Honda Civic - test | Pierwsza Jazda

Niemal czterdzieści lat doświadczeń, aż 8 generacji i przeszło 20 mln sprzedanych egzemplarzy. Przy okazji premiery nowego Civika, Honda mogłaby spokojnie świętować swój jubileusz, gdyby nie... No właśnie

Koniec szaleństw

Od 1972 roku, japońska firma udowadnia, że Civic to naprawdę świetne auto. Pakowne, funkcjonalne, mało awaryjne, całkiem gustowne i - dla szukających czegoś z pazurem - dostępne w wersjach ze sportowym zacięciem. Dziewiąta generacja modelu wprowadza jednak nowy porządek i w moich oczach, niestety, traci już na starcie. Stojąc przed autem, zdaję sobie sprawę, że na miłość od pierwszego wejrzenia nie ma najmniejszych szans.

Nic na to nie poradzę, że nie potrafię przekonać się do wyglądu nowego Civica. Doskonale pamiętam chwilę, kiedy po raz pierwszy zobaczyłem na ulicy "ósemkę", potocznie nazywaną UFO. Na subiektywnej liście najładniejszych aut, to niezmiennie zajmuje wysoką pozycję. Bardzo odważny jak na swoje czasy projekt, potężna dawka charakteru zaklęta w kompaktowej formie i wręcz wzorowe proporcje - tak kojarzy mi się ósma generacja Hondy Civic. W odchodzącym do historii modelu każde przetłoczenie miało kompozycyjny sens, każda krawędź zdawała się mieć mocne uzasadnienie i kontynuację w sąsiadującym elemencie. I te dodatkowe smaczki w postaci "szklanego" wypełnienia między reflektorami, ostrych klamek czy trójkątnych końcówek wydechu zintegrowanych w tylnym zderzaku. Doskonale rozumiem, że zaprojektowanie czegoś lepszego nie należało do zadań łatwych, ale gdy patrzę na nowego Civika dochodzę do wniosku, że styliści poddali się zbyt łatwo. No chyba, że to ja jestem w błędzie. Zweryfikuje to czas i klienci.

Pewne jest to, że rozpłaszczone nadwozie Civika, z wyciągniętym przodem i wyłupiastymi tylnymi lampami projektowano z myślą o uzyskaniu jak najlepszej aerodynamiki. W wersji z dieslem zastosowano nawet zamykany górny grill, a na tylnych błotnikach doklejono malutkie kawałki plastiku, które poprawiają przepływ powietrza wokół auta.

Z tylnej kanapy

Po krótkim briefingu odbieramy kluczyki do krwistoczerwonego Civika z benzynowym 1.8 pod maską. Pakujemy toboły do bagażnika. Trzy średniej wielkości walizki znikają w nim niemal bez śladu. Nic dziwnego, skoro kufer wciąż należy do największych w segmencie (477 l). Zmęczony podróżą, bez pytania wskakuję na tylną kanapę, dwaj towarzysze podróży zajmują miejsca na przednich fotelach. Przed nami trasa licząca grubo ponad 100 kilometrów.

Na początek jednak wyjazd z lotniska i seria "śpiących policjantów". Pierwsze wrażenie? Zawieszenie nowego Civika zestrojono bardziej miękko niż w UFO. Jest naprawdę komfortowe. W przeciwieństwie do tylnej kanapy, niestety. Oparcie przesadnie wyprofilowane na wysokości lędźwi sprawia, że nie potrafię znaleźć wygodnej pozycji. Wiercąc się, przypadkiem spoglądam za siebie. O, jest wycieraczka! Nareszcie. Ci wszyscy, którzy - tak jak ja - nie znoszą we wstecznym lusterku widoku zapaskudzonej szyby, będą zachwyceni. Ucieszą się też Ci, którzy w starej Hondzie narzekali kiepską widoczność do tyłu. Co prawda charakterystyczna, pozioma belka z UFO została, ale teraz znajduje się trochę niżej. Niżej zaczyna się też dolna krawędź mniejsze szybki, co ułatwić ma na przykład  manewr cofania.

Na autostradzie napędzany 140-konnym benzyniakiem Civic prędkości nabiera posłusznie, choć bez charakterystycznego dla Hondy wigoru. Przed rozpoczęciem jazd testowych przekonywano nas, że inżynierowie Hondy zrobili wszystko, by wyciszyć kabinę. Pracującego z wręcz wzorową kulturą silnika, rzeczywiście prawie nie słychać. Wciąż jednak całkiem donośny jest dźwięk toczących się po asfalcie opon.

Rozglądam się po kabinie. Widać wyraźną poprawę. Wnętrze wyłożone jest przyjemnymi w dotyku materiałami. Nawet najtwardsze plastiki nie odstraszają, ale jeśli nie chcemy ozdobić ich dodatkowymi wzorkami, lepiej kontrolować długość paznokci.

Zza kierownicy

Dojeżdżamy do celu. Pod hotelem mijamy rząd Civików poprzedniej, ósmej generacji. Przypadek? Nic z tych rzeczy. Organizatorzy specjalnie przyprowadzili kilka egzemplarzy obecnie sprzedawanego modelu, byśmy mogli bezpośrednio porównać starą i nową wersję. To wspaniałe, ale i bardzo rzadkie posunięcie. Punkty za odwagę.

Konfrontacje zaczynam od nowego Civika. Przesiadam się za kierownicę i ustawiam fotel, przy okazji podziwiając odmienioną deskę rozdzielczą i nowe zegary. Wyświetlacze informacyjne zostały zaprojektowane w oparciu o koncepcję "Dual Link" znaną z poprzedniej generacji kompaktowej Hondy. Najistotniejsze informacje, takie jak prędkość jazdy czy pomocnicze wskazania nawigacji, wyświetlane są w górnej części deski. Pozostałe informacje znajdziemy poniżej. W trzy głębokie tuby wkomponowano wskaźnik temperatury silnika, pokaźnych rozmiarów obrotomierz oraz wskaźnik ilości paliwa. Wszystko razem jest bardzo czytelne, przyjemne dla oka i bez zbędnego stylistycznego science-fiction. Zupełną nowinką w Civiku jest zielony guzik "econ", znany chociażby z modelu CR-Z. Po jego wciśnięciu aktywowane są najbardziej ekonomiczne nastawy wybranych podzespołów samochodu, co ma pomagać w redukcji zużycia paliwa.

Zielony przycisk zostawiam na razie w spokoju, wybieram czerwony z napisem Start. Jedynka, dwójka, trójka. Obrotomierz posłusznie wędruje w górne rejestry, ale robi to bez charakterystycznego, przyjemnego kopniaka w okolicach 5000 obr./min. Pierwsza myśl: "czy aby na pewno wzięliśmy Civica z silnikiem 1.8?". Siedzący na prawym fotelu kolega zapewnia mnie, że tak. Wie to, bo słyszał, że organizatorzy nie przywieźli ani jednego egzemplarza z benzynowym 1.4. Próbuję jeszcze raz. Dwójka do odcięcia, trójka i znów zastanawiam się, którędy wyciekają te konie mechaniczne. Moc oddawana jest bardzo liniowo. Zerkam we wsteczne lusterko. Stare UFO, prowadzone przez drugiego z kolegów, podąża za nami jak cień. Co więcej, sprawia wrażenie, jakby nie sprawiało mu to żadnego kłopotu.

Zbliżamy się do serii zakrętów. Lewy, prawy, znowu lewy i czuje, że na mojej twarzy pojawia się delikatny uśmiech. O przekonstruowanym przednim zawieszeniu i dopieszczonym układzie kierowniczym słyszeliśmy podczas krótkiego briefingu przed jazdami testowymi. Okazuje się, że nie były to czcze przechwałki. Jak na bezduszne, elektryczne wspomaganie system jest całkiem komunikatywny, a w lepszym wyczuciu tego, co dzieje się z przednimi kołami pomaga nowa, grubsza kierownica. Podobnie jak poprzednia generacja Civica, "dziewiątka" jest bardzo przewidywalna i posłuszna. Podsterowność występującą przy wejściu w zakręt ze zbyt optymistyczną prędkością łatwo zgasić ujmując delikatnie gazu. Honda z łatwością odnajduje wtedy prawidłowy tor jazdy. Bardzo łatwo można też wyczuć moment, w którym przednie koła zaczynają tracić przyczepność. Zabawę na winklach dodatkowo uprzyjemniają przednie fotele z bardzo dobrym trzymaniem bocznym oraz - to już u Hondy standard - niezwykle precyzyjna skrzynia biegów.

Daleko przed autem widzę bardziej wyboisty odcinek drogi. Świetnie, będzie okazja sprawdzić poprawione zawieszenie Civika. Za sprawą nowych, hydraulicznych mocowań, które zastąpiły standardowe elementy gumowo-metalowe, tylny zawias (belka skrętna) ma lepiej eliminować hałasy przenoszone z kół, jednocześnie wykazując wysoką zdolność amortyzowania wstrząsów i wibracji na nierównościach. Efekt? Pierwsza seria wybojów i nic. Honda dzielnie rozprawia się z poprzecznymi nierównościami, a z okolic kół nie dochodzą żadne niepokojące stuki.

Czas na zamianę aut, przesiadam się do UFO. Dopiero teraz dostrzegam, jak bardzo zmieniło się wnętrze japońskiego kompaktu. W 2006 roku kosmiczna deska mogła porażać innowacyjnością, dziś wygląda zupełnie zwyczajnie. Uwagę zwracają też średniej jakości plastiki i jakoś archaicznie wyglądająca dźwignia hamulca ręcznego. Jedynka, gaz wciśnięty w podłogę i spod kół wydobywa się utęskniony, krótki pisk. Dwójka, gaz - to samo. Chociaż pod maskami obu aut pracują teoretycznie identyczne silniki, ten w starym Civiku wydaje się dużo bardziej dynamiczny. Coś musi być na rzeczy, skoro starszy model rozpędza się do setki o pół sekundy szybciej (8,6 sek) niż nowy. "Ósemka" jest też wyczuwalnie twardsza i - choć może to być wina innych opon - sprawia wrażenie nieco bardziej podsterownej.

Werdykt

Ósma generacja Civica kipiała młodzieńczym charakterem. Dzięki odważnej, bardzo ciekawej sylwetce, łapała w sidła tych, którzy wcześniej nie rozważali kupienia Hondy. Nowa jest spokojniejsza, bardziej poważna, rozsądna. Nie dba o wystrzałowy wygląd, ale o niski współczynnik oporu powietrza, a co za tym idzie - portfel właściciela. W porównaniu do twardej „ósemki” jest bardziej komfortowa i przyjemniej wykończona w środku, za to mniej dynamiczna. I to się nie zmieni, niestety. Znikome są bowiem szanse, że powstanie gorący Civic Type-R. Na dodatek - i to już jest przesądzone - nie będzie też wersji trzydrzwiowej. Oszczędności, oszczędności, oszczędności.

O rozpuście trudno też mówić, gdy zerkniemy na liczbę dostępnych silników. Producent przygotował tylko trzy jednostki - dwa benzyniaki i jednego diesla. Dla porównania, Focus i Golf mają ich po dziesięć, Citroen C4 sześć, a Mazda 3 pięć. Trzy silniki w zupełności wystarczą, powiecie. No to na koniec dorzucimy tylko, że polski importer w ogóle nie planuje sprowadzać do kraju Civików z dieslem (2.2 l) pod maską. Z powodu zwiększonej akcyzy na auta z silnikami o pojemności powyżej 2 litrów, cena wysokoprężnej Hondy byłaby po prostu abstrakcyjna.

Szansą dla nowego modelu może się okazać nowy diesel Hondy, który kilka dni temu zadebiutował podczas targów w Tokio. Ma pojemność 1,6 litra, rozwija moc 120 koni mechanicznych i imponujące 300 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Akcyzowe 2.2 ma tylko 20 Nm więcej i z lekkim autem radzi sobie naprawdę nieźle. Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem, nowa jednostka trafi pod maski europejskich Hond pod koniec przyszłego roku.

GAZ
wnętrze z przeprojektowaną deską rozdzielczą i dobrej jakości materiałami, precyzyjna skrzynia biegów, komfortowe zawieszenie, przyjemne prowadzenie

HAMULEC
zbyt ospały silnik (1.8), mało porywająca stylistyka nadwozia, kiepska widoczność do tyłu

SUMMA SUMMARUM
Civic spoważniał, wydoroślał. Zgodnie z panującym trendem porzucił sportowe ambicje na rzecz ekologii. Honda znana jest jednak z tego, że przy budowaniu nowych aut dopytuje się obecnych klientów o to, co chcieliby poprawić w samochodach, którymi jeżdżą dziś. Które elementy należałoby zmienić, co dodać, a co wyrzucić. Może zatem to nie Civic się tak zmienił, a wymagania tych, którzy przyjdą po auto do salonów? Choć nie znamy jeszcze cen dziewiątej generacji kompaktowej Hondy, producent zapewnia, że będzie ona tylko symbolicznie wyższa od cen UFO. To dobrze, bo z tak krótką listą dostępnych silników i jedną już tylko wersją nadwoziową, Civikowi będzie bardzo trudno walczyć w nasyconym segmencie.

Kompendium | Honda Civic 1.8 i-VTEC

Nadwozie 5-drz., 5-os.
Silnik benzynowy R4, 1798 ccm
Moc 142 KM przy 6500 obr./min
Moment 174 Nm przy 4300 obr./min
Skrzynia 6-ręczna
Napęd na przednie koła
Wymiary 428,5 x 177 x 147,2 cm
Rozstaw osi 260,5 cm
Masa własna/całkowita 1205 kg
Poj. bagażnika 477 l
Przysp. 0-100 km/h 9,1 s
Śr. spalanie (dane fabr.) 5,8 l/100 km
V maks. 215 km/h

Bartosz Sińczuk

ZOBACZ TAKŻE:

Koniec Civica Type-R sedan

39. urodziny Hondy Civic - WIDEO

Honda Civic - ogłoszenia

Więcej o: