Russelsheim to niemieckie miasto znane, jako siedziba Opla. Ale nie tylko. Hyundai wybrał tą lokalizację na swoje europejskie centrum projektowe. To tu powstała Kia cee'd i siostrzany Hyundai i30. Pierwszy odniósł wielki sukces wznosząc markę na poziom wcześniej jej nieznany, drugi jest najlepiej sprzedającym się autem zagranicznym na rynku niemieckim. Trudno więc o lepszą wizytówkę ośrodka, który projektuje koreańskie auta na europejskie potrzeby.
Hyundai i40 też powstał w Russelsheim. Dzieli co prawda płytę podłogową ze sprzedawaną w Ameryce Północnej i Azji Sonatą, jednak inżynierowie mieli zbudować auto praktycznie od podstaw. Wszystko po to, by spełniało najbardziej wymyślne gusta klientów starego kontynentu. Od stylistyki poczynając na układzie jezdnym kończąc.
Co z tego wyszło? I40 ubrano w nadwozie stworzone zgodnie z filozofią "fluidic sculpture", czyli rzeźby w ruchu. Frazesy w stylu "nasz samochód wygląda jakby jechał nawet jak stoi" słyszeliśmy już nie raz, ale stylistyce i40 trudno cokolwiek zarzucić. Można nawet odważyć się na stwierdzenie, że wśród aut azjatyckich klasy średniej trudno znaleźć ciekawszą propozycję. Proporcje są prawidłowe, auto nie jest nudne, a stwierdzenie "ładny" nie jest na wyrost - chociaż nie każdemu musi się podobać. Podobnie jest we wnętrzu. Mniejszy i30 ma poprawnie zaprojektowane wnętrze ale nic poza tym. Deska i40 jest zupełnie inna. Nowoczesna, lepszej jakości i... bardziej europejska.
Sukces Hyundaia spowodowany wyraźną poprawą jakości i wyrazistą stylistyką rozbudził moją ciekawość. Po ostatniej przejażdżce Sportagem chciałem się przekonać czym teraz zaskoczą mnie inżynierowie. Emocje nieco opadły, gdy usłyszałem, że prezentacja odbędzie się w Norwegii. Nie jest to najlepsze miejsce na wyrobienie sobie opinii o aucie. Najostrzejsze ograniczenia prędkości w całej Europie nie zachęcają do wciskania gazu do oporu. A na dodatek te idealnie równe drogi.
W tak "trudnych" warunkach przyszło mi zmierzyć się z nowym kombi Hyundaia. Do wyboru mocne benzynowe 2.0 z bezpośrednim wtryskiem o mocy 177 KM lub też mocniejszy Diesel 1.7 o mocy 136 KM. Na pierwszy ogień wybrałem benzyniaka.
Za kierownicą miejsca jest sporo. Pozycja jest wygodna, nawet gdy fotel wędruje mocno do tyłu. Drugi rząd? Nadal dużo miejsca. Odsuwam więc fotel do oporu. Kolana pasażerów nie ucierpią z tego powodu... prawie w ogóle. I40 to z pewnością jeden z liderów w swojej klasie pod tym względem. Bagażnik także wydaje się całkiem pojemny, rzut oka w tabelkę - 553 l. - to o 3 litry więcej, niż oferuje Ford Mondeo kombi, ale do Superba i Passata jeszcze mu daleko. Kufer dodatkowo wyposażono w przesuwane przegrody blokujące drobniejsze przedmioty.
Pierwsze kilometry ujawniają cechy typowe dla hyundaiowskiego dwulitrowego benzyniaka - brak dynamiki w dolnym zakresie obrotów. Spokojnie, podczas codziennego użytkowania wcale tego nie odczujemy. Dopiero próba wyprzedzenia kopcącej ciężarówki wymagać będzie redukcji biegu. Co innego turbodiesel. Mimo mniejszej mocy (136 KM) wrażenia z jazdy są wyraźnie lepsze. To zasługa turbiny, która zaczyna ciągnąć od niecałych 2 tys. obrotów.
Zaletą i40 powinien być układ kierowniczy zaprojektowany pod europejskie gusta. Obawiałem się, że ze sprawdzenia jego możliwości będą nici. Aby jednak zdążyć na samolot musiałem wybrać skrót wąską, mocno połataną drogą. I co się okazuje? I40 może dawać radość. Może nie taką jak BMW serii 3, ale w stosunku do Toyoty Avensis czy Opla Insignii Koreańczyk nie wypada wcale gorzej.
Podstawowy Hyundai i40 w wersji Classic w wyposażeniu seryjnym ma m.in.: 6 poduszek powietrznych, system stabilizacji toru jazdy (można go odłączyć), elektryczny hamulec ręczny, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, manualną klimatyzację, obszytą skórą kierownicę, częściowo podgrzewaną przednią szybę, komputer pokładowy oraz radio CD/mp3 z wejściem AUX/USB. To już wystarcza, by poczuć się komfortowo. Jeśli jednak oczekujemy czegoś więcej, czekają nas wydatki. Droższe odmiany oferują dodatkowo m.in. tylne poduszki boczne, bezkluczykowy system otwierania, podgrzewaną kierownicę, elektrycznie sterowany fotel kierowcy i pasażera, alufelgi (16-18 cali), czujniki ciśnienia w oponach, automatyczną klimatyzację, ksenonowe reflektory, kamerę cofania, wentylowane przednie fotele, podgrzewane tylne fotele (rzadkość w tej klasie), elektrycznie otwieraną tylna klapę, asystenta parkowania, czy zmieniarkę CD.
Testowe i40 dostępne były właśnie w najbogatszych wersjach Premium. Za tak wyposażoną mocną benzynę trzeba zapłacić 135 500 zł, mocniejszy Diesel (z automatyczną przekładnią za dodatkowe 5 tys. zł) 144 900 zł.
Cena podstawowej wersji Classic z benzynowym silnikiem 1.6 GDI to wydatek przynajmniej 84 900 zł. Co na to konkurencja? Toyota Avensis Wagon 1.6 (132 KM) w wersji Luna kosztuje 80 590 zł. Ford Mondeo Combi 1.6 (120 KM) Ambiente to wydatek 82 900 zł.
Gaz
Przestronne wnętrze, dużo miejsca zwłaszcza na tylnej kanapie, dynamiczny silnik Diesla
Hamulec
Brak mocy w benzyniaku w zakresie niskich obrotów, wysoka cena wersji podstawowej
Summa Summarum
Ile jest wart i40? Przekonamy się podczas jazdy na polskich drogach, pierwsze wrażenia są jednak pozytywne. Auto nie ma tradycyjnego dla poprzednika gumowatego układu kierowniczego i nudnej stylistyki deski rozdzielczej. Za Koreańczykiem przemawia także 5-letnia gwarancja bez limitu kilometrów.
Kompendium
Marcin Lewandowski
ZOBACZ TAKŻE:
