Wychodzisz wieczorem z biura i z obojętną miną podążasz w stronę parkingu. Kolejny pracowity dzień, duży projekt, żmudne negocjacje, użeranie się z korporacyjną machiną. To wszystko zostawiasz za drzwiami firmy, a w głowie krążą już myśli o domowych obowiązkach. Zakupy, porządki, remont. Gdzie czas na relaks z bliskimi, nową książkę albo wypad na boisko? Zresztą najchętniej uciekłbyś do łóżka i spał co najmniej 12 godzin. Cóż, może kubek kawy po powrocie do domu pozwoli wykrzesać dodatkowe siły. Ale im bliżej samochodu, tym nastrój bardziej pozytywny. Przekręcasz kluczyk, odpalasz jazzową składankę i ruszasz leniwie, a na twarzy zaczyna rysować się subtelny uśmiech. Wiesz, że przez te parę kilometrów zdążysz się odprężyć.
W takich chwilach bledną opowieści o ciasnych coupe i ryczących szlifierkach, a twarde jak deska zawieszenie to ostatnia rzecz, której pragniesz. Chyba bez limuzyny się nie obejdzie. Chyba, bo wystarczy poczciwe kombi klasy średniej z dwulitrowym dieslem pod maską. Debiutujący przed rokiem Citroen C5 udaje Niemca, ale od zderzaka do zderzaka jest rasowym Francuzem. W przeciwieństwie do pozostałych modeli firmy, tu elegancja przybrała nowoczesną formę. Wersja Tourer ma świetne proporcje i nie razi nawet metrami chromowanych listew, które w poprzedniku na siłę budowały barokowy klimat.
Słuszne wymiary przekładają się na zadowalającą ilość miejsca z przodu, ale pasażerom tylnej kanapy może brakować ciut miejsca. C-piątce daleko do możliwości Mondeo czy Superba. Pociesza niemal płaski tunel środkowy i ustawny, 505-litrowy bagażnik, ukryty pod elektrycznie podnoszoną tylną klapą. I tu jednak Citroen musi uznać wyższość konkurencji. O ile Renault Laguna (508 l), Ford Mondeo (494 l) czy Mazda 6 (519 l) dysponują zbliżoną pojemnością, o tyle Toyota Avensis (543 l), VW Passat (603 l) i Skoda Superb (633 l) pomieszczą znacznie więcej.
C-piątka pod blaszanym płaszczem kryje jednak coś więcej. Przenosi myśli do krainy, gdzie czas płynie wolniej, świat wydaje się piękniejszy, a kolory ukazują niedostrzegalne odcienie. Wszechstronnie regulowane fotele (z dodatkową regulacją oparcia na wysokości łopatek) i wygodny podłokietnik sprawiają, że kierowca szybko przymyka oko na wolant z nieruchomym panelem przycisków. Czy musi ich być aż tyle i czy dzięki stałej pozycji obsługuje się je wygodniej? Nie jestem pewien, ale dobrych intencji i szczypty awangardy Francuzom odmówić nie można. Nie zabrakło im też pomysłów na użyteczne drobiazgi - fotele mają prostą funkcję masażu, a za naciśnięciem guzika gaśnie niemal całe podświetlenie deski rozdzielczej. Ułatwia to prowadzenie nocą, zupełnie jak w przypadku Night panel spotykanego w Saabach. Do tego C5 rozpieszcza jakością materiałów użytych do wykończenia kabiny. Umiejętne połączenie miękkich okładzin, wykończenia fortepianowego, skóry i szczotkowanego aluminium podkreśla jego ekskluzywne aspiracje.
Z każdym kilometrem przekonuję się, że Citroen C5 to samochód dla spragnionych spokoju. Niczym niewzruszony dżentelmen, przemyka nad fałdami asfaltu, a krótkie nierówności załatwia, jakby miał do dyspozycji pistolet z tłumikiem. Na wiejskich duktach czy śnieżnych zaspach przyda się funkcja zwiększenia prześwitu. Trzeba tylko przywyknąć do głośnych stuków, wydobywających się wtedy z hydropneumatycznego zawieszenia. I co z tego, że Citroen ma podsterowne skłonności i leniwy układ kierowniczy, a wduszenie guzika Sport niewiele zmienia? Można mu to wybaczyć. Nawet trzeba, bo nie każdy chce dzisiaj jeździć samochodem, który w poprzednim wcieleniu był lekkoatletą. Kłopot jednak w tym, że konkurencja poszła nieco dalej. Różnice w trybach Comfort i Sport są - np. w BMW - mocno wyczuwalne. W zależności od nastroju, jednym autem można albo sunąć bezszelestnie po autostradzie, albo precyzyjnie pokonywać ciasne zakręty. Citroen zdaje się nie zważać na takie zaczepki konkurencji.
Z charakterem układu jezdnego koresponduje 2-litrowy diesel o mocy 160 koni, który niedawno wzbogacił ofertę Citroena. Pracuje miękko i równomiernie rozwija moc, rozpędzając auto sprawniej niż wersja 143-konna. Zastąpił on silnik 2,2 litra (173 KM), którego cena spowodowana 18,6-procentową akcyzą nie zachęcała do zakupu. Spod maski dociera do uszu pasażerów tylko stłumione buczenie, a skromny apetyt rzadko zmusza kierowcę do wizyt na stacji. C-piątka to zdecydowanie kategoria ciężka w klasie średniej (1710 kg), a w trasie potrafi zużywać poniżej 6 litrów oleju napędowego. Podczas jazdy po mieście trudno pokonać barierę 8 litrów na 100 km. Jednego, czego wybaczyć Citroenowi nie można, to gumowo pracujący drążek 6-biegowej skrzyni.
Czy komfort Citroena wymaga wyrzeczeń? Nie, ale francuska skłonność do ekstrawagancji w dziedzinie ergonomii więcej szkodzi niż pomaga. Obsługa podobnych do siebie, małych przycisków i nachalność pokładowej elektroniki bywają męczące, szczególnie gdy cała reszta wprawia nas w błogi nastrój. Wbrew podpowiedziom komputera, żeby uzupełnić poziomu płynu do spryskiwaczy, nie trzeba odwiedzać serwisu. Do tego Francuzi zapomnieli, że kiedyś sprzedawali swoje samochody w USA i jedyny cup holder ukryli w... podłokietniku. Przyzwyczaić trzeba się też do dźwięku hamulca elektrycznego, przypominającego lądowanie statku kosmicznego, i do pokładowego audio, któremu zdecydowanie brakuje średnich tonów. Ostatnie "ale" dotyczy precyzji montażu klapek schowków czy podłokietnika, która kłóci się z dobrej jakości materiałami. Przytulna kabina C-piątki zasługuje na coś więcej.
Topowy Citroen C5 Exclusive ze 160-konnym dieslem kosztuje 131 400 zł, a do pełni szczęścia brakuje mu tylko pakietu czujników parkowania i nawigacji (dodatkowe 7 750 zł). Jak zawsze u francuskich importerów, klienci mogą liczyć jednak na atrakcyjne rabaty - w tym przypadku 14 tysięcy złotych. Co na to konkurencja? Ceny Passata 2.0 TDI (170 KM) Highline startują od 120 990 zł, podobnego Superba Combi Platinum - od 130 770 zł, a 150-konnej Toyoty Avensis Prestige 2.2 D4D - od 132 490 zł. 129 200 zł kosztuje Mondeo z 2,2-litrowym dieslem o mocy 175 koni, a najmocniejsza w klasie Mazda 6 2.2 MZR-CD (185 KM) - okrągłe 139 tysięcy złotych. Miłośnicy urody powinni rzucić okiem na Alfę 159 Distinctive 2.0 JTD (150 KM) za 118 900 zł. Rodzima konkurencja Citroena, czyli Laguna Grandtour w najdroższej odmianie Initiale ze 175-konnym dieslem to wydatek 130 500 zł. Poza Mazdą, tegoroczne egzemplarze wymienionych aut kupimy od 3 (Skoda) do 30 tysięcy złotych taniej (Renault). Bogata oferta sprawia, że chętni na kombi klasy średniej z dieslem mają ciężki orzech do zgryzienia.
GAZ Wygodne fotele, świetne materiały wykończeniowe, komfortowy układ jezdny, cichy i oszczędny silnik, wysoka ładowność, dobry montaż
HAMULEC Przeciętna przestronność w tylnym rzędzie siedzeń, francuska ergonomia, leniwy układ kierowniczy, niezbyt precyzyjna skrzynia biegów
SUMMA SUMMARUM Oto samochód, który nie ściemnia. Nie oferuje największej ilości miejsca, nie kosztuje najmniej, nie prowadzi się najlepiej w klasie, ale ma coś więcej niż mierzalne wartości. C5 to wyśmienita propozycja dla spragnionych spokoju.
Kompendium - Citroen C5 2.0 HDI Exclusive
