Ford Focus 2.0 TDCi - test | Pierwsza jazda

Ford uznał, że najlepszą obroną jest atak. Trzecia generacja Focusa wjeżdża na rynek naszpikowana technologicznymi nowinkami i układem jezdnym, które znowu mogą być wzorem dla reszty kompaktów

Kiedy w 1998 roku do salonów trafiła pierwsza generacja Focusa, segment kompaktów zadrżał w posadach. Świeża stylistyka, świetne zawieszenie i niewygórowana cena zjednały następcy poczciwego Escorta rzeszę oddanych wyznawców. Druga generacja, debiutująca w 2005 roku, już tak bardzo nie porywała. Szefowie Forda postanowili chyba z premedytacją przez kilka kolejnych lat odcinać kupony od uznanej, pierwszej "foki".

Nowy Focus otwiera zupełnie osobny rozdział. Auto powstało na nowej platformie, która w ciągu kilku najbliższych lat da podwaliny dziesięciu różnym modelom. Wersja 5-drzwiowa jest o 16 mm niższa (1484 mm), o 21 mm dłuższa (4358 mm) i o 16 mm węższa (1823 mm) od poprzedniej generacji. Rozstaw osi wzrósł o symboliczne 8 mm i wynosi obecnie 264,8 cm.

Trzeci Focus jest owocem pracy inżynierów z różnych zakątków świata. Ich zadaniem było stworzenie idealnego, globalnego kompaktu, który potrafiłby odnieść sukces zarówno w Europie, jak i w Azji czy Stanach. A co wyszło z tych ambitnych planów?

Nie ukrywam, że na nową odsłonę Focusa czekałem z wielką niecierpliwością. A to przez sentyment do pierwszej generacji modelu oraz nieskrywany żal do Forda za mało rewolucyjną generację numer dwa. Zastanawiałem się, czy firma ostatecznie postawi krzyżyk na zasłużonym dla siebie modelu i stworzy samochód dla wszystkich (czyli dla nikogo), czy może wysili się i dokona podobnego przełomu jak przed trzynastu laty.

Do końca liczyłem na to, że Ford - medialnie zlinczowany za wygląd drugiej generacji Focusa - przygotuje auto choć w części tak świeże i oryginalne jak pierwsza odsłona modelu. Nic z tego. Jest lepiej, ale zamiast stylistycznej rewolucji mamy do czynienia z kolejną ewolucją dobrze znanego i nieco już opatrzonego Kinetic Design. Na pocieszenie można tylko dodać, że na żywo stylistyka auta zdecydowanie zyskuje. Drażniące na zdjęciach "chrapy" w przednim zderzaku giną w bogatym wachlarzu przetłoczeń, a tylne lampy - przywodzące na myśl konstrukcje z dalekiej Azji... Cóż, po prostu już tak bardzo nie rażą.

Globalne auta buduje się z myślą o cięciu kosztów, ale tego we wnętrzu nowego Focusa w ogóle nie czuć. W przedniej części kabiny przeważają materiały bardzo dobrej jakości. Przyjemnie miękka jest cała deska rozdzielcza oraz plastiki na boczkach przednich drzwi. Twardsze tworzywa czekają za to na pasażerów tylnej kanapy.

W desce rozdzielczej wykorzystano elementy dobrze znane z nowego C-Max'a. Asymetryczna konsola centralna, zegary ukryte w głębokich tubach czy dźwignia hamulca ręcznego umieszczona bliżej lewego, dobrze wyprofilowanego fotela przypominają jednak, że kokpit Focusa zaprojektowano głównie z myślą o kierowcy. Drobny, ale odczuwalny gest.

Bogactwo elektronicznych systemów, którymi Ford obdarował nowego Focusa, poskutkowało niestety rozmnożeniem różnej maści przełączników (na samej kierownicy może ich być ponad dwadzieścia). O ile estetyka nie budzi zastrzeżeń, o tyle zapamiętanie położenia poszczególnych guzików wymaga trochę czasu. Ford zdaje sobie sprawę z onieśmielającej klawiszologii i rzekomo pracuje już nad centralnym systemem dowodzenia, na kształt tego z BMW czy Audi.

Póki co sytuację próbuje ratować fordowski system HMI, dzięki któremu - za pomocą poleceń głosowych - można obsługiwać odtwarzacz MP3, klimatyzację, telefon komórkowy, nawigację czy pamięć USB. Warto jednak wcześniej podszlifować brytyjski akcent, bo pierwsze próby zmiany np. stacji radiowej mogą skutkować włączeniem dmuchawy na pełną moc albo nieplanowanym telefonem do przyjaciela. Po krótkiej zabawie z wyjątkowo cierpliwą "panią komputer" postanowiliśmy skupić się na dużo dla nas ważniejszym aspekcie nowego Focusa - układzie jezdnym. W tym celu wyjechaliśmy na wijące się niczym spaghetti drogi w okolicach Jerez de la Frontera.

Pierwsza generacja Focusa z fantastycznym na owe czasy, niezależnym tylnym zawieszeniem podnosiła poprzeczkę w segmencie kompaktów. Idealne połączenie komfortu i przyczepności było jednym z głównych atutów auta, które ostatecznie przesądziły o zdobyciu tytułu europejskiego samochodu roku. Nowy Focus wraca do chlubnych korzeni. Sporych rozmiarów koło kierownicy świetnie leży w dłoniach i ułatwia wyczucie auta. Elektryczne wspomaganie pracuje ze stanowczym, przyjemnie dawkowanym oporem i jest kolejnym - choć wciąż rzadkim - dowodem na to, że można zrobić tego typu układ, który jednocześnie nie odbiera całej przyjemności z jazdy.

Niezależnie od rodzaju i stanu nawierzchni, koła robią wszystko, by ani na moment nie stracić kontaktu z drogą. Tuż po pokonaniu przeszkody czy nierówności, łapczywie chwytają podłoże. Co ciekawe, dość twardo zestrojone zawieszenie nie wpływa negatywnie na komfort podróżowania. Niestety, w okolicach Jerez trudno znaleźć odcinek z nawierzchnią podobną do "pozimowych", polskich ulic. Nowego Focusa torturowaliśmy więc głównie przy użyciu przypadkowych, zapadniętych studzienek i rozsianych w mniejszych miejscowościach "śpiących policjantów". Auto znosiło te złośliwości ze stoickim spokojem, a do wnętrza kabiny nie dochodziły żadne nieprzyjemne odgłosy.

Nowy kompakt Forda dostępny będzie z aż ośmioma silnikami do wyboru. Nam hiszpańskie południe przyszło zwiedzać w towarzystwie najmocniejszego 2-litrowego turbodiesla, współpracującego z dwusprzęgłową, 6-stopniową skrzynią Powershift. Dzięki mocy 163 KM oraz 340 Nm maksymalnego momentu obrotowego ani razu nie odczuliśmy, by auto łapało zadyszkę. Trudno też przyczepić się do pracy samej przekładni. Może nie wachluje biegami z prędkością karabinu maszynowego, ale z wymagającą, pagórkowatą okolicą radziła sobie bez zarzutu. W razie potrzeby kierowca może zmieniać biegi przy pomocy przycisków znajdujących się na dźwigni, ale za sprawą niewielkich rozmiarów przełącznika jest to zwyczajnie niewygodne. Lepiej po prostu zdać się na łaskę automatu.

Według producenta taki tandem w pięciodrzwiowym hatchbacku może pochwalić się średnim zużyciem paliwa na poziomie 5,3 l/100 km (w cyklu miejskim - 6,8 l/100 km). Podpuszczani przez malownicze, kręte drogi, rzadko kiedy jechaliśmy w sposób przypominający warunki laboratoryjne, trudno więc ocenić, ile prawdy tkwi w oficjalnych tabelkach. Możemy tylko zdradzić, że przy dość szorstkim traktowaniu na przejechanie 100 km silnik Focusa potrzebuje nawet o 4 litry oleju napędowego więcej niż to obiecują fabryczne dane.

Ford uderza w rywali nie tylko wysoką jakością materiałów w kabinie i świetnymi właściwościami jezdnymi. Nowy Focus nie chce także odstawać od czołówki pod względem elektroniki czuwającej nad bezpieczeństwem. Dostępny jest między innymi system kontroli pasa ruchu, monitorowania koncentracji kierowcy, funkcja automatycznej zmiany świateł drogowych na mijania, a także system rozpoznawania znaków drogowych, zapobiegający kolizjom przy małych prędkościach, wspomagający parkowanie i obowiązkowy w naszych proekologicznych czasach układ Auto-Start-Stop.

Żadnego z wymienionych gadżetów nie dostaniemy w prezencie. Ile zatem trzeba zapłacić za nowego Focusa? Ceny trzeciej generacji zaczynają się od 60 700 zł (polskie ceny nowego Forda Focusa). Za tę kwotę dostaniemy auto w wersji pięciodrzwiowej, ze 105-konnym, wolnossącym silnikiem 1.6 pod maską i 5-biegową, manualną skrzynią biegów. Niestety, jeśli nie lubimy wędzić się latem w kabinie własnego auta, do ceny będziemy musieli doliczyć 4,5 tys. zł za klimatyzację.

"Nasz" Focus w najbogatszej wersji wyposażenia Titanium, ze 163-konnym motorem TDCi pod maską i z 6-stopniową, automatyczną skrzynią biegów kosztuje już niemal 110 tys. Szukając oszczędności, można wybrać równie szczodrze wyposażonego Focusa z najmocniejszym silnikiem benzynowym (EcoBoost 1.6, 182 KM) oraz 6-stopniową przekładnią manualną za 85 tys. zł albo napędzanego wysokoprężnym silnikiem 1.6 TDCi, dostępnym w wersjach 95- oraz 115-konnej (odpowiednio 81 700 i 84 700 zł).

Jak na tym tle wypada najpoważniejszy konkurent Focusa - Golf? Podobnie wyposażona wersja niemieckiego kompaktu ze 140-konnym dieslem oraz dwusprzęgłową skrzynią DSG kosztuje o 5 tys. złotych więcej. Bardziej zamożni klienci Volkswagena mają jednak do wyboru opcje niedostępne dla Focusa, jak na przykład napęd na obie osie. Najtańsza odmiana Golfa kosztuje 60 650 zł, czyli niemal dokładnie tyle samo, ile trzeba zapłacić za podstawowego Focusa. Jednak za tę kwotę dostaniemy auto ze znacznie słabszym niż w Fordzie, 80-konnym benzyniakiem o pojemności 1,4 litra.

SUMMA SUMMARUM
Zamiast delikatnie podgryzać najgroźniejszych rywali z segmentu aut kompaktowych, Ford postanowił zaatakować z całych sił. Ze świetnie pracującym zawieszeniem i układem jezdnym, znacznie lepszym wykończeniem kabiny oraz bogactwem elektronicznych strażników, trzeci Focus może bez większych kompleksów stawać w szranki z konkurencją. Czy globalna konstrukcja pomoże zjednać nowych klientów? Wszystkie zmiany wyszły mu na dobre, więc trudno zakładać inaczej.

GAZ
wysoka jakość materiałów, świetne prowadzenie, długa lista opcjonalnych systemów bezpieczeństwa

HAMULEC
niezbyt pociągająca stylistyka, "klawiszologia" na konsoli centralnej

Ford Focus 2.0 TDCi Powershift Titanium | Kompendium

Nadwozie 5-drz., 5-os.
Silnik turbodiesel R4, 1997 ccm
Moc 163 KM przy 3750 obr./min
Moment 340 Nm przy 2000-3250 obr./min
Napęd na przednie koła
Skrzynia 6b, automatyczna
Wymiary 4358/1823/1484 mm
Rozstaw osi 2648 mm
Ogumienie 215/50 R17
Masa 1461/ 590 kg
Poj. bagażnika 363 l (z zestawem naprawczym)
277 l (z pełnowymiarowym kołem zapasowym)
Poj. zbiornika paliwa 60 l
Przyśp. 0-100 km/h 8,9 s
Śr. spalanie 5,3 l/100 km
V maks. 215 km/h
Cena 100 900 zł (od 60 700 zł)


Bartosz Sińczuk



Ford Focus na prąd

Ford Focus ST na drodze - WIDEO

Ford Focus - ogłoszenia

Więcej o: