Hyundai i40 1.7 CRDi - test | Za kierownicą

Koreańczykom najwyraźniej znudziła się rola rynkowego statysty. Segmenty maluchów atakują już (r)ewolucyjne modele Kii, a za klasę średnią bierze się bratni Hyundai. Czy nowy i40 jeździ równie zjawiskowo, jak wygląda?
40-ka to kolejny owoc prac ośrodka badawczo-rozwojowego Hyundaia w Russelsheim. Za efektowne linie Fluidic Sculpture odpowiada Thomas Burkle. Designer projektował również inne modele koreańskiej marki, m.in. ix35.

"Piękny ma pan samochód", "Ależ ci Koreańczycy się wyrobili!", "To naprawdę kombi?" - to tylko niektóre reakcje przechodniów, mijających nowe i40. Czy to magia nowości, białego lakieru, czy opływowych kształtów nadwozia? Z pewnością żadne redakcyjne auto nie budziło na ulicy tylu emocji. Owszem, Hyundai nie należy do kanonu klasycznych piękności. Na małych felgach wygląda, jakby przesadził z botoksem. Wystarczy jednak zainwestować w siedemnastki, by masywna bryła odetchnęła i nabrała bardziej dynamicznych proporcji. Z czystym sumieniem można zrezygnować z sedana.

Profil z niewielką powierzchnią szyb i mocno pochylona tylna klapa sugerują, że Koreańczycy skręcili w kierunku formy, a treść zostawili na poboczu. Nie oni pierwsi. Znamy już takie "lajfstajlowe" kombi - ładne, ale ciasne. Nazywa się Opel Insignia. I tak jak w Insignii, w Hyundaiu przywyknąć trzeba do problemów z widocznością. Obserwację tego co z przodu utrudnia daleko wysunięta szyba, zaś podczas cofania najlepiej polegać na seryjnych czujnikach parkowania lub dużych (w przeciwieństwie do Insignii) lusterkach.

Kabina i40-ki gra w czołowej lidze klasy średniej, jeśli idzie o przestronność. Nawet za wysokim kierowcą miejsca z tyłu jest w bród, mimo łukowatej linii dachu wokół głowy zostaje sporo powietrza, a pod tylną klapą czeka jeszcze 553-litrowy kufer ze schowkiem pod podłogą. Plus za niemal płaski tunel środkowy, obszerne fotele z dosuwanym do głowy zagłówkiem, kieszenie w tylnych drzwiach oraz regulację pochylenia oparcia kanapy. Szkoda tylko, że kierownicy nie można podnieść wyżej - tak, by jej wieniec nie zasłaniał zegarów.

Tuż po otwarciu drzwi w kabinie rozlega się przyjemny (przynajmniej na początku), polifoniczny dźwięk. Podobny żegna pasażerów po wyłączeniu silnika. Kłopot w tym, że za drugim i każdym kolejnym razem staje się to coraz bardziej męczące. Na szczęście bajer ten można wyłączyć. Domową atmosferę podkreśla podgrzewana kierownica i kolorowy wyświetlacz między zegarami. Te są proste, ale nie sztampowe - umieszczone pośrodku wskaźniki poziomu paliwa i temperatury stają się powoli wizytówką Hyundaia. Niestety, wizytówką jest też niebieskie podświetlenie instrumentów, podobno modne za Oceanem. Na dłuższą metę męczy oczy kierowcy, ale jak twierdzą Koreańczycy, podoba się tamtejszym klientom.

Wbrew pozorom, szeroka konsola nie zabiera miejsca na kolana, ani nie przytłacza liczbą przycisków. Jedynie przełączniki do ustawienia temperatury wentylacji można by zastąpić klasycznymi pokrętłami. Wysokie "czoło" kokpitu i pozbycie się klasycznego hamulca ręcznego pozwoliło wygospodarować spory schowek za dźwignią zmiany biegów i pojemnik na kubki. Sprytną ergonomią Hyundai gra na nosie konkurencji, ale największy postęp dotyczy jakości wykończenia. Po smutnej Sonacie zostały tu ledwie strzępy wspomnień. Na oko czy w dotyku, materiały robią porządne wrażenie, metalizowane dodatki skutecznie udają metal, fortepianowe tworzywo nie rysuje się pod byle pretekstem, a montaż w newralgicznych okolicach - przednich słupków czy wstecznego lusterka - w tyle zostawia Forda, Citroena i... Toyotę.

Tak, tak, czy się to komuś podoba czy nie, właśnie Toyotę Avensis biorą na celownik Koreańczycy. Pomóc mają klienci flotowi i 1,7-litrowy turbodiesel w dwóch wersjach mocy. O ile na wartość rezydualną i40 musi jeszcze zapracować, o tyle jego mocniejszy, 136-konny "ropniak" już teraz nie ma się czego wstydzić. Pracuje cichutko i równomiernie. Wydaje się zrywniejszy niż wskazują suche liczby i zadowala się niewielkimi dawkami paliwa - w ruchliwym mieście około 7,5 l/100 km, na pustej drodze nawet 4,5 l/100 km. Współpracuje z nim 6-biegowa skrzynia o poprawnej, czyli przeciętnej precyzji prowadzenia drążka. Jedyne, czego nie polubi kierowca Hyundaia, to krótka, lecz dotkliwa turbodziura. Rada? Nie schodzić poniżej 1,6-1,7 tys. obr./min.

Już pierwsze stłumione takty turbodiesla, miękka praca dźwigni biegów i silne wspomaganie kierownicy to komunikat, że najważniejszy na pokładzie i40-ki jest komfort. Wnętrze jest dobrze wyciszone, a większość dziur rozpływa się gdzieś w trzewiach zawieszenia. Układ jezdny "wymięka" dopiero podczas szybkiej jazdy traktami o gorszej nawierzchni lub krętymi ścieżkami. Zaczyna gubić się wtedy w tłumieniu nierówności, a do głosu dochodzą przechyły nadwozia. Jak wiele elektrycznie wspomaganych konstrukcji, układ kierowniczy Hyundaia jest bezpłciowy, jednak wystarczająco bezpośredni do utrzymania pożądanego kierunku. Kto ceni bardziej jędrne resorowanie, ten być może znajdzie pocieszenie w salonie Kii, o ile różnica w zestrojeniu zawieszenia między i40 a Optimą będzie podobna do tej między Vengą a ix20.


VW Passat Variant | Za kierownicą

Hyundai szybciej niż japońskie firmy odcina kupony od ciężkiej pracy i nie chce być już kojarzony z producentem tanich aut. I40 z mocniejszym dieslem w przyzwoicie wyposażonej wersji Style (ksenony, 17-calowe alufelgi, podgrzewane fotele) to wydatek 119,9 tys. zł. Dla porównania, VW Passat 2.0 TDI (140 KM) Highline kosztuje 123,8 tys. zł (biksenony za dopłatą), Mazda 6 2.2 MZR-CD (163 KM) - 117,3 tys. zł, Peugeot 508 2.0 HDI (140 KM) Allure (biksenony za dopłatą) - 112,2 tys. zł, a Skoda Superb 2.0 TDI (140 KM) - 120,8 tys. zł.

GAZ
Efektowna stylizacja, przestronna kabina, niezła jakość wykończenia, dynamiczny i oszczędny Diesel, wysoki komfort jazdy

HAMULEC
przeciętna stabilność na drogach gorszego sortu, słaba widoczność do przodu i do tyłu

SUMMA SUMMARUM
Uroda to nie wszystko. Fakt, bo Hyundai i40 potrafi cieszyć nie tylko oczy. Jest przestronny, przyjemnie wykończony, komfortowo zawieszony i ma rześkie serce (z drobną czkawką). A czego nie potrafi? Błysk diod LED to za mało, żeby wywołać błysk w oku kierowców, którzy lubią "czuć samochód", chwycić dżojstik zmiany biegów i z niekłamaną pewnością siebie zaatakować łuk. Z tego powodu Hyundai nie jest typem klasowego wzorca, ale na świadectwo z wyróżnieniem zasługuje. Japończycy, spójrzcie w lusterko - Korea siedzi wam na ogonie.

Marcin Sobolewski

Hyundai i40 1.7 CRDi | Kompendium

Nadwozie 5-drz., 5-os.
Silnik R4, turbodiesel
Pojemność 1685 ccm
Moc 136 KM przy 4000 obr./min
Moment 325 Nm przy 2000-2500 obr./min
Skrzynia 6-biegowa, ręczna
Napęd na przednie koła
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Wymiary 477x181,5x147 cm
Rozstaw osi 277 cm
Opony 215/50 R17
Masa własna 1495 kg
Poj. zbiornika paliwa 70 l
Poj. bagażnika 553/1719 l
Przysp. 0-100 km/h 10,6 s
Śr. spalanie (dane fabr.) 4,7 l/100 km
V maks. 198 km/h
Cena
od 94 900 zł (wersja Style: 119 900 zł)


ZOBACZ TAKŻE:

Najmocniejszy Hyundai w historii

Hyundai i40, czyli nowe premium?

Hyundai Sonata - ogłoszenia

Więcej o: