Honda CR-V 1.6 i-DTEC - test | Pierwsza jazda

Pozytywna ewolucja - tak można określić czwartą generację Hondy CR-V. Teraz, dzięki małemu dieslowi, ma być jeszcze bardziej przyjazna Europejczykom

Honda wykonała kawał dobrej roboty. Patrząc na nadwozie CR-V, widać, że mamy do czynienia z nowym modelem, ale auto jest na tyle podobne do poprzedniej generacji, że może liczyć na dobre skojarzenia ich właścicieli. Za podobieństwem stylistycznym idzie technika. Platforma jest ta sama, a więc rozstaw osi i podstawowe wymiary pozostały niemal identyczne. Różnice mogą wynikać jedynie z nowego ukształtowania zderzaków czy nadkoli. Na szczęście inżynierowie wyczarowali skądś dodatkową przestrzeń, dzięki czemu bagażnik i całkowita przestrzeń po złożeniu siedzeń urosły odpowiednio o 64 i 137 litrów.

Poprzednia generacja była przestronna, ale szybko opadająca górna linia okien utrudniała wysokim rodzicom dostęp do tylnych foteli. W czwartej generacji CR-V nieco ją podniesiono. Wszystkich zmuszonych zapinać i wypinać swoje pociechy z fotelika ucieszy też duży kąt otwierania tylnych drzwi wynoszący niemal 90 stopni. Nie trzeba natomiast mieć potomstwa, by docenić tylne siedzenia składane jednym cięgłem z pozycji bagażnika.

Ford Kuga - test | Pierwsza jazda

Największe zmiany widać we wnętrzu. Optycznie ciężka, ale pozbawiona tunelu środkowego deska rozdzielcza ustąpiła miejsca powszechnie stosowanemu rozwiązaniu z tunelem. Czy to źle? Poza wrażeniem mniejszej przestrzeni trudno uznać, że to wada. Dźwignia zmiany biegów jest w tym samym miejscu, podobnie jak wszystkie przełączniki. Nowością jest ekran komputera pokładowego wygodnie usadowiony w górnej części deski. Niezmienna jest za to wysoka jakość wykonania i przyzwoite, choć twarde, materiały - cechy coraz rzadziej spotykane w japońskich samochodach.

Po poprzedniej generacji Honda CR-V odziedziczyła silniki. Dwulitrowy benzyniak zyskał 5 KM (teraz ma 155 KM), a wysokoprężna jednostka 2.2 przejęta została bez zmian (150 KM). Niestety w Polsce rząd nadal twierdzi, że wszystko o pojemności powyżej 2 litrów jest produktem luksusowym, a wysoka akcyza dba, by rzeczywiście tak to wyglądało. Na szczęście Honda opracowała nowy silnik wysokoprężny mający pojemność 1.6 litra.

Konstruując jednostkę 1.6 i-DTEC inżynierowie skupili się na zminimalizowaniu tarcia wewnętrznego, by było porównywalne z silnikami o zapłonie iskrowym. Przy 1500 obr./min. silnik 1.6 i-DTEC odznacza się o około 40% niższym poziomem tarcia wewnętrznego niż jednostka 2.2 i-DTEC. Niższe tarcie to większa sprawność, a większa sprawność to niższe zużycie paliwa. To ostatnie jest możliwe także dzięki niższej masie napędu (silnik i skrzynia ważą 54 kg mniej w stosunku do wersji 2.2 i-DTEC), funkcji zarządzania klimatyzacją ECON, czy systemowi start-stop, zwanym w Hondzie Idle Stop.

Już pierwsze kilometry pokazują, że uzyskanie w trasie deklarowanego przez Hondę spalania (4,3 l/100 km) jest możliwe, a normalna jazda nie powoduje znaczącego zwiększenia tej wartości. Zdecydowana większość kierowców powinna zmieścić się w pięciu litrach. Oczywiście dynamiczna jazda jest możliwa. Silnik o mocy 120 KM zaskakująco dobrze radzi sobie z dużym crossoverem, charakterystyka pracy jest stosunkowo liniowa, a dzięki turbosprężarce o zmiennej geometrii łopatek efekt turbodziury w zasadzie nie występuje. Trzeba jedynie unikać przyspieszania, gdy na obrotomierzu jest mniej, niż 2000 obr/min. Silnik przed osiągnięciem maksymalnej wartości momentu obrotowego (300 Nm) jest dość ospały.

Zastrzeżenia mam jedynie do sześciobiegowej skrzyni, która - jak w poprzedniej generacji - nie daje wyraźnych sygnałów, na którym biegu jedziemy. Na szczęście dźwignia znajduje się pod ręką i działa precyzyjnie.

Honda Civic (2005 - 2011) - opinie Moto.pl

Honda CR-V z dużym dieslem 2.2 oferowana jest wyłącznie z napędem na obie osie (dołączanym automatycznie). Za to nowy silnik 1.6 i-DTEC będzie łączony wyłącznie z napędem przednim. Czy to źle? Nie. Po pierwsze, coraz więcej klientów kupuje wersje przednionapędowe w tym segmencie. Po drugie, układ przeniesienia napędu w CR-V-kach zawsze działał z pewnym opóźnieniem. A to oznacza, że poza ekstremalnymi sytuacjami, jak sroga zima, nigdy nie był załączany. Zalety jego braku to niższa cena i niższa masa auta, czyli także mniejsze spalanie.

Ciekawie przedstawia się sprawa zawieszenia. Mimo że mamy do czynienia z najsłabszym silnikiem w gamie, i to wysokoprężnym, inżynierowie usztywnili nieco jego charakterystykę w stosunku do mocniejszych wersji silnikowych, stosując twardsze amortyzatory przednie czy grubszy stabilizator tylny. Efekt to lepsze prowadzenie i szybsze reakcje na ruchy kierownicą. Charakterystyka zawieszenia dobrana jest bardzo dobrze. Jazda po nieutwardzonej polnej drodze nie robi na aucie wrażenia i nie generuje żadnych podejrzanych dźwięków. Trzeba jedynie uważać na bardzo mały, jak na crossovera, prześwit.

Summa Summarum

Nie znając cen ciężko stwierdzić, czy zakup CR-V z małym dieslem to dobry interes. Jednak przebój Hondy z nowym sercem ma spore szanse na powodzenie. Obawy o zbyt małą moc są bezpodstawne, silnik nie jest za słaby i oferuje przyzwoite osiągi. Ważniejsze jest jednak to, że potrafi być naprawdę oszczędny, wywołując uśmiech u swojego właściciela przy każdym tankowaniu.

Gaz

Niskie spalanie, sporo miejsca w środku, duży bagażnik

Hamulec

Słaba dynamika poniżej 2000 obr/min, mały prześwit


Honda CR-V 1.6 i-DTEC | Kompendium

Nadwozie kombi, 5d
Silnik
turbodiesel, R4, 1597 cm3
Moc 120 KM przy 4000 obr./min
Moment obr. 300 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegów manualna, 6-biegowa
Napęd na koła przednie
Wymiary 4570 x 1820 x 1685 mm
Rozstaw osi 2630 mm
Masa własna
1541 kg
Poj. zb. paliwa 58 l
Poj. bagażnika 589 - 1669 l
Śr. zużycie paliwa 4,5 l/100 km
0-100 km/h 11,2 s
V maks 182 km/h
Cena b.d.


Honda CR-V - nie stać Cię na nową? Poszukaj używanej

Więcej o:
Komentarze (16)
Honda CR-V 1.6 i-DTEC - test | Pierwsza jazda
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • samiec_alfa_romeo

    Oceniono 23 razy 5

    2.2 i-DTEC - najlepszy czterocylindrowy diesel świata. Ciekawe jak będzie z wersją 1.6. Znając Hondę to będzie najlepszy silnik w klasie - przede wszystkim będzie niezniszczalny :)

  • amdw

    Oceniono 6 razy 2

    CR-V z benzyną mam już szósty rok.
    Nie zgadzam się z Redaktorem, że "układ przeniesienia napędu w CR-V-kach zawsze działał z pewnym opóźnieniem. A to oznacza, że poza ekstremalnymi sytuacjami, jak sroga zima, nigdy nie był załączany."
    Naprawdę tylny napęd CR-V włącza się błyskawicznie przy każdym uślizgu przedniego koła - np. przy podjęździe pod górę po mokrym, w błocie, czy na śniegu. W zimie nie ma żadnego problemu, by wjechać tam, gdzie się chce.
    To praktycznie bezawaryjny, niezawodny a nie doceniany u nas samochód. Jedynie, co można mu zarzucić, to że trochę dużo pali, co szczególnie odczuwa się przy długich trasach.

  • Gość: Kari

    Oceniono 12 razy 2

    Kupno diesla obecnie nie ma żadnych perspektyw. Totalny bezsens jak dla mnie, skoro cena jest taka sama jak za benzyne.

  • Gość: kosnok

    Oceniono 9 razy -1

    Ach ten tył zarąbany z XC60 sprzed 5 lat.. ;).

  • Gość: fakej

    Oceniono 17 razy -5

    "Obawy o zbyt małą moc są bezpodstawne, silnik nie jest za słaby i oferuje przyzwoite osiągi"
    0-100km/h w 11.2s i vmax 182km/h bez komentarza

  • ligand17

    Oceniono 16 razy -6

    Ahahaha...
    120KM na 1500kg pliiiiiis.... To jakaś mega padaka... "Trzeba jedynie unikać przyspieszania, gdy na obrotomierzu jest mniej, niż 2000 obr/min" - spróbuj dokręcić Diesla do 2000 obrotów, to zajmuje wieki. Przy jakich obrotach włącza się turbo?
    Moje stare S40 miało 122KM na 1200kg i było oooooospałe. Teraz przy 1500kg mam 170KM i 350Nm - jest OK, chociaż czasem też brakuje. Więc nawet silnik 2.2 ze swoimi 150KM się może wypchać. Nadal jest to wartość ledwo akceptowalna.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX