Jeep Grand Cherokee WK - test | Pierwsza jazda

Najbardziej europejski z amerykańskich samochodów w historii - nowy Jeep Grand Cherokee - wjeżdża na rynek. Dzięki nowym silnikom - robi to bardzo szybko. Dzięki nowemu zawieszeniu - pewnie i komfortowo. A dzięki nowemu układowi kierowniczemu - jak nigdy precyzyjnie. Właśnie dlatego ma wielką szansę zepchnąć na pobocze kilka SUV-ów - czyli pseudoterenówek - którymi klientów kusi konkurencja. I to po obu stronach Atlantyku!
Jest rok 2755. Okolice Sieny. Grupa włoskich archeologów wykopuje z bagien czterokołowy pojazd. Na masce ma napis "Jeep". Po bokach "Grand Cherokee Limited". Samochód - archeolodzy szybko znajdują w swoich komputerach właściwą i dawno już nieużywaną nazwę dla odkopanego wehikułu - jest brudny, ale toskańskie bagno okazało się dla niego zbawienne. Pochłonęło auto i zachowało w doskonałym stanie na całe 750 lat! Poza drobiazgami nie widać większych zniszczeń. Następnego dnia w mediach rozpętuje się burza. Nagłówki krzyczą o epokowym odkryciu z początku XXI wieku. "Prymitywna amerykańska maszyna wydobyta z ziemi". "Sensacja! Pojazd człowieka epoki wczesnoinformatycznej odkopany". Świat jest w szoku...

Po dwóch tygodniach media donoszą o kolejnej sensacji: "Odkopanego Jeepa Grand Cherokee z 2005 roku udało się uruchomić! Naukowcy przejechali się wehikułem kilkaset metrów. Doszli do wniosku, że ich pierwsze przypuszczenia były fałszywe. Mimo zewnętrznych wskazujących, że to pojazd amerykański, są pewni, że jego korzenie tkwią w sercu Europy. Badania potrwają jeszcze (...)".

1

Cofnijmy się o 750 lat. Jest rok 2005. Początek maja. Wraz z grupką dziennikarzy wyskakujemy z helikoptera na maleńkim lotnisku opodal Sieny. Obsługa wita nas wylewnie i wskazuje na stojące na parkingu srebrne Jeepy Grand Cherokee z dieslowskimi silnikami odchodzącej w przeszłość generacji. Widząc osłupienie na naszych twarzach - w końcu przyjechaliśmy tu poznawać auta, które na rynek trafią, a nie ponownie testować te, które z niego zjeżdżają - młodzi ludzi uśmiechają się tylko i szepczą "Later on... Later on...". Niemal obrażeni zajmujemy miejsca i ruszamy, by na krętych toskańskich drogach przypomnieć sobie to, co dobrze pamiętamy. Luksusowe wnętrze wykonane z typowym dla Amerykanów brakiem dbałości o szczegóły. Hałaśliwy i mało dynamiczny 5-cylindrowy silnik CRD. Wolną i toporną skrzynię automatyczną pochodzącą z innej epoki. Dramatyczny brak precyzji układu kierowniczego na zakrętach. Ciągłe bujanie, jakby siedziało się za sterami żaglówki. - Nie mogli zapakować nas do jakiegoś mercedesowskiego busa? - pytam kolegów.

Dopiero potem okaże się, jak łatwo dałem się złapać w pułapkę zastawioną przez przebiegłych marketingowców z DaimlerChrysler Co.

2

Po godzinie bujania się (dosłownie i w przenośni) po toskańskich zakrętach ustępującym Grandem (który, mimo oczywistych i wyżej wymienionych wad, ma sporo uroku) docieramy do Borgo Scopeto - średniowiecznej rezydencji, która odbiera mowę swoim wyglądem, konsekwentnie jak cała Toskania zresztą. Na podjeździe stoją obok siebie - pierwszy Grand z 1992 roku, ustępująca wersja z 1996, którą właśnie zrobiliśmy kilkadziesiąt kilometrów oraz brand new Grand - rocznik 2005. Auto, dla którego tu jesteśmy.

Amerykanin? Amerykanin z europejskimi korzeniami? Europejczyk? Z zewnątrz dość łatwo to ocenić: Grand to Jankes pełną gębą. Za Wielką Wodą panuje w tej chwili moda na grube ciosanie samochodów. Nie ma żadnych niepotrzebnych obłości. Eliminuje się zaokrąglenia. Na przykład nowe luksusowe Cadillaki wyglądają, jakby ich biura wzornicze mieściły się na północy Kanady, a biurka projektantów oddano we władanie tamtejszym drwalom. Podobnie Dodge'e i Chryslery.

Nie inaczej jest z nowym Jeepem Grand Cherokee, który poddał się wszechamerykańskiej modzie. Nadkola w kształcie trapezów, charakterystyczny siedmiodziurowy, chromowany (jak kiedyś) grill chłodnicy - doskonale to znamy. Ale wszystkie krawędzie są w nowym modelu ostrzejsze, boki auta bardziej pionowe, a całość - prostokątno-kwadratowa. Wrażenie, że samochodem można się skaleczyć jest zamierzone i odczuwalne, zwłaszcza gdy patrzymy z tyłu: światła wrzynają się w błotniki trójkątnymi ostrzami, a boki trapezów nadkoli opadają do samej podstawy, czyli linii nadwozia. Jedyne rzucające się w oczy krągłości to idealne owale świateł - po raz pierwszy w Grandzie w kształcie nachodzących na siebie okręgów, a nie prostokątów jak u wszystkich poprzedników (łącznie z owalnymi światłami przeciwmgielnymi). To chyba, żeby podkreślić regułę i upodobnić Granda do mniejszego Cherokee.

Nie od razu, a dopiero po dłuższym mierzeniu wzrokiem, uderza kolosalna zmiana proporcji. Bryła nowego Granda, jako całość, wygląda jakby w kabinę pasażerską starego kopnął jakiś strongman, jednocześnie trzymając całe auto za przedni zderzak tak, by nie odjechało. Radykalnie wydłużyła się maska, a przednia oś (koło) jest znacznie oddalona od kabiny. Tył auta stał się bardziej pionowy, przez co masywniejszy i jeszcze bardziej potęgujący wrażenie "cofnięcia się" góry. Nawet jeśli różnic w wymiarach (długość wzrosła o 13,9 cm, szerokość o 1,2 cm, rozstaw osi o 9 cm, a rozstaw kół o 6,4 cm) nie zauważa się od razu, to bez trudu dostrzega, że nowy Jeep stał się potężniejszy i bardziej agresywny.

Mija pół godziny, to koniec wpatrywania się. Czas na pogaduszki z projektantami, inżynierami i specami od marketingu, którzy chcą swoje cudo wcisnąć jak największej liczbie klientów. Zgodnie z przewidywaniami wieczorna konferencja prasowa dotycząca nowego Granda okazuje się jednak klasycznym zbiorem przechwałek ludzi zakochanych w swoim dziele. Że nowy model jest lepszy od starego? O tym to przekonamy się po śniadaniu...

3

Trzy pierwsze zakręty i wszystko staje się jasne! Mercedes-Benz, który przejął Chryslera, do którego z kolei należy Jeep, odcisnął na nowym Grand Cherokee... to już nawet nie jest piętno! Mercedes po prostu odmienił Jeepa swoją tradycją i doświadczeniem. Z Maćkiem, moim co-driverem podczas jazd testowych, natychmiast orientujemy się, dlaczego pierwszego dnia podstawiono nam na sieneńskie lotnisko stare Grandy...

Różnica między odchodzącą i nową generacją jest ko-lo-sal-na (wymawiać powoli, oddzielając sylaby). Nowe, niezależne zawieszenie przednie jest precyzyjne i pewne (tylne z pięciodrążkowym prowadzeniem ma zmienioną geometrię). Dzięki niemu wysoki w końcu (prześwit 20,9 cm) samochód trzyma się drogi i nie buja (jak poprzednik), nie nurkuje podczas hamowania, a prowadząc go nie ma się wrażenia, że zaraz spadnie się z fotela. Ten ostatni jest zresztą kolejnym dowodem ingerencji Mercedesa: regulowany w szerszym zakresie (po pięć centymetrów wiecej w pionie i poziomie), lepiej trzymający na boki, wygodniejszy i - last but not least - ładniejszy, kładzie siedzisko poprzednika na łopatki.

Gwałtowne ruchy kierownicą - naturalny odruch testującego, związany z szokiem wywołanym zmianą modelu na lepszy - nie powodują pisku opon i wrażenia, że zaraz wypadnie się z drogi. A zębatkowy (w miejsce kulkowego) układ kierowniczy, dużo bardziej bezpośredni, sprawia, że drogę czuje się na każdym zakręcie dokładnie tak, jak ona przebiega, a nie tak, jakby trzeba było ją sobie wyobrazić. Nowy Grand prowadzi się po asfalcie jak dobry europejski Sport Utility Vehicle ze Stuttgartu albo nawet z Bawarii i nic nie wskazuje na to, że pochodzi z USA, ojczyzny mocnych silników oraz nieprecyzyjnych układów kierowniczych i "bujanych" zawieszeń.

Szutrowe nawierzchnie Toskanii niestraszne Grandowi tak jak i tutejsze asfalty, bo został wyposażony w boschowski układ ESP (poprzednik go nie miał) i system przeciwdziałający wywrotce pojazdu - komputer, który na bieżąco przetwarza kilobajty danych, analizując reakcje kierowcy, przechyły i działanie sił poprzecznych - które przyhamowują odpowiednie koła w razie konieczności. Co ciekawe - nowym Grandem można się troszkę poślizgać po szutrowych drogach, bo ESP (wespół z kontrolą trakcji) wtrąca się późno i delikatnie, w przeciwieństwie do tego, w jaki sposób robi to w najnowszych Mercedesach. Czyżby Jeep miał być spełnionym marzeniem niemieckich inżynierów, którzy dla swoich klientów muszą konstruować auta z radykalnymi elektronicznymi kagańcami, podczas gdy sami pragną czegoś zupełnie innego?

4

Przygodę z szutrami i asfaltem Toskanii zaczynam w sześciocylindrowym Grandzie 3,0 CRD. Zanim przekręciłem kluczyk wiedziałem już z lektury materiałów prasowych, że to kolejna niespodzianka, którą pod maskę włożył Jeepowi Mercedes-Benz. Po przejechaniu 100 metrów mam ochotę wysłać do Stuttgartu e-maila z gratulacjami. Po kilometrze dochodzę do wniosku, że odpowiedniejszy będzie jednak odręcznie napisany list - klasa w odpowiedzi na klasę. Wieczorem chcę jechać do Stuttgartu osobiście.

Dieslowski silnik V6 o mocy 218 KM i momencie obrotowym 510 Nm (!), sprzężony z jak spod igły nową pięciobiegową skrzynią automatyczną, to idealne rozwiązanie dla tego samochodu. Nawet świadomość, że jeszcze tego samego dnia będę testował wersję Granda z 5,7-litrowym HEMI nie studzi moich emocji. Diesel CRD jest: a) szybki, b) dynamiczny w każdym zakresie obrotów, i c) cichy (za to oprócz technologii silnika i materiałów wygłuszających, odpowiada także niski współczynnik oporu powietrza Cx, który udało się osiągnąć dlatego, że DaimlerChrysler ma własny tunel aerodynamiczny Auburn Hills). Natomiast służąca mu skrzynia: a) szybka, b) nie szarpiąca podczas zmiany przełożeń, i c) odpowiednio zaprogramowana. Jeśli ktoś jest w stanie wymyślić, czego brakuje nowemu 3,0 CRD z pięciostopniowym automatem w Jeepie Grand Cherokee, temu konia z rzędem.

5

Może jednak odrobinę mocy? Przesiadka z 3,0 CRD do 5,7 HEMI, jest jak zamiana skutera Vespa na Suzuki Hayabusa. Niczego nie ujmując dieslowi (gdybym chciał mu coś ująć, wcześniej nie zachwycałbym się nim tak bardzo), benzynowy V8 znany z Chryslera 300 C HEMI (w nim ma o 20 KM więcej), to motor z zupełnie innej bajki. Z tą jednostką nowy Grand przestaje być tylko Bardzo-Dobrym-Autem-Z-Najodpowiedniejszym-Silnikiem, a zaczyna 2,2-tonową rajdówko-terenówką, która do setki przyspiesza w 7,4 s i 90 proc. tego, co się porusza, po prostu na drodze ośmiesza. Co ciekawe - wbrew amerykańskiej tradycji - zmianie silnika na ponadtrzystukonny, po raz pierwszy nie towarzyszy jęk zawodu, wywołany dramatycznym spadkiem jakości prowadzenia. Tak jak z dieselem, tak i z 5,7 HEMI, Grand Cherokee jest precyzyjny i pozytywnie zaskakuje zachowaniem na zakrętach. Zwyżka mocy wpływa tylko na przyspieszenie i nie skutkuje zwyżką ryzyka, że na najbliższym zakręcie wypadnie się z niego bokiem.

W tym momencie małe ogłoszenie. Nabywcy wersji 5,7 HEMI tą informacją nie będą pewnie zainteresowani, bo poziom zużycia paliwa, to nie jest to, co ich interesuje w motoryzacji, ale z kronikarskiego obowiązku poniższą wiadomość kieruję właśnie do nich: w portfelach zostanie wam 20 procent pieniędzy po każdym tankowaniu, o ile oczywiście nie będziecie jeździć jak wariaci (he, he, he). V8 HEMI odłącza bowiem cztery z ośmiu cylindrów przy niskich obrotach, co skutkuje zmniejszeniem spalania ponoć o rzeczone 20 procent.

Hmm... bogatemu to nawet diabeł dzieci kołysze.

6

2 (słownie: dwa) procent użytkowników 3,5 miliona sztuk wyprodukowanych do dziś Jeepów Grand Cherokee, podobnie jak wszystkich innych terenówek, pseudoterenówek i SUV-ów, zjeżdża z twardego asfaltu. Na szutrową nawierzchnię, a nie w jakiś mniej lub bardziej trudny teren, dodajmy to dla sprecyzowania, bo w prawdziwy teren zjeżdża jakieś 0,1 proc., choć koncern DaimlerChrysler nie dysponuje odpowiednimi danymi. Czy jest więc jakikolwiek sens analizowania własności terenowych nowego Granda, skoro i tak nikt go nie będzie wysyłał w błoto? Chyba jednak jest. Po pierwsze dlatego, że jego własności terenowe w ogóle są. A po drugie, bo... są bardzo dobre.

W Toskanii błota i terenu jest jak na lekarstwo. Dla organizatorów międzynarodowej prezentacji nie okazało się to jednak najmniejszym problemem. Tu dolali wody, zamieniając kurz w błoto, tam wykopali kilka dołów, jeszcze gdzie indziej wycięli kilka drzew i krzewów, zdewastowali ze trzy ubite drogi, by wreszcie zamienić jakiś kilometr kwadratowy raju na ziemi (Toskania) na erzatz Bieszczad. A potem już tylko wpuścili nas w ten stworzony przez siebie "off-road", żebyśmy mogli poczuć się jak następcy Indiany Jonesa.

Wrażenia? Nowy napęd Quadra-Drive II (skrzynka rozdzielcza stałego napędu 4x4 - 48 proc. na przód i 52 proc. na tył - oraz trzy elektronicznie sterowane mechanizmy różnicowe o zwiększonym tarciu wewnętrznym, które zapobiegają uślizgom kół, a w razie utraty przyczepności przenoszą całość momentu obrotowego na koła - lub nawet jedno koło - dysponujące przyczepnością) w połączeniu z ponaddwudziestocentymetrowym prześwitem, stosunkowo krótkimi zwisami z przodu i z tyłu oraz odpowiednio dobranymi kątami natarcia i zejścia, wszystko to razem odpowiada za to, że Jeep Grand Cherokee nie jest SUV-em, tylko dzielną prawie- (ale nie pseudo-) terenówką. Mogłem się o tym przekonać pokonując wzniesienia, które byłyby niemałym problemem dla Porsche Cayenne, i zjeżdżając z pagórków, na których zawiesiłaby się BMW X5 - bezpośredni konkurenci Granda.

Nowy Grand Cherokee daje radę w terenie, w który (o czym jestem głęboko przekonany) naprawdę niewielu go wyśle, choćby ze względu na troskę o lakier. Bo przecież w teren wysyła się terenówki posadowione na ramie, a nie z nadwoziem samonośnym, choćby nawet najbardziej sztywnym (u Grand Cherokee o 60 proc. większa sztywność skrętna niż w przypadku poprzednika), ze wzmocnionym i podniesionym zawieszeniem, wyciągarkami, łopatami, itd. A nie prezesem za kółkiem, a nowe Grandy trafią jakby nie było do garaży prezesów. Good bye real off-road!

7

Koniec końców, a koniec toskańskiego spotkania z nowym Grand Cherokee właśnie nadszedł, zorientowałem się, że całkiem zapomniałem o wnętrzu. Czyżby dlatego, że jak powiedział nie robiący notatek Ryszard Kapuściński, zapomina się o tym, co nie jest warte zapamiętania? Chyba nie. Po prostu we wnętrzu Jeepa Grand Cherokee zmiany zaszły w sumie niewielkie (najważniejsza to wyostrzenie kształtów wzorem zewnętrza) i nie było się czym ekscytować. Jego poprzednik był luksusową terenówką, jest i ten z klasycznym i eleganckim kokpitem. Różnica może taka, że Amerykanie (za namową, żeby nie powiedzieć, na żądanie Niemców) postarali się o lepsze materiały wykończeniowe, lepszej jakości plastiki i - wspomniane już - dużo lepsze fotele. Poza tym, jak we wszystkich autach rodem zza Atlantyku, dużo jest w nowym Jeepie made in Europe (powstaje w austriackim Grazu) przycisków umieszczonych nie tam, gdzie ich miejsce oraz równie dużo przestrzeni - także typowej dla aut made in USA . No jeszcze jeden szczegół: po "jeepowsku" audio w aucie bardzo dobrze brzmi, zwłaszcza z opcjonalnym sprzętem Boston Acoustic.

8

Zatrzymuję nowego Granda na styku wody i lądu. Niechcący zboczyłem z wyznaczonej trasy, i klucząc, przez przypadek natrafiłem na ogromne bagnisko. Siedzę w milczeniu. Mija minuta, dwie, pięć. Wreszcie podejmuję ostateczną decyzję. Jeszcze tylko rzucam okiem na auto. Potem ustawiam dźwignię zmiany biegów w pozycji drive i wyskakuję. "To dla potomnych" - tłumaczę się w myślach przed samym sobą, patrząc jak nowy Jeep tonie w bagnie. "Swoją drogą ciekawe, czy za 750 lat archeolodzy będą mieli zagwozdkę, czy odkopali samochód z Europy, czy Ameryki?".









Grand Cherokee 3,0 CRD 218 KM200 km/hCena jeszcze nieustalona
Grand Cherokee 5,7 HEMI 326 KM208 km/hCena jeszcze nieustalona
Grand Cherokee 4,7 231 KM200 km/hCena jeszcze nieustalona
Ceny w USA

3,7 Laredo 4x4 - od 25 420 dolarów

4,7 Limited 4x4 - od 31 665 dolarów

5,7 - na razie nieoferowany

Początek produkcji - marzec 2005

Początek sprzedaży w Polsce - 17 maja 2005 (diesel 3,0 CRD od lipca)

Miejsca produkcji:

Na USA: Detroit, Michigan (The Jefferson North Assambly Plant)

Na Europę: Graz, Austria (Magna Steyr Manufacturing Facility)

Mniej więcej

W nawiasach przewaga (+) lub strata (-) względem Jeepa Grand Cherokee poprzedniej generacji.

Dł. (cm) 475 (+13,9)

Szer. (cm) 187,0 (+1,2)

Wys. (cm) 174,0 (-2,3)

Rozstaw osi (cm) 278 (+8,9)

Rozstaw kół przednich/tylnych (cm) 157,5 (+6,4)

Poj. baku (l) 77,7 (+0)

Dane: Jeep Grand Cherokee

Dł./szer./wys. (cm) 475/187/174

Rozstaw osi (cm) 278

Masa własna (kg) 2135/2209 (dla 5,7 HEMI)

Napęd: na obie osie

Skrzynia biegów: 5/automatyczna (adaptacyjna dla 3,0 CRD i wielostopniowa dla 4,7 oraz 5,7 HEMI)

Zawieszenie przednie: niezależne, wahacze trapezowe SLA, kolumny resorujące, amortyzatory gazowe dwururowe, stabilizator poprzeczny, skok zawieszenia 225 mm.

Zawieszenie tylne: oś sztywna z prowadzeniem 5-drążkowym (podwójne wahacze górne I dolne oraz poprzeczny drążek ustalający), sprężyny śrubowe, amortyzatory gazowe jednorurowe, stabilizator poprzeczny, skok zawieszenia 224 mm.

Hamulce: tarczowe (przód - wentylowane, tył - lite)

Średnica tarcz (cm): 32 x 3 (przód), 32 x 1,4 (tył)

Ogumienie: 17 x 7,5 cala, P245/65 R 17 Goodyear Wrangler

Maks. głębokość brodzenia (cm) - 50,8

Maks. kąt natarcia (stopnie) - 34,1

Maks. kąt zejścia (stopnie) - 27

Średnica zawracania (m) - 11,2

Poj. bagażnika (l) - 978/1909

Ładowność - (kg) - 615

Maks. masa przyczepy (kg) - 3500

SILNIKI









Rodzaj:diesel Common Rail 3,0 V6benzynowy 4,7 V8benzynowy 5,7 V8 HEMI
Pojemność (ccm):298747005654
Liczba zaworów:241616
Moc w KM (przy obr./min):218 KM (4000)231 KM (4500)326 KM (5000)
Moment (Nm przy obr./min):510 Nm (1600-2800)410 Nm (3600)500 Nm (4000)
Prędkość maks. (km/h):200208200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h:9 s9,5 s7,4 s
Rodzaj paliwa:ONetylina 91/95etylina 91/95
Średnie spalanie (l/100 km):10,214,915,4


Grand Cherokee w liczbach

10 procent wzrósł skok przedniego zawieszenia,

100 proc. napędu może trafiać na pojedyńcze koło.

42 proc. spadła masa maski (skutek zastosowania aluminium)

9,5 litra - aż tyle oleju wymaga układ smarowania silnika 3.0 CRD

Który silnik wybrać?

Naszym faworytem jest

•  3.0 CRD Następca pięciocylindrowego 2.7 CRD ma od niego o jedna trzecią wyższą moc i moment. Układ common-rail (ciśnienie przekraczające 1600 barów), turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek, cztery zawory na cylinder - wszystko razem pozwala tej ważącej 208 kg, mercedesowskiej konstrukcji dorównać mocą (218 KM) i przebić momentem (510 Nm) utytułowaną wysokoprężną rzędową szóstkę BMW. W odróżnieniu od tej ostatniej ma jednak cylindry w układzie V, w dodatku rozchylone pod nietypowym kątem 72 stopni.

•  Komu niestraszne ceny benzyny powinien zainteresować się 5.7 HEMI V8. Ta nieco zdławiona wersja ośmiocylindrówki montowanej w Chryslerze 300C ma tylko dwa zawory na cylinder, ale też i układ MDS (dezaktywacji czterech cylindrów - 1, 4, 6 i 7). Choć zdaniem producenta pozwala to zaoszczędzić 20 proc. paliwa, zużycie w mieście 95-oktanowej benzyny dochodzi do 21,5 litra. W zamian kierowca może delektować się najlepszym przyspieszeniem (7,4 s. do "setki") i najwyższą prędkością maksymalną (208 km/h).

•  4.7 V8 - mimo, że znany już silnik przeszedł pewne modyfikacje, niczym specjalnym nie imponuje. Może tylko tym, ze zadawala się nieoferowaną w Polsce benzyną 91-oktanową. A poza tym? Pali niemal tyle co HEMI, a osiągi zapewnia gorsze niż diesel. Stąd tylko trzecie miejsce.

GAZ

Udany Dies el i będący kwintesencją amerykańskiej ośmiocylindrówki silnik V8 5,7 HEMI, szybka i precyzyjna automatyczna skrzynia biegów, precyzyjne prowadzenie na asfalcie i spora dzielność w terenie, niski poziom hałasu we wnętrzu, przydatne gadżety (uchylna tylna szyba, pojemnik wyłożony plastikiem na mokre i brudne drobiazgi), wysoki poziom bezpieczeństwa (w USA 5 gwiazdek)

HAMULEC

Wymagająca przyzwyczajenia obsługa przyrządów na desce rozdzielczej, twarde plastikowe panele, niezachwycające (w porównaniu z konkurencją) hamulce, niewielka przestrzeń ładunkowa, ograniczona ilość miejsca na tylnych siedzeniach

Summa summarum

Już odchodzący Grand Cherokee ma większość zalet, których od terenówek oczekują ich właściciele. Nowy model może jednak pochwalić tym czego poprzednikowi brakuje: ma pod maską oszczędny i dynamiczny silnik Diesla i V8 o ogromnej mocy, z którym jest w stanie konkurować z BMW, Volvo i Mercedesem. A przede wszystkim o niebo lepiej prowadzi się w zakrętach, jest znacznie bardziej komfortowy, dużo cichszy i poza utartym szlakiem też daje sobie radę

Co piszą inni

www.edmunds.com

Nowy Jeep jest niemal pod każdym względem lepszy od poprzednika. Niemal, bo ma prześwit o 1,5 cm mniejszy. Co prawda producent zapewnia, że różnica nie jest tak duża, ale jak ustalili kanadyjscy dziennikarze tylna oś wisi o 1 cm niżej niż można wyczytać w danych technicznych. Kanadyjczycy mieli też zastrzeżenia do jakości plastików we wnętrzu.

Oceń to auto