Citroen C1 - test | Pierwsza jazda

To autko, mimo że rodowód ma zagmatwany, jest nad wyraz francuskie. Modnie wygląda, brzmi zabawnie, podobnie jak sygnały francuskich wozów policyjnych, i jest solidnie przygotowane do trudów miejskiego życia
Piękno słonecznego poranka w Marsylii mąciły kotłujące się na wąskich uliczkach auta. Jednak nic nie jest w stanie przysłonić górującej ponad drugim co do wielkości miastem Francji katedry Notre-Dame-de-la-Garde. Stolica Prowansji znana jest też z białych taksówek i terroryzujących ruch uliczny skuterów, które wyprzedzają, gdzie się da i gdzie się nie da, i niemal ocierają się przy tym o samochody.

Na parkingu starej dzielnicy portowej stoi kilkanaście Citroenów C1 - efekt współpracy koncernu PSA i Toyoty. Światła mają wybałuszone niczym oczy ciekawskiego dziecka. Trudno się dziwić, że interesuje je to, co dzieje się wokół. Dopiero przyszły na świat i już wszyscy na nie patrzą, chcą dotykać, sprawdzać, jeździć. Sympatyczne autka przyciągają wzrok. Bezpośredni konkurent Fiat Panda wygląda przy nich topornie. C1 przypomina nieco Smarta, tyle że będzie od niego sporo tańszy.

Chcę do miasta!

Co mają wspólnego C1, Marsylia, skutery... i japoński księgowy? Dlaczego właśnie tu zorganizowano prezentację najmniejszego z Citroenów? O dalekowschodnim podejściu do spraw finansowych nieco później. C1 ze skuterem łączy dzielność miejska i podobnie hałasujący silnik. Trzy cylindry, 1 l pojemności i 68 KM. Brzmi, jakby przedrzeźniał skutery, a - co ciekawe - produkowany jest w Polsce, podobnie jak ręczna skrzynia biegów. Całe autko powstaje w Kolinie, 60 km od czeskiej Pragi.

Marsylia to środowisko naturalne tego malucha. Właśnie w dużych miastach sprawdza się najlepiej. Trudno się temu dziwić. To najmniejszy z bogatej oferty maluchów Citroëna. Niewiele marek może pochwalić się aż trzema samochodami miejskimi. Francuzi mają: C1, C2 i C3. Citroën C2 jest przeznaczony dla najmłodszych klientów ceniących sportowy charakter. Dlatego ma tylko troje drzwi i oferowany jest w wersjach VTS i VTR z mocnymi silnikami. C3 to większy, bardziej dojrzały samochód, którym możemy nawet wybrać się na wakacje. Obydwa modele mają znakomite jak na tak małe samochody pozycje za kierownicą. C1 jest najmniejszy w rodzinie, i to się czuje. Ma sprawdzać się w mieście i być jednym z najtańszych samochodów w Europie. Dlatego nie można od niego wymagać zbyt wiele.

Mierzy tylko 3,43 m. Ale mimo że na pierwszy rzut oka tego nie widać, oferowany jest również w wersji pięciodrzwiowej. Zakamuflowane drzwi zachodzą daleko do tyłu, łącząc się ze zderzakiem i lampami. Ich istnienie tuszują również uchylane, a nie odsuwane szyby. A demaskują klamki. Dzięki takiemu rozwiązaniu mały samochodzik jest praktyczny i wygląda dynamicznie.

W tym miejscu wracamy do japońskiego księgowego. Oszczędności najłatwiej zauważyć w środku. Kierowca nie ma dostępu do przycisku sterującego oknem pasażera, na drzwiach połyskuje goła blacha, doskwiera brak sferycznych lusterek (auto miejskie), wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej (ale to ostatnio zdarza się nawet w BMW), kierownica regulowana jest tylko w jednym kierunku i można zamontować tylko dwa głośniki. W obliczu takiego minimalizmu wnętrze Fiata Pandy opływa w udogodnienia.

Tylna szyba C1 służy jako drzwi bagażnika. Jak na szybę jest wielka, ale jak na drzwi bagażnika niekoniecznie. Dlatego trudno załadować bagaże. Inaczej być nie może, bo sięgając niżej, narażona byłaby na zniszczenie nawet przy niewielkiej kolizji. A tak ogromne zderzaki biorą na bliskie (choć łagodne) spotkania trzeciego stopnia, idealnie pasując do francuskiej interpretacji ruchu miejskiego. Zwyczajem jest tu przecież rozpychanie się zderzakami podczas parkowania, a ze świecą szukać niezarysowanych samochodów. Pewnie z tych samych powodów przednie światła umieszczono tak wysoko.

Wsiadam za kierownicę. Miłe zaskoczenie. Środek Fiata Pandy przy C1 wydaje się grubo ciosany. Pomimo oszczędności wnętrze Citroena wygląda ciekawie. A w dodatku jest bardzo obszerne jak na takie maleństwo. Niestety, kosztem bagażnika, który ma tylko 139 l pojemności. Po 100 km, bo tyle mieliśmy okazję przejechać, wysokie fotele wciąż sprawiają wrażenie wygodnych. Co ciekawe, dorośli zmieszczą się również z tyłu. Denerwuje tylko, że prawe kolano kierowcy niemal styka się z kluczykiem i środkową konsolą. Ale na szczęście ten problem dotyczy osób mierzących ponad 185 cm.

Pozytywne wibracje?

C1 nie przepada za opuszczaniem miasta. Zawieszenie dobrze spisujące się w mieście przy wyższych prędkościach okazuje się nieco za miękkie. Od razu zauważyliśmy bardzo długie biegi, co najmniej jak w kompakcie z silnikiem 1.6 l. Na jedynce przekroczyliśmy 50 km/h, na dwójce doszliśmy do setki, trójka, pełny gaz i po długiej chwili wskazówka na liczniku minęła liczbę 150. Gdzie się zatrzyma? Czekamy kilkanaście sekund. 157 km/h. Niewiele brakuje, by na trójce osiągnąć prędkość maksymalną. Są tego dobre i złe strony. Zacznijmy od tych drugich. Kiedy wspinaliśmy się mocno nachylonymi uliczkami Marsylii, zdarzało się, że na dwójce C1 się dławił. 93 niutonometrów nie daje rady. Na równym, podczas próby rozpędzania z 80 do 120 km/h na piątce, mój zmiennik zdążył opowiedzieć trzy dowcipy (po 10 sekund każdy). Poza miastem nie liczcie na wyprzedzanie bez redukcji. Na szczęście przerzucanie biegów to przyjemność. Ruch dźwigni jest sprecyzowany. A zalety? Też są. Długie biegi to cicha praca i niskie spalanie. Coś za coś.

Do wyboru jest też automatyczna skrzynka SensoDrive.

Bardziej drażniły mnie wibracje silnika na niskich obrotach - mamy tylko trzy cylindry. Cóż, auto ma być tanie, również w eksploatacji. A trzycylindrowe jednostki należą do najoszczędniejszych. Tym bardziej jeśli napędzają C1 ważącego tylko 800 kg. W przyszłym roku w ofercie najmniejszego Citroena pojawi się również silnik Diesla 1.4 o mocy 55 KM.

***

Sukces sympatycznego Citroena zależy oczywiście od ceny. Jego wesoła powierzchowność na pewno zachęci wiele osób, głównie kobiety szukające ciekawych aut. We Francji ma kosztować ok. 8 tys. euro. By w Polsce cieszył się wzięciem, cena podstawowej wersji nie powinna przekraczać 30 tys. zł. Tym bardziej że ma przecież dwóch niemal identycznych braci - Peugeota i Toyotę.

KOMPENDIUM



Dł./szer./wys. (cm)343/163/147
Rozstaw osi (cm)234
Masa własna (kg)800
Ładowność (kg)390
Poj. bagażnika (dm)139/712
Citroen C1 1.0i



Silnik benzynowytrzycylindrowy
Poj. (ccm)998
Moc (KM przy obr./min)68/6000
Moment (Nm przy obr./min)93/3600
Napędna koła przednie
Skrzyniapięciobiegowa ręczna
Przyspieszenie 0-100 km/h* (s)13,7
Prędkość maksymalna*(km/h)157
Czas rozpędzania 80-120 km/h na V (s):ok. 30
Zużycie paliwa (l/100 km)4,6 (dane producenta)
Zawieszenie przedniekolumny McPhersona
Zawieszenie tylnebelka skrętna
Ogumienie155/65/R14
Citroen C1 HDi



Silnik wysokoprężnyR4
Poj. (ccm)1398
Moc (KM przy obr./min)55/4000
Moment (Nm przy obr./min)130/1750
Napędna koła przednie
Skrzyniapięciobiegowa, ręczna
Przyspieszenie 0-100 km/h*(s)15,6
Prędkość maksymalna*(km/h)154
Zużycie paliwa (l/100 km)*4,1
Zawieszenie przedniekolumny McPhersona
Zawieszenie tylnebelka skrętna
Ogumienie155/65/R14
* dane producenta

GAZ

Prostota budowy, oszczędny silnik, dość atrakcyjna stylizacja, obszerne wnętrze, pięciodrzwiowe nadwozie, dobra widoczność, przyjemnie pracująca skrzynia biegów

HAMULEC

Wszędzie widoczne oszczędności, trzycylindrowy silnik mało elastyczny i wibrujący przy niskich obrotach, niewielki bagażnik ze słabym dostępem

Oceń to auto
Więcej o: