie odcinki prostej - górą był Lemski. Gdy po trzech godzinach dotarliśmy na miejsce, ja byłem spocony jak mysz, a on wypoczęty, jakby wziął prysznic po poobiedniej drzemce. Skąd ta różnica? Przekonałem się w drodze powrotnej. O ile z kabinki BMW miałem widoczność jak czołgający się rekrut, o tyle zza sterów Jeepa ogarniałem okolicę niczym snajper z dachu. I teraz to ja byłem górą. Tylko pół metra różnicy, a skutki?

Wyżej siedzisz - więcej widzisz

Wyjeżdżanie z podporządkowanej przestało przypominać rosyjską ruletkę, a światła mijanych aut nie wypalały mi już siatkówki. Do tego z dala widoczny wolny pas, napęd 4 x 4 ułatwiający jazdę na śliskim i zawieszenie ignorujące większość nierówności. Po raz wtóry przekonałem się, że najlepsze do jazdy po Polsce są tak pogardzane przez niektórych SUV-y. Pogardzane, "bo na autostradzie nie prowadzą się tak jak osobówki, a w terenie, jak terenówki". To nic, że autostrady przeciętny Polak zna głównie z opowiadań, a w teren udaje się traktorem. SUV niefajny jest i już. Tym chętniej więc wziąłem się za tego. Zresztą - spójrzcie na dane: ponad 6 litrów i osiem cylindrów. 420 KM i 570 Nm. I - uwaga - 5,1 sekundy do setki. Szybciej od BMW X5 4.8is czy Porsche Cayenne Turbo S. I tyle samo, co kosztujący fortunę (480 tys. zł) Mercedes ML 63 AMG. Dwa razy nie dałem się prosić. A więc siedzę w jednym z najszybszych SUV-ów świata i jadę do Krakowa. Jadę, choć powinienem pędzić. Jest ósma, a o 10 miałem być na miejscu. Na szczęście ten kanciasty potwór faktycznie przyspiesza jak rakieta. Na nieszczęście jest... widoczny dla radarów. Szkoda, że za jego karoserię nie wzięła się NASA. Co prawda JGC SRT8 wyglądałby wtedy jak F-117 Night Hawk, ale prowadząc go, nie dostawałbym zawału na widok każdego połączenia niebieskiego z białym. Chociaż i tak nie mogę narzekać. Właściciel niebieskiego Subaru STI, który wyprzedził mnie na skrzyżowaniu, teraz tłumaczy się przed drogówką. Gdyby siedział wyżej, może zdążyłby zwolnić.

W ogóle siedzenie wyżej ma mnóstwo zalet. Nawet gdy się stoi. Odkryłem to już w Raszynie, gdzie z okazji przebudowy drogi utworzył się korek aż do Janek. Wyżej powietrze jest czystsze, światła stopu nie doprowadzają cię do furii, a ponieważ wystajesz nad inne auta, nie czujesz się jak w potrzasku. Stojąc, zdążyłem obejrzeć całe wnętrze i spenetrować wszystkie schowki najszybszego Jeepa w historii. Na pierwszy rzut oka wszystko jak w dobrze znanej wersji Limited. Zaraz jednak dostrzegasz metalowe nakładki na pedałach, szybkościomierz wyskalowany do 300 km/h i... brak reduktora. Jeśli siadając, przeoczyłeś napis SRT8 na oparciach foteli i tak wyczujesz różnicę: są głębsze i grubsze. To ostatnie odbiera pasażerom tylnej kanapy nieco miejsca na nogi, którego już w Limited nie ma za wiele. Poza tym nihil novi: przejrzysta deska rozdzielcza i pomysłowa w swojej prostocie konsola środkowa. Całkiem sporo skóry i ciut za dużo twardego plastiku. No i bardzo bogate wyposażenie. A wykonanie? Niezłe, ale nie najlepsze. Bo najlepsze ma Overland: tam od zapachu skóry aż kręci się w głowie, a to, co wygląda na drewno, jest nim naprawdę. Niestety, topowego wyposażenia nie można zamówić z topowym silnikiem - Overland oferowany jest najwyżej ze zwykłym HEMI. A jak pamiętamy (bo opisywaliśmy go już w najmocniejszym, 430-konnym Chryslerze 300C) silnik SRT8 to HEMI powiększone przez rozborowanie cylindrów o 3,5 milimetra i pozbawione układu Multi-Displacement System odłączającego połowę cylindrów podczas spokojnej jazdy. Już choćby z tego ostatniego powodu powinien zużywać o 20 proc. więcej benzyny (bo o tyle właśnie MDS miał ograniczać spalanie). I co? Ganię się za naiwność: startując z prawie pełnym bakiem, wierzyłem, że dociągnę do Krakowa. Nic z tego, tankuję w Częstochowie. Pistolet odbija i już wiem, że to wina nie tyle silnika, ile zbiornika. 78 litrów - o dwa mniej niż np. w Nissanie Pathfinderze z dwukrotnie mniejszym silnikiem. W wysokoprężnej wersji 3.0 CRD jeszcze ujdzie. Ale nie tu. A samo spalanie?

Patrz pan, jaki szybki!

- Jak na tak duży i mocny silnik - znośne. Myślę, że jeśli spieszyłbym się nieco mniej, spadłoby do 18 litrów. A wtedy do Krakowa dojechałbym na raz - odpowiadam właścicielowi innego Jeepa Grand Cherokee, który - zrządzeniem losu - zawija do sąsiedniego dystrybutora. Po chwili już wiem, że jego czarne HEMI przyjechało zza oceanu. Korzystając z okazji, porównuję auta i odkrywam, że 326- i 420-konne wersje najłatwiej odróżnić po kołach. Słabsza ma 17-, mocniejsza - 20-calowe obręcze. Zasada im więcej, tym lepiej tu się akurat... nie sprawdza. Niskoprofilowe opony "mojego" egzemplarza niemal nie wystają poza płaszczyznę felg. Nieco zaniepokojony tym odkryciem obchodzę auto i... no tak! Tylna lewa obręcz jest szpetnie porysowana - efekt parkowania przy krawężniku na styk. Nieładnie, auto będące Jeepem nie powinno bać się krawężników. Zwykłe HEMI dzięki bardziej baloniastym oponom wychodzi z takiej próby zwycięsko. Jego właściciel tymczasem podziwia wydech SRT8. Wpatrzony w dwie centralne "trąbki" o średnicy siedmiu centymetrów czeka, aż włączę silnik. Uprzedzam fakty, tłumacząc, że najszybszy Jeep nie elektryzuje dźwiękiem. A mógłby, o czym świadczy przykład dzikiego Chryslera 300C SRT8. Niestety, tu zamiast basowego porykiwania mamy nerwowe pochrząkiwanie. Być może wydech dostroi się z czasem, bo historia zna i takie przypadki.

Kierownik czarnego Jeepa zdradza, że najbardziej lubi w nim przyspieszenie. Kiedy mówię, że wersja SRT8 osiąga setkę o dwie sekundy szybciej - nie dowierza. Żegnam się, bo wiem czym to pachnie - konfrontacją. Na prośbę niedowiarka ruszam z fasonem. 4 x 4 i elektronika nie zapobiega poślizgowi. Niebieski obłoczek z czterech opon szybko znika w lusterku. Po wbiciu gazu w podłogę pięciobiegowy automat wkracza do akcji przy 6 tys. obrotów. Zmienia biegi dość szybko i gładko, przydałyby się jednak łopatki przy kierownicy. Tym bardziej że w trybie manualnym SRT8 daje się łatwo wyhamowywać silnikiem. Tradycjonaliści zawsze mogą liczyć na hamulce Brembo, którym - jak pokazały pomiary - wystarczy 38 m do zatrzymania auta. Przyspieszanie i hamowanie to jego mocne atuty. Podobnie skręcanie. Zmniejszony o 2,5 cm prześwit, pogrubione stabilizatory przechyłów, usztywnione zawieszenie oraz przekalibrowane ESP pozwalają pokonywać zakręty z prędkościami nieosiągalnymi dla większości SUV-ów. Koleiny też nie stanowią problemu. Owszem, są wyczuwalne, ale nie rządzą autem. Podobnie z nierównościami - z racji skróconego skoku amortyzatorów (Bilsteina) we znaki dają się tylko te największe. Bez dwóch zdań - Jeep w tym wydaniu świetnie daje sobie radę na szosie. A w terenie?

Droga korona

Nie sądzę, by potencjalny nabywca tego auta chciał je ciągać po bagnach i poligonach. Ale może chcieć wybrać się nim na narty. W drodze powrotnej rozglądam się więc za stromym trawiastym zboczem. Wjeżdżam do połowy, staję i ruszam. Mokra trawa może nie jest tak śliska jak śnieg, ale też i SRT nie ma zimowych opon. Mimo to auto daje radę. Elektronika tłumi poślizg w zarodku - wszystkie koła odzyskują przyczepność i ważąca 2200 kg całość dziarsko pnie się w górę. Zmylony tą dziarskością wychodzę i... leżę. Nie sądziłem, że jest aż tak stromo i ślisko! Jak na najzrywniejszego SUV-a - całkiem nieźle.

Pokonując w strugach deszczu odcinek Kielce - Radom, tylko utwierdzam się w przekonaniu, że tego rodzaju auta prowadzi się najłatwiej. Fontanny wody wzbijane przez tiry nie rozchlapują mi się na szybie, tylko pod nią. Trudno mnie nie zauważyć i zaskoczyć. Mocny silnik czyni wyprzedzanie szybkim, stały napęd 4 x 4 - bezpiecznym. Tylko te tankowania... To zdecydowanie największa wada najszybszego Jeepa. Drugą jest cena o 70 tys. zł wyższa niż HEMI. W porządku, ktoś powie, że 320 tys. zł to niezbyt wiele jak za taką moc. Tyle że Chrysler 300C z takim samym silnikiem kosztuje 271 tys. zł. Choć i tu dopłata do HEMI jest niebagatelna (50 tys. zł), to jednak bardziej uzasadniona. O ile zwykłe 300C od wersji SRT8 dzieli niemal przepaść (reakcja na gaz, układ kierowniczy, brzmienie silnika), o tyle zwykły Grand Cherokee nie jest wiele gorszy od najmocniejszego. A w terenie nawet lepszy, bo ma większy prześwit i reduktor. Tyle że... no właśnie. Grand Cherokee HEMI, choć szybki, nie jest królem przyspieszeń. A SRT8 tak. DaimlerChrysler postawił stworzyć SUV-a osiągającego 60 mil w mniej niż 5 sekund i słowa dotrzymał. Teraz jego nabywcy mogą oglądać w tylnych lusterkach zdziwione miny innych kierowców. Tylko czy taki widok wart jest tak sowitej dopłaty?



Jeep Grand Cherokee SRT8 V8 6.1L HEMIkompendium
Nadwozie5-drzwiowe, 5-osobowe, samonośne
Wymiarydł. 475, szer. 215 (z lusterkami), wys. 178,5 cm
Silnikwolnossący benzynowy V8, 6059 cm3, 24 zawory, 16 świec
Moc420 KM przy 6200 obr./min
Moment obr.569 Nm przy 4800 obr./min
Skrzynia5-biegowa automatyczna adaptacyjna
Napęd4 x 4 Quadra-Trac Active
Zawieszenie przednieniezależne High Performance, wahacze trapezowe SLA, kolumny resorujące
Zawieszenie tylneoś sztywna z prowadzeniem 5-drążkowym
Masa własna2171 kg
Ładowność479 kg
Maks. masa przyczepy1600 kg
Maks. głębokość brodzenia47 cm
Maks. kąt natarcia32,1 st.
Maks. kąt zejścia25 st.
Kąt rampowy19,6 st.
Średnica tarcz (cm)36 (przód), 35 (tył)
Poj. zbiornika paliwa78 l
Poj. bagażnika978 l
Hamulceczterotłoczkowe Brembo o średnicy 36 cm - przód, 35 cm - tył
OponyP245/45 ZR20 (run flat)
Prędkość maks.*245 km/h
Przysp. 0-100 km/h*5,1 s
Śr. spalanie*16,4 l/100 km
Śr. spalanie w teście17,8 l/100 km
Cena320 tys. zł
*dane producenta



Gaz

Rakietowe przyspieszenie, pewne zachowanie na prostych i zakrętach, stały napęd 4 x 4, świetne hamulce, dobrze zestrojone zawieszenie, bogate wyposażenie, konkurencyjna cena

Hamulec

Zbyt mały zbiornik paliwa przy takim spalaniu, podatne na uszkodzenia felgi, brak łopatek do zmiany biegów, niezbyt wiele miejsca na tylnej kanapie, mało intuicyjna obsługa komputera i audio z kierownicy, brak reduktora



Summa Summarum

Gdybym nie jeździł wcześniej Chryslerem 300C SRT8, pewnie piałbym z zachwytu nad najsilniejszym Jeepem. A tak wiem, że można nieco poprawić brzmienie (tego samego) silnika i pozycję za kierownicą. Wyjąwszy niewielki zasięg, to 420-konne auto nie ma jednak większych wad. Nie musi też obawiać się konkurentów. Jego niemiecki odpowiednik - Porsche Cayenne Turbo - kosztuje prawie 200 tys. zł więcej. Nieco spokojniejsza alternatywa - BMW X5 4.8is - prowadzi się odrobinę lepiej i ma bardziej przestronne wnętrze, ale wymaga 100 tys. zł dopłaty.

Oceń ten samochód
Więcej o: