Dacia uzupełniła ofertę o diesla, a potem o flagową odmianę ze 105-konnym silnikiem benzynowym i satysfakcjonującym wyposażeniem. Jednak posiadanie tylko jednego sedana w ofercie jest ryzykowne, dlatego w niedalekiej przyszłości gama Logana ma obejmować aż sześć modeli. Sedan był pierwszy, kombi MCV jest drugie, a firma potwierdziła już produkcję hatchbacka. Wszystkie wersje mają być przede wszystkim tanie, więc wersja coupé-cabrio jest raczej bez szans. Chociaż, kto wie Zanim do sprzedaży trafią kolejne mutacje Logana, przyjrzyjmy się bliżej wersji kombi. Dwa dni testów we Włoszech stworzyły ku temu wiele okazji. Oto wnioski.
Wesoły autobus
W stosunku do sedana designerzy zmienili przedni zderzak, dodali szerokie listwy boczne i postarali się przy projekcie tyłu. Dominują proste linie i mało wymyślne płaszczyzny. Nie z braku weny. Po prostu w Loganie wszystko podporządkowano redukcji kosztów. Także design. Mimo to efekt jest pozytywny. Całość jest spójna, niczego nie udaje i dobrze oddaje utylitarny charakter auta.
MCV to skrót od Multi Convivial Vehicle. W wolnym tłumaczeniu - bardzo towarzyski i wesoły samochód. W czym przejawia się towarzyskość Dacii kombi? W tym, że mieści nawet siedem osób. A jednocześnie jest najtańsza na rynku. Bazowa, pięcioosobowa wersja Access 1.4 kosztuje 34 150 zł. Konkurenci? Cena Chevroleta Lacetti kombi startuje od 50 tys. zł. Škoda wycenia Fabię kombi na nieco ponad 36 tys. zł, a większą Octavię Tour kombi na mniej więcej 51 tys. zł (oba auta z roku 2006). Jeden zero dla Dacii. Najtańszy Logan MCV dla siedmiu osób to wydatek minimum 40 750 zł. Najbardziej konkurencyjne cenowo siedmioosobowe kompaktowe vany to kwestia przynajmniej 70 tys. zł. Dwa zero dla Dacii. A jak auto poradzi sobie w innych konkurencjach?
Zacznijmy od końca - miejsc nr 6 i 7. Siedzenie w bagażniku samo w sobie jest upokarzające, ale w Loganie MCV można to przeboleć. Raz, że miejsca na nogi w trzecim rzędzie jest nawet więcej niż w drugim (17,4 cm w stosunku do 17 cm). Dwa, linia dachu w kombi przebiega o 11,5 cm wyżej niż w sedanie. Trzy, rozstaw osi MCV wzrósł w stosunku do wersji czterodrzwiowej aż o 27 cm. Z wynikiem ponad 290 cm Dacia bije na głowę... Mercedesa klasy E. Do klasy S też jej niewiele brakuje. Efekt? Przy wzroście 186 cm gładko mieszczę się z tyłu. Zgodnie z zasadą: "Last but not least" pasażerom z tyłu prócz pasów bezpieczeństwa zaoferowano też uchwyty na butelki i uchylane tylne okna. Dzięki temu nie czują się tu jak w oślej ławce.
Wsiadanie do bagażnika przez drugi rząd siedzeń wymaga zwinności. Ze względu na koszty tylne fotele nie chowają się w magiczny sposób pod podłogę. Można je co najwyżej postawić do pionu i oprzeć o drugi rząd albo całkiem wymontować. W siedmioosobowej wersji bagażnik ma 198 litrów, co daje skromne 28 litrów na osobę.
Mniej foteli to więcej miejsca. Pięć osób może skorzystać z 700 litrów wolnej przestrzeni. Ci, którzy najlepiej czują się we dwójkę, mają do dyspozycji aż 2350 litrów. Na takiej przestrzeni można niemalże zamieszkać! Ale to nie koniec. Schowki we wnętrzu oferują jeszcze 54 litry. Najciekawsza jest półka pod sufitem w drugim rzędzie (płatna ekstra).
Pancerna prostota
Idziemy do przodu. W drugim rzędzie miejsca nie brakuje, ale kanapa jest płaska i mało wygodna. W najtańszej wersji Access nie daje się nawet złożyć. Z tyłu nie ma specjalnie czym się zająć. Żadnych stoliczków w oparciach przednich foteli, a nawet rozkładanego podłokietnika. Siadam więc za kierownicą. Wolant nie jest za duży. Grubość wieńca - właściwa. Szkoda, że w żadnej wersji nie ma regulacji pionowej i osiowej kierownicy. Dziwne, że takie rozwiązanie uchowało się w XXI wieku. Zajęcie wygodnej pozycji za kierownicą ułatwia nieco regulacja wysokości fotela kierowcy. Ale taki ekstras dostępny jest tylko w najdroższej wersji Lauréate. Deska rozdzielcza to monolit. Plus jest taki, że nie trzeszczy. Minus? Jej design jest mdły i mało inspirujący. W bogatszych wersjach sytuację poprawia plastikowe aluminium. Przycisków jest niewiele, ale wyczuwa się, że mogą znieść naprawdę wiele. Największy kłopot to pokrętła nawiewu. Żeby ich dosięgnąć, trzeba się mocno pochylić i tak poprowadzić dłoń, aby ominąć dłuuugi lewarek skrzyni.
Brak skóry na kierownicy? Twarde i szare materiały? Właśnie we wnętrzu widać najwyraźniej, że jest to auto stworzone dla niezamożnej, aczkolwiek praktycznej klienteli. Logan powstał po to, aby zmotoryzować rynki wschodnioeuropejskie i azjatyckie. Dacia nie zaoferowała ani wymyślnego SUV-a, ani fikuśnego crossovera. Skonstruowała po prostu samochód, urządzenie do przemieszczania się z punktu A do B. Mało kto się spodziewał, że taka koncepcja przyjmie się też w rozpieszczonej Europie Zachodniej. Dla przykładu - we Francji Logan jest w ścisłej czołówce najchętniej kupowanych tanich aut.
Więcej mocy!
Pierwszego dnia testuję wersję wysokoprężną. Diesel z półki Renault dysponuje mocą 68 KM, co przy wadze prawie 1200 kg oznacza mizerne osiągi. Setka w 18 sekund i 150 km/godz. prędkości maksymalnej czynią z Logana jedno z najbardziej flegmatycznych aut na rynku. Raptem 160 Nm momentu obrotowego przy 1700 obr/min wymusza częste zmiany pięciu biegów, co samo w sobie nie jest nieprzyjemne. Inaczej trudno wykrzesać z MCV choćby odrobinę entuzjazmu. Czyżby czterocylindrowa turbodoładowana rzędówka była jakąś odkurzoną konstrukcją sprzed lat? Nie. To common-rail, zaskakująco w dodatku cichy. Czasem aż trudno uwierzyć, że ten silnik chodzi na ON.
Następnego dnia w wyniku zawirowań dziejowych nie mam ani pilota, ani zbyt dużo czasu. Zamiast tego czeka mnie długa droga i samolot, który bez skrupułów odleci beze mnie. Nie ma wyjścia - biorę kluczyki do flagowej wersji 1,6 16V. Strategiczne dane flagowego benzynowca - 105 KM, niecałe 12 sekund do setki i pełnia możliwości przy 174 km/godz. Jest szansa, że zdążę.
Na początek kręte, wąskie uliczki i mnóstwo pagórków - charakterystyczny pejzaż włoskiej Apulii. Ciekawe, jak w takich warunkach spisze się układ kierowniczy? Już po kilkuset metrach odkrywam, że jest zanadto zdystansowany i niezbyt precyzyjny. Dynamicznemu pokonywaniu zakrętów nie służą też znaczne przechyły nadwozia i brak trzymania bocznego foteli.
Włoszki są piękne. Jedna na tyle przyciąga moją uwagę, że nieco się gubię i skręcam nie tam, gdzie trzeba. Zawracam. Logan MCV musi zatoczyć koło o średnicy 11,25 m, a to trochę za dużo jak na włoskie uliczki. Dysponujący krótszym rozstawem osi sedan jest prawie o metr lepszy.
Dalsza część trasy wystawiła na próbę zawieszenie auta. Nawet na drogach zapomnianych przez Unię komfort jest zadowalający. MacPhersony z trójkątnym wahaczem oraz oś typu H poprawnie wygaszają nierówności i nie robią przy tym rabanu. Co więcej, Dacia daje pewność, że niezależnie od stanu nawierzchni auto dojedzie całe i zdrowe. Pomagają w tym wzmocnione podwozie, wysoki prześwit oraz amortyzatory o wysokim skoku. Włoskie nierówności to dla Dacii przysłowiowy pikuś. Nawet na największych wybojach nie słychać żadnych pojękiwań nadwozia i plastików wewnątrz. Powody do narzekań ma za to silnik. Jego 105 KM średnio radzi sobie z masą auta. Owszem, można ruszyć z piskiem, ale podjeżdżanie pod górkę i tu zmusza do redukcji biegu i wciskania gazu do podłogi. Skoro tak słaba jest najmocniejsza wersja, to jak jeździ ta z 75-konnym silnikiem 1.4?
Autostrada. Tu do głosu dochodzi hałas. Dosłownie. Silnik, opony i wiatr opływający kanciastą karoserię to koktajl, od którego nadmiaru zaczyna boleć głowa. W nagłych przypadkach pomaga montowany standardowo ABS z korektorem siły hamowania. Mimo to hamulce (tarczowe z przodu, bębnowe z tyłu) mogłyby być odrobinę skuteczniejsze. Zmianę pasa i obserwację sytuacji na drodze ułatwiają duże lusterka zewnętrzne. W wersji siedmioosobowej zagłówki trzeciego rzędu znacząco utrudniają widoczność. Zaraz, czy ja nie za bardzo narzekam? Co to stres robi z człowieka...
Mimo Włoszki, która zakręciła mi w głowie, napiętego planu i niezbyt mocnego silnika dotarłem na lotnisko na styk. Z punktu A do punktu B, z przygodami, ale o czasie. Dacia nie zawiodła - specjalnie nie zachwyciła, ale też i nie rozczarowała. Najważniejsze, że pojawia się w dobrym czasie i w dobrej cenie. n
Dacia Logan MCV - kompendium
Gaz
Kolejny Logan i kolejny przełom. MCV to bezkonkurencyjny stosunek ceny do wartości, atrakcyjny design, współczesna technologia i ponadprzeciętne możliwości transportowe. Wszystko w jednym.
Hamulec
Nieco przygnębiające wnętrze, anemiczne silniki oraz ubogie wyposażenie to efekty drastycznej polityki cenowej Dacii. Dla wielu problemem jest też wciąż kiepski image marki w Polsce.
Summa Summarum
Nikt na rynku nie oferuje takiego taniego auta, które potrafi tak wiele. Genialny pomysł, demokratyczne ceny.
Dacia Logan Steppe Concept
Rok temu Dacia pokazała auto koncepcyjne. Logan Steppe Concept był forpocztą seryjnej wersji kombi. Prototyp miał duże, 17-calowe koła, mnóstwo dodatków stylistycznych á la terenówka, monitory w zagłówkach, odcisk trapera na unikalnej desce rozdzielczej i skrzynię biegów, której drogi prowadzenia przypominały rozwiązania znane z Ferrari. W bagażniku Steppe'a nie było foteli, ale kilka inteligentnych i zmyślnych wieszaków, uchwytów i skrytek. Żaden z tych elementów nie trafił do produkcji seryjnej. Jednak ogólny pomysł na Logana kombi pozostał. I dobrze.
