Chevrolet Malibu LTZ 2.0D | Pierwsza jazda

Malibu to legenda. Przynajmniej za oceanem. U nas nazwa bardziej kojarzy się z drinkiem niż z Chevroletem. Czy silnik Diesla okaże się na tyle dobry, by zmienić postrzeganie amerykańskiego krążownika?

Prześwietlamy ceny | Chevrolet

Od debiutu na Polskim rynku Pod maską Chevroleta Malibu mógł pracować tylko jeden silnik - benzynowy, wolnossący o pojemności 2.4 i mocy 164 KM. Jak na amerykańskiego, niespełna pięciometrowego sedana (rozstaw osi 273,7 cm) pojemność niczego sobie. Gorzej z mocą, która w naszych warunkach nie powala na kolana. A przecież Malibu musi konkurować z naszymi rodzimym legendami - VW Passatem, Fordem Mondeo, Toyotą Avensis, Skodą Superb i Oplem Insignią, z którym dzieli płytę podłogową i elementy zawieszenie.

Benzynowe Malibu nie grzeszy dynamiką. Rozbieganych amerykańskich koni mechanicznych nie jest w stanie okiełznać nawet automatyczna sześciobiegowa skrzynia. Efekt to przyspieszenie do setki w 9,5 sekundy i sporo większe niż podaje producent spalanie. W mieście nawet 13 litrów na setkę. Można to skwitować krótko ”typowy amerykański krążownik z typowym amerykańskim apetytem”. Bo komfortu i przestronności Malibu odmówić nie można.

Miejsca jest naprawdę po dodstatkiem. Fotele są duże i wygodne. Do tego sporo schowków (łącznie z tym, w panelu środkowych, za ekranem nawigacji - to pomysł Chevroleta stosowany w Cruze i Orlando), a całość wykończona, typowym dla amerykańskiego stylu, twardym plastikiem. Design? Auto zdecydowanie wyróżnia się na ulicy. To sedan pełną gębą z ostrymi liniami, wybałuszoną maską, mocno zarysowanymi tylnymi światłami i wzorowanym na pozostałych autach marki, grillem. Jest tu kilka odniesień do sportowego Camaro, ale też sporo do mniejszego Cruze. Jeśli jednak dopatrujecie się wspólnego języka z małymi Aveo czy Sparkiem, szkoda czasu.


Pierwsza generacja Chevroleta Malibu pojawiła się w USA w 1964 roku. Także jako wersja cabrio.

Czas na Diesla

Czy uzupełniający ofertę Chevroleta, silnik Diesla zmieni postrzeganie tego modelu? Jeszcze kilka lat temu w ciemno powiedziałbym, że na starym kontynencie tak. Dzisiaj nie jestem już tego taki pewien. Raz, że silniki Diesla tracą swoją popularność, różnica w cenie benzyny i oleju napędowego nie jest już tak zauważalna, dwa - wyższa cena zakupu silnika Diesla skutecznie odstrasza potencjalnych klientów. Chevrolet jednak się nie poddaje i do ósmej generacji Malibu wprowadził dwulitrowego Diesla.

Na papierze wszystko wygląda obiecująco, silnik osiąga podobną jak w przypadku benzyny moc 160 KM, a charakterystyka Diesle gwarantuje lepszy "dół" niż benzyna. Maksymalna moc pojawia się przy 4 tys. obrotów. To znacznie szybciej niż w przypadku benzyny (5800 obr./min.). znacznie niżej dostępny jest także moment oborowy (1750 obrotów). W praktyce jest nieco gorzej. Podczas jazdy brakuje dynamiki, a przyspieszenie do setki zajmuje Malibu 9,7 sekundy. Efektywny zakres obrotów kończy się przy 3000 i skrzynia musi się nieźle napracować, żeby przełączać kolejne przełożenia. Szybkie wyprzedzania i redukcje, to raczej nie jest domena Malibu. Tym bardziej, że ręczna zmiana biegów wymaga nie lada celności. Zamiast łopatek przy kierownicy, kierowca ma do dyspozycji przełączniki "+" i "-" na szczycie dźwigni zmiany biegów. Plus po prawej, minus po lewej. Z intuicją nie ma to wiele wspólnego, podobnie jak ze sportową jazdą.

Auto idealnie sprawuje się na prostych długich i spokojnych autostradach. Po części to zasługa sześciobiegowego automatu (w standardzie 6-ręczna), po części nadwagi. Malibu z Dieslem pod maską waży ponad 1630 kg. Z podobnym problemem boryka się bliźniacza Insignia, która nawet z mocniejszymi silnikami do demonów prędkości nie należy. Jak przekłada się to na zużycie paliwa? W trasie wynik poniżej 10 litów to nie lada wyzwanie. W mieście jest jeszcze "lepiej".


Chevrolet Lacetti | Samochód używany

Produkowany w Kaiserslautern w Niemczech silnik z układem wtryskowym Common Rail i turbosprężarką o zmiennej geometrii z intercoolerem ma jeszcze jeden kłopotliwy problem. Hałas, jaki generuje. Można, by o nim zapomnieć trzaskając drzwiami auta, jednak wyciszenie kabiny w porównaniu z europejską konkurencją pozostawia nieco do życzenia.

Słowa uznania należą się za to za konfigurację zawieszenia. Jest komfortowe, ale nie za miękkie, a przy tym konstrukcyjnie proste i tanie. To zwykłe kolumny MacPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, z ramą pomocniczą. Biorąc pod uwagę, że auto ma blisko pięć metrów (486,5 cm, dłuższe są tylko Mazda 6, Renault Latitude i Opel Insignia) to całkiem udana konfiguracja. W połączeniu z elektrycznie wspomaganym układ kierowniczym, który jest wystarczająco precyzyjny jak na auto tego segmentu, Malibu prowadzi się przyjemnie, w zakrętach neutralnie i co najważniejsze przewidywalnie. Auto nie podnosi być może poziomu adrenaliny na każdym kilometrze, jednak do komfortowej, spokojnej jazdy nadaje się idealnie. To przecież amerykański sedan.

Skrojony na inne gusta

Chevrolet przyzwyczaił nas do atrakcyjnych cen. Malibu w standardzie to także całkiem łakomy kąsek (86 990 zł). Gorzej, jeśli pod uwagę weźmiemy najbogatsze wersje. LTZ z 2-litrowym silnikiem Diesla i 6-biegową skrzynią manualną kosztuje 109.990 zł. Za automat trzeba dopłacić do 115.990 zł. Mało nie jest. W cenie są m.in. 18-calowe felgi aluminiowe, reflektory ksenonowe, podgrzewane przednie fotele, czujnik deszczu, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, audio z ekranem dotykowym LCD czy system kontroli ciśnienia w oponach. Oprócz systemu zapobiegania toczeniu się na wzniesieniach, ABS z ESP, kontroli trakcji i systemu start/stop na próżno szukać w Chevrolecie elektronicznych asystentów znanych z europejskich aut. Oczywiście są one dostępne za dopłatą, ale figurują na liście opcji. Chevrolet Malibu takich opcji zwyczajnie nie ma. Dla najbogatszej wersji LTZ jest jedynie nawigacja 4 tys. zł i szyberdach 3 tys. zł.

Co na to konkurencja? Tańsza od Chevroleta Malibu (115 tys. zł.) jest mocniejsza Skoda Superb (170 KM 2.0 TDI, DSG) 111 500 zł i Ford Mondeo z dwulitrowym silnikiem Diesla Duratorq o mocy 163 KM i automatyczną, sześciobiegową skrzynią PowerShift. Reszta? Trochę droższa. Volkswagen Passat (177 KM 2.0 TDI BlueMotion, DSG) kosztuje 123 390 zł., Opel Insignia (160 KM 2.0 Diesel CDTI Ecotec automat-6) 123 250 zł., a Toyota Avensis (150 KM, 2.2 D-CAT, 6-aut) aż 129 900 zł.

Gaz
Komfortowe zawieszenie, obszerna kabina, ciekawa stylizacja nadwozia, atrakcyjna cena

Hamulec
Głośna praca silnika Diesla, skromna lista wyposażenia dodatkowego, duże zużycia paliwa

Summa Summarum
Chevrolet planuje, że 90 proc. sprzedaży Malibu, będzie właśnie z Dieslem pod maską. Mimo dość atrakcyjnej ceny, brak opcji i uwielbianych w Europie elektronicznych gadżetów może jednak skutecznie odstraszyć potencjalnych klientów. Szkoda, bo zmiany w mniejszych autach Chevroleta ewidentnie robione pod europejskiego klienta, przyniosły efekt. No chyba, że ktoś uwielbia steki, Coca Colę i Las Vegas. Jeśli tak, to z pewnością warto przemyśleć Malibu i to z benzyną pod maską.

Chevrolet Malibu LTZ | Kompendium

Nadwozie sedan, 5d sedan, 5d
Silnik
turbodiesel, R4, 1956 ccm
benzynowy, R4, 2384 ccm
Moc 160 KM przy 4000 obr./min 167 KM przy 5800 obr./min
Moment obr. 350 Nm przy 17500-3000 obr./min 225 Nm przy 4600 obr./min
Skrzynia biegów 6-automat (6-ręczna)
6-automat (6-ręczna)
Napęd na koła przednie
na koła przednie
Wymiary 486,5 x 185,5 x 146,5 cm
486,5 x 185,5 x 146,5 cm
Rozstaw osi 273,7,5 cm 273,7,5 cm
Zawieszenie przód kolumny MacPhersona
kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył wielowahaczowe wielowahaczowe
Masa
1635 kg (1595)
1699 kg (1675)
Poj. bagażnika 545 l 545 l
0-100 km/h 9,7 s
10,1 s (9,5)
Śr. zużycie paliwa
6,3 l/100 km* (5,3)
8 l/100 km* (7,8)
V maks 210 km/h (213)
206 km/h (204)
Cena 115 990 zł. (109 990 zł.) 107 990 zł. (101 990 zł.)

* dane producenta

ZOBACZ TAKŻE:

Chevrolety szybko tracą na wartości. A używane?

Prześwietlamy ceny | Skoda

Prześwietlamy ceny | Audi

Więcej o: