Honda CR-V 1.6 i-DTEC - test | Pierwsza jazda

Pozytywna ewolucja - tak można określić czwartą generację Hondy CR-V. Teraz, dzięki małemu dieslowi, ma być jeszcze bardziej przyjazna Europejczykom

Honda wykonała kawał dobrej roboty. Patrząc na nadwozie CR-V, widać, że mamy do czynienia z nowym modelem, ale auto jest na tyle podobne do poprzedniej generacji, że może liczyć na dobre skojarzenia ich właścicieli. Za podobieństwem stylistycznym idzie technika. Platforma jest ta sama, a więc rozstaw osi i podstawowe wymiary pozostały niemal identyczne. Różnice mogą wynikać jedynie z nowego ukształtowania zderzaków czy nadkoli. Na szczęście inżynierowie wyczarowali skądś dodatkową przestrzeń, dzięki czemu bagażnik i całkowita przestrzeń po złożeniu siedzeń urosły odpowiednio o 64 i 137 litrów.

Poprzednia generacja była przestronna, ale szybko opadająca górna linia okien utrudniała wysokim rodzicom dostęp do tylnych foteli. W czwartej generacji CR-V nieco ją podniesiono. Wszystkich zmuszonych zapinać i wypinać swoje pociechy z fotelika ucieszy też duży kąt otwierania tylnych drzwi wynoszący niemal 90 stopni. Nie trzeba natomiast mieć potomstwa, by docenić tylne siedzenia składane jednym cięgłem z pozycji bagażnika.

Ford Kuga - test | Pierwsza jazda

Największe zmiany widać we wnętrzu. Optycznie ciężka, ale pozbawiona tunelu środkowego deska rozdzielcza ustąpiła miejsca powszechnie stosowanemu rozwiązaniu z tunelem. Czy to źle? Poza wrażeniem mniejszej przestrzeni trudno uznać, że to wada. Dźwignia zmiany biegów jest w tym samym miejscu, podobnie jak wszystkie przełączniki. Nowością jest ekran komputera pokładowego wygodnie usadowiony w górnej części deski. Niezmienna jest za to wysoka jakość wykonania i przyzwoite, choć twarde, materiały - cechy coraz rzadziej spotykane w japońskich samochodach.

Po poprzedniej generacji Honda CR-V odziedziczyła silniki. Dwulitrowy benzyniak zyskał 5 KM (teraz ma 155 KM), a wysokoprężna jednostka 2.2 przejęta została bez zmian (150 KM). Niestety w Polsce rząd nadal twierdzi, że wszystko o pojemności powyżej 2 litrów jest produktem luksusowym, a wysoka akcyza dba, by rzeczywiście tak to wyglądało. Na szczęście Honda opracowała nowy silnik wysokoprężny mający pojemność 1.6 litra.

Konstruując jednostkę 1.6 i-DTEC inżynierowie skupili się na zminimalizowaniu tarcia wewnętrznego, by było porównywalne z silnikami o zapłonie iskrowym. Przy 1500 obr./min. silnik 1.6 i-DTEC odznacza się o około 40% niższym poziomem tarcia wewnętrznego niż jednostka 2.2 i-DTEC. Niższe tarcie to większa sprawność, a większa sprawność to niższe zużycie paliwa. To ostatnie jest możliwe także dzięki niższej masie napędu (silnik i skrzynia ważą 54 kg mniej w stosunku do wersji 2.2 i-DTEC), funkcji zarządzania klimatyzacją ECON, czy systemowi start-stop, zwanym w Hondzie Idle Stop.

Już pierwsze kilometry pokazują, że uzyskanie w trasie deklarowanego przez Hondę spalania (4,3 l/100 km) jest możliwe, a normalna jazda nie powoduje znaczącego zwiększenia tej wartości. Zdecydowana większość kierowców powinna zmieścić się w pięciu litrach. Oczywiście dynamiczna jazda jest możliwa. Silnik o mocy 120 KM zaskakująco dobrze radzi sobie z dużym crossoverem, charakterystyka pracy jest stosunkowo liniowa, a dzięki turbosprężarce o zmiennej geometrii łopatek efekt turbodziury w zasadzie nie występuje. Trzeba jedynie unikać przyspieszania, gdy na obrotomierzu jest mniej, niż 2000 obr/min. Silnik przed osiągnięciem maksymalnej wartości momentu obrotowego (300 Nm) jest dość ospały.

Zastrzeżenia mam jedynie do sześciobiegowej skrzyni, która - jak w poprzedniej generacji - nie daje wyraźnych sygnałów, na którym biegu jedziemy. Na szczęście dźwignia znajduje się pod ręką i działa precyzyjnie.

Honda Civic (2005 - 2011) - opinie Moto.pl

Honda CR-V z dużym dieslem 2.2 oferowana jest wyłącznie z napędem na obie osie (dołączanym automatycznie). Za to nowy silnik 1.6 i-DTEC będzie łączony wyłącznie z napędem przednim. Czy to źle? Nie. Po pierwsze, coraz więcej klientów kupuje wersje przednionapędowe w tym segmencie. Po drugie, układ przeniesienia napędu w CR-V-kach zawsze działał z pewnym opóźnieniem. A to oznacza, że poza ekstremalnymi sytuacjami, jak sroga zima, nigdy nie był załączany. Zalety jego braku to niższa cena i niższa masa auta, czyli także mniejsze spalanie.

Ciekawie przedstawia się sprawa zawieszenia. Mimo że mamy do czynienia z najsłabszym silnikiem w gamie, i to wysokoprężnym, inżynierowie usztywnili nieco jego charakterystykę w stosunku do mocniejszych wersji silnikowych, stosując twardsze amortyzatory przednie czy grubszy stabilizator tylny. Efekt to lepsze prowadzenie i szybsze reakcje na ruchy kierownicą. Charakterystyka zawieszenia dobrana jest bardzo dobrze. Jazda po nieutwardzonej polnej drodze nie robi na aucie wrażenia i nie generuje żadnych podejrzanych dźwięków. Trzeba jedynie uważać na bardzo mały, jak na crossovera, prześwit.

Summa Summarum

Nie znając cen ciężko stwierdzić, czy zakup CR-V z małym dieslem to dobry interes. Jednak przebój Hondy z nowym sercem ma spore szanse na powodzenie. Obawy o zbyt małą moc są bezpodstawne, silnik nie jest za słaby i oferuje przyzwoite osiągi. Ważniejsze jest jednak to, że potrafi być naprawdę oszczędny, wywołując uśmiech u swojego właściciela przy każdym tankowaniu.

Gaz

Niskie spalanie, sporo miejsca w środku, duży bagażnik

Hamulec

Słaba dynamika poniżej 2000 obr/min, mały prześwit

Honda CR-V 1.6 i-DTEC | Kompendium

Honda CR-V - nie stać Cię na nową? Poszukaj używanej

Więcej o:
Copyright © Agora SA