BMW 5 - test | Pierwsza jazda

Firma z Monachium walczy o rynek jak lew. Nie ma innego wyjścia. W ubiegłym roku sprzedała mniej "beemek" w Europie niż w całym 2008 roku. I to aż o 15,5 proc. Czy nowa "piątka" poprawi tegoroczne wyniki?

Są premiery, które dla świata motoryzacji oznaczają znacznie więcej niż inne. To one wyznaczają trendy i standardy, które będą obowiązywały przez najbliższe lata. BMW 5 jest z pewnością jedną z nich. Przez niemal czterdzieści lat właśnie ten model służył za wzór, odniesienie, cel do naśladowania. Czy nową "piątkę" nadal powinniśmy traktować w tych kategoriach? Czy szósta generacja jednego z najpopularniejszych modeli w historii wciąż powinna wzbudzać w nas tyle emocji?

Trzeba pamiętać, że czasy, kiedy BMW w ofercie miało tylko trzy główne modele 3, 5 i 7 już dawno za nami. Model X1, X3, X5, X6, 5 GT skutecznie się kanibalizują. Ale trudno się dziwić. Klienci szukają auta skrojonych na wymiar. Do tego nowinki technologiczne koncernu są sprawiedliwie dzielone pomiędzy wszystkie modele.

Pierwsza odsłona auta odbiła się bez specjalnego echa. Większy rozstaw osi (2968 mm), mniejsze zwisy oraz ostro poprowadzone linie to główne zmiany. Wszystko ma swoje uzasadnienie, ale z pewnością nie chcielibyście słuchać marketingowego bełkotu. Najważniejsze jest przecież to czy nowy model potrafi wzbudzać emocje. Po poprzedniej "banglowskiej" piątce mogliśmy się spodziewać czegoś odważniejszego. Tymczasem nowy model wygląda jak dobrze skrojony garnitur. Po prostu poprawnie, typowo po niemiecku - bez emocji. Jedynym ciekawym elementem jest "wyprostowany" grill, który ma symbolizować zadarte nosy "beemek" z dawnych lat. Wszystkie linie i przetłoczenia są bardzo wyraźne, a bryła auta w wersji sedan nieco przypomina coupe. Takie było z resztą zamierzenie. I bez względu na to, czy auto podoba się, czy nie pojawia się powód do dumy. Nową "piątkę" wymyślił i przelał na papier Jacek Frohlich, polski stylista pracujący od lat dla BMW. Czy odwalił kawał dobrej roboty? Ocenić możecie sami.

Najważniejsze jednak, że wystarczy usiąść za kierownicą, uruchomić silnik i przejechać kilka kilometrów, by zapomnieć o niedociągnięciach i niespełnionych oczekiwaniach stylizacyjnych. Jest lepiej niż dobrze. BMW 5 powinno się zamknąć w szklanej kuli i przechowywać obok wzorca metra w Sevres. Jest genialnie zbalansowane, przez co w zakrętach zachowuje się neutralnie. Nawet przy wyższych prędkościach uparcie trzyma się zadanego kierunku jazdy.

Co ciekawe niemieccy inżynierowie zerwali z tradycją. W nowym modelu nie ma tradycyjnych dla "piątki" kolumn MacPhersona. Zamiast nich jest zawieszenie wielowahaczowe. To konstrukcja wzięta żywcem z serii 7. Z tyłu natomiast zastosowano zmodernizowaną konstrukcję z poprzednika. Ważne, że to samo zawieszenie potrafi być równie komfortowe co sportowe. I może nie jest to całkowita nowość, ale wystarczy sięgnąć do przełącznika (tuż obok lewarka skrzyni biegów) i wybrać jeden z trybów: Comfort, Normal, Sport oraz Sport +. Różnice są kolosalne.

Zależnie od potrzeb lub nastroju kierowcy zmienia się nie tylko czułość zawieszenia ale także reakcja na gaz, charakterystyka skrzyni biegów, siła układu kierowniczego oraz kontrola trakcji. Dodatkowo każdy z tych elementów możemy dopasować niezależnie. Wszystko za pomocą systemu iDrive, którego obsługa jest teraz znacznie łatwiejsza dzięki nowemu zestawowi guzików przy pokrętle. Kończąc wątek wnętrza - naturalnie jest tutaj wszystko, czego zapragniecie, od 10-calowego monitora przez wyświetlacz Head-Up, aż po Night Vision. Zabrakło jednak czegoś, nad czym można by dyskutować godzinami. Asystent parkowania? Owszem pojawił się w BMW po raz pierwszy, ale od dawna stosowany jest w autach Skodzie i innych autach koncernu VW.

Mocnym punktu BMW jest silnik. Nie trzeba do tego nikogo przekonywać. Inżynierowie z Monachium tytułami "Best New Engine of the Year" mogliby wytapetować niejedną ścianę. W nasze ręce trafił najczęściej wybierany 530d. Moc 245 KM, moment 540 Nm potrafią rozpędzić auto od 0 do 100 km/h w zaledwie 6,3 s. Takie przyspieszenie niegdyś gwarantowało BMW M5 (E34). Rzeczywiście reaguje on nawet na najbardziej wymagające polecenia kierowcy. Mocy jest tu pod dostatkiem. Każdy, kto wybiera ten silniki liczy również na małe spalanie. W tej materii BMW was nie zawiedzie. Średnia zużycie to 6,2 l/100 km.

Równie pozytywne wrażenie robi 8-biegowa skrzynia biegów. Niemal nieomylnie dobiera każdy bieg, a jej prędkość w trybie sportowym jest bliska pracy dwusprzęgłowych konstrukcji. To się nazywa współpraca. Duży plus za konwencjonalne łopatki przy kierownicy. Redukcja - lewa ręka, bieg w górę - prawa ręka. Jeszcze niedawno dla BMW nie było to takie oczywiste.

SUMMA SUMMARUM

Jedno jest pewne. Prezentacja nowych piątek pewnie już nigdy więcej nie będzie taka jak kiedyś. Najprawdopodobniej już za kilka tygodni nikt nie będzie o niej mówił. Mimo wszystko jest to auto dopracowane w najdrobniejszych szczegółach. Dotychczas BMW sprzedało ponad 5,5 miliona egzemplarzy wszystkich generacji serii 5. Wszystko wskazuje na to, że model F10 (fabryczne oznaczenie) skutecznie poprawi te statystyki. Przed nim jednak najważniejsza próba, bezpośredni pojedynek z nowym Mercedesem klasy E. Z niecierpliwością czekamy na to starcie. Wyniki mogą być zaskakujące.

Cena? Nie odbiega od konkurencji. Prezentowany model w podstawowej wersji kosztuje 229 990 zł. Mercedes E 350 CDI BlueEFFICIENCY to aktualnie 239 500 zł.

GAZ

Perfekcyjna trakcja oraz mocny silnik, który bardzo dobrze współpracuje z 8-biegowym automatem

HAMULEC

Za mało odważne linie nadwozia, kosmiczne ceny wyposażenia dodatkowego

Kompendium - BMW 530d

Nadwozie sedan, 4-dr., 5-os.
Silnik diesel, common rail, R6, 2996 cm3
Moc 245 KM przy 4000 obr./min
Moment 540 Nm przy 1750-3000 obr./min
Napęd na tylne
Skrzynia 8b, automatyczna
Wymiary 490 / 186 / 146 cm
Rozstaw osi 297 cm
Masa 1715 kg
Poj. bagażnika 520 l
Przyśp. 0-100 km/h 6,3 s
Śr. spalanie 6,2 l/100 km
V maks. 250 km/h
Cena

od 229 900 zł

Marek Sworowski 

 

BMW 5 (F10)

Używane BMW 5 (E39) - ZOBACZ JAK SIĘ SPRAWUJE

Samochody: BMW 5 - ogłoszenia

Więcej o: