Ferrari F612 Scaglietti - test | Za kierownicą

Przyjęło się, że ciężkie samochody GT z dużymi umieszczonymi z przodu silnikami nie lubią skręcać. Próbują sunąć na wprost i szybka jazda górską drogą wymaga aptekarskiego dawkowania benzyny pedałem gazu. Trudno to nazwać relaksującą przejażdżką...
I oto stoję przed samochodem, który według słów pana w nienagannie skrojonym garniturze, ma zmienić moje, oparte na stereotypie, przekonanie. Oto czteromiejscowe Ferrari, które z początku uznałem za jedną z większych stylistycznych pomyłek firmy z Maranello. Z bliska już nie wydaje mi się tak ohydne. Może to magia kontaktu z prawdziwym Ferrari, a może po prostu to auto jest wybitnie niefotogeniczne.

Gdy zmrużę oczy, krzywizny długiej pokrywy silnika i wklęsłe boki przypominają mi trochę wyścigowego 340 MM z 1953 roku, trochę pierwszą Testa Rossę z 1957, trochę jakieś modele Matchboxa, które mgliście pamiętam z dzieciństwa, a najbardziej zbudowane w jednym egzemplarzu Ferrari 375 MM (prezent od reżysera Roberta Rosselliniego dla Ingrid Bergman). Tylko te reflektory... Wyglądają, jakby pochodziły z koreańskiego prototypu sprzed paru lat.

Zza kierownicy na szczęście ich nie widać. Testowy egzemplarz w kolorze Grigio Titanio z tapicerką Daytona wygląda trochę retro, i słusznie. Od niedawna istnieje u Ferrari specjalny program lakierowania samochodów na zamówienie barwami zdobiącymi niegdyś zasłużone dla marki modele. Szary metalik tego egzemplarza repliką nie jest, ale przypomina odcieniem Grigio Ferro modelu 275 GT z 1966 roku.

Auto prezentuje się dobrze, choć oczywiście w krainie Ferrari nikt się za nim nie ogląda, jest bowiem równie powszednim widokiem jak autobus MZK na ulicach Warszawy. Kto by pomyślał, że w całości zbudowano go z aluminium, z niewidoczną ramą przestrzenną z ekstrudowanego aluminium i sztywnych aluminiowych odlewów. Testowe auto ma też drogi zestaw podwoziowy GTC Handling zawierający m.in. węglowokompozytowe tarcze hamulcowe i specjalne obręcze kół, skórę Daytona na fotelach (wchodzi w skład programu indywidualizacyjnego Carrozzeria Scaglietti) - także za dopłatą, podobnie jak herb Ferrari na przednim błotniku.

54 proc. masy przypada na tylne koła. Silnik znajduje się pomiędzy przednią osią a kabiną, skrzynię biegów zamontowano z tyłu, w tak lubianym w okolicach Modeny układzie transaxle. Silnik - V12, 5,7 litra, 540 koni, przekładnia - półautomatyczna F1. Już na pierwszym zakręcie za opłotkami Maranello widzę, że pan-PR miał rację. Ten samochód, i to zupełnie bez udziału ESP, po prostu nie chce być podsterowny. Używając lotniczego żargonu, powinien mieć "ciężką mordę", ale nic z tych rzeczy. Magia, po prostu. Nierówności drogi na łuku nie robią na nim wrażenia - układ stabilizacji toru jazdy CST (odpowiednik ESP) nie zadziałał ani razu. Po prostu trakcja dobrze dociążonych kół napędzanych jest wzorowa, a i zawieszenie z amortyzatorami o aktywnie regulowanej sile tłumienia działa nie tylko szybko, ale także niezauważalnie i skutecznie. Komfort pracy zawieszenia nawet przy jeździe z absolutnie niedozwoloną prędkością jest imponująco wysoki - znam 4-drzwiowe limuzyny klasy luksusowej, w których wygląda to gorzej. Bez trudu mogę sobie wyobrazić, jak jadę 612-ką z Warszawy do Madrytu.

Na długiej trasie zmęczenie redukować może nie tylko kompetentne podwozie, ale także układ napędowy, który do minimum ogranicza stres związany z wyprzedzaniem. Gdy przełączam skrzynię biegów w tryb F1-S, każda zmiana biegów kwitowana jest kopniakiem w plecy. Mięśnie szyi pracują mocno, by głowa nie kiwała się w przód i w tył, niczym u pieska-maskotki wożonego niegdyś na tylnej półce samochodu. Kompozytowe tarcze hamulcowe z łatwością spowalniają auto z kosmicznych prędkości. Co najważniejsze, w żadnej drogowej sytuacji F612 nie jest nieprzewidywalne. To zasługa nie tylko kalibracji ESP, ale i mądrej, niemal podręcznikowej konstrukcji tego samochodu. Bonus - jego motor brzmi rewelacyjnie. Na niskich obrotach gra jak orkiestra kameralna, na wysokich - jak big-band jazzowy z wściekle sprawną sekcją instrumentów dętych.

To, co robi największe wrażenie: ten sam odcinek krętej drogi, który nieco wcześniej przejechałem F430, pokonałem za kierownicą F612 Scaglietti nie tylko szybciej, ale znacznie spokojniej. Gdy oddaję kluczyk, stwierdzam z niejakim zdumieniem, że brzydkie reflektory już mi nie przeszkadzają...

Ferrari 612 Scagliettikompendium
Nadwozie2-drzwiowe, 4-osobowe
SilnikV12, 5748 ccm
Moc maks.540 KM przy 7250 obr./min
Moment obr.588 Nm przy 5250 obr./min
Wymiary490,2 x 195,7 x 134,4 cm
Rozstaw osi295 cm
Masa własna1840 kg
Poj. zbiornika paliwa108 l
Opony przód245/45 ZR 18
Opony tył285/40 ZR 19
Hamulce przód345 x 32 mm
Hamulce tył330 x 28 mm
Prędkość maksymalna320 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,2 s
Średnie zużycie paliwa20,7 l/100 km


GAZ

Brak podsterowności, osiągi, komfortowe zawieszenie, rewelacyjne brzmienie

HAMULEC

Mało rasowy wygląd przodu i aluminiowych felg, zbyt wolno włączający się bieg wsteczny

SUMMA SUMMARUM

Jest za długi i ma za małe koła - to najczęstsze zarzuty ferowane pod adresem 612-ki. I coś jest na rzeczy, bo odpowiedzialny za jej wygląd Ken Okuyama musiał odejść z Pinifariny właśnie za nadmierne złagodzenie linii Ferrari. Gdyby nie znaczek, można by pomyśleć, że to jakaś nowa inkarnacja supersnobistycznego Bristola Blenheima 3G, który jednakowoż jest autem na wskroś brytyjskim. A kiedy już ktoś przełknie wygląd i cenę, będzie mógł cieszyć się jazdą w liczniejszym - niż inni właściciele Ferrari - towarzystwie. Bo osiągi 612-ki pozostają godne czarno-żółtego znaczka na jego masce.

Więcej o: