BMW 320d kontra Mercedes C220 CDI - test porównawczy

Czy BMW pokona Mercedesa? W przypadku usportowionych wersji M3 okazało się minimalnie lepsze od C63 AMG. A co z cywilnymi wersjami obu aut? Czy w tej klasie również panuje dominacja speców z Monachium?
Takie przypuszczenia potwierdzają twarde wyniki sprzedaży: do sierpnia BMW sprzedało o blisko 60 tys. aut więcej niż Mercedes. Pierwsza z firm w ciągu roku odnotowała wzrost w o blisko 25 tys. sztuk. Druga tylko o tysiąc. No, ale nowa C-klasa zadebiutowała dopiero co. Wojna niemiecko- niemiecka w każdym razie trwa. Chodzi rzecz jasna o odebranie klientów rywalowi. Zwłaszcza w najtrudniejszym segmencie, gdzie bryluje nie tylko BMW serii 3 (sprzedaż 201 tys. szt.), Mercedes klasy C (110 tys. szt.), ale też Audi A4 (159 tys. szt.).

O ile najmocniejsze wersje tych aut mogą liczyć na niewielu klientów, o tyle ekonomiczne wersje z silnikami Diesla cieszą się największym wzięciem. I to je właśnie postanowiliśmy wziąć pod lupę.

Porcja luksusu, szczypta agresji

W przypadku BMW to już piąta generacja znanej i cenionej "trójki". Kryjący się pod symbolem E90 samochód, pomimo upływu dwóch lat od premiery, wciąż jest atrakcyjny. Przed inżynierami stało więc niełatwe zadanie udoskonalenia czegoś, co i tak było ponadprzeciętnie dobre. Niepowodzenie mogło podkopać fundamenty bawarskiego koncernu. Dlaczego? Bo "trójka" stanowi połowę całej jego produkcji. To wbrew nazwie numer jeden w koncernie.

Podobnie zresztą Mercedes. Choć klasa E jest bardziej luksusowa, a klasa A popularna, to właśnie samochody z literką C są oczkiem w głowie szefów koncernu. Być może dlatego w jej nadwoziu aż tyle zapożyczeń z flagowej klasy S. Mamy więc bulwiaste błotniki, ostro zarysowane przednie reflektory i tylną część nadwozia opadającą pod podobnym - jak w "esce" - kątem. Są też przetłoczenia wznoszące się od przedniego błotnika aż do zadartej krawędzi pokrywy bagażnika. Auto stało się o 5,1 cm dłuższe (458 cm), o 4,2 cm szersze (177 cm) i o 2,1 cm wyższe (144,7 cm) od poprzednika. Zwiększony o 5,5 cm rozstaw osi, jest teraz identyczny, jak w konkurencyjnym, nowym BMW serii 3.

Na zmianach zyskało wnętrze. Większe gabaryty odczują nie tylko pasażerowie tylnej kanapy, która w nowej klasie C jest bardziej oddalona od przednich foteli. Co więcej, wysocy kierowcy nie muszą oddalać teraz fotela maksymalnie do tyłu. Miejsca na nogi jest naprawdę sporo. Zwiększoną do 475 l litrów pojemność bagażnika (+ 20 l) też trudno uznać za małą.

BMW wydaje się mniejsze i nieco ciaśniejsze, choć rozmiarami tylko o kilka centymetrów ustępuje Mercedesowi. W stosunku do poprzedniczki nowa 320-ka jest wyraźnie szersza (aż o 8 cm), dłuższa (o 5 cm) i o 0,6 cm wyższa (142,1 cm). Poza tym ma większy rozstaw osi (+3,5 cm), ale też i kół (o 3 cm). Krótki zwis przedni i długa maska przydają jej dynamiki. Ten efekt potęguje krótka pokrywa mniejszego o 15 litrów bagażnika i wydatny tył. Patrząc z profilu, wydaje się, jakby podwozie chciało wyprzedzić resztę. Gdy dodamy do tego pakiet stylizacyjny M, auto z dynamicznego robi się wizualnie agresywne.

Wstrząsająca cisza

Czas na jazdę. Pod maską obu aut pracują diesle. Wsiadam do pierwszego. To 320d z ręczną skrzynią. Wewnątrz panuje iście niemiecka prostota i porządek. Stylistycznie niewiele się tu dzieje. Zwłaszcza w wersji bez nawigacji. Nie ma zbędnych ozdobników ale też niczego, co by przykuwało uwagę.

Nim wcisnę guzik Start/Stop, wsuwam elektroniczny breloczek do szczeliny. Można nim nie tylko otwierać samochód na dotyk, ale przechowywać ustawienia fotela, lusterek, klimatyzacji, a nawet radia.

Choć jest dość zimno, dwulitrowy turbodiesel (turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek turbiny) z wałkami wyrównoważającymi niwelującymi drgania i wtryskiem common rail drugiej generacji zaskakuje od razu. Podczas jazdy niemal go nie słychać. Nie emituje ani hałasu, ani wibracji. Czasy, gdy kierowca nękany był miarowym klekotem pompowtryskiwaczy, powoli odchodzą w zapomnienie. Tu można delektować się ciszą, ewentualnie dźwiękami ulubionej kapeli (system audio nie daje powodów do narzekań). I byłoby świetnie, gdyby nie opony - BMW uparło się na wzmocnione Run Flaty. Może i pasują do równych jak stół niemieckich autostrad, u nas jednak dramatycznie obniżają komfort jazdy. Niestety, jesteśmy na nie skazani, i to w standardzie. Jeśli nie chcemy, by wrażenia z jazdy były zanadto wstrząsające, warto dokupić tradycyjne gumy. Tym bardziej, że to auto lubi ofensywną jazdę. Całe zawieszenie, w sporej części wykonane z aluminium, wydaje się bardzo zwarte, pozbawione minimalnych choćby luzów. Układ kierowniczy imponuje precyzją. Hamulce daje się idealnie dawkować. Nawet w ciasnych łukach odjęcie lub nagłe dodanie gazu nie wywołuje interwencji DSC. - Tym autem aż chce się jeździć na dwóch kołach - zauważa Lemski, a ja przyznaję mu rację. Czyżbyśmy mieli zwycięzcę

Przesiadam się do C-klasy. Wnętrze jest bardzo przestronne i wygodne. Ciekawsze od tego w BMW, ale też... bardziej plastikowe. Tak twarde tworzywa deski rozdzielczej są w tej klasie zgrzytem. Tym bardziej, że np. nowe Audi A4 jakością wykonania dorównuje już co lepszym autom segmentu E. Na szczęście ergonomia klasy C nie daje najmniejszych powodów do krytyki. Wszystko tu jest na swoim miejscu łącznie z najlepszą w świecie regulacją foteli. Błyskawicznie poprawiam kierownicę, siedzisko i lusterka. Obok lewarka skrzyni znajduję pokrętło, sterujące radiem, nawigacją i telefonem. Coś jak iDrive, którego - jak na ironię -w testowanym BMW nie było. W wydaniu mercedesowskim owo "pokrętło do wszystkiego" jest prostsze w obsłudze. W dodatku niektóre funkcje można (opcjonalnie) uruchamiać głosem. Silnik pracuje tak cicho i dyskretnie, że trzeba nastawić ucha, by z przytłumionego szumu wyłowić dieslowski klekot

By uczynić jazdę przyjemniejszą, nowej klasie C zafundowano adaptacyjne zawieszenie, które dostraja się do stanu nawierzchni i temperamentu kierowcy. Na prostej stawia na komfort, natomiast w zakrętach nieco się usztywnia, aby ograniczyć przechyły nadwozia. Bez dwóch zdań - tym autem dużo lepiej jeździ się po warszawskich dziurach. A jak wypadnie konfrontacja na torze?

Szkiełko kontra oko

Przenosimy się na lotnisko, ustawiamy slalom, podczepiamy sprzęt pomiarowy. Trzy przejazdy, potem zmiana kierowcy, a potem samochodu. Wyniki? Zaskakujące. Jednak po godzinie nikt nie ma wątpliwości. Choć bardziej intuicyjnie prowadzi się BMW, Mercedes w niczym mu nie ustępuje. Nawet bardzo ostre zakręty auto pokonuje bez słowa protestu czy choćby pisku opon. Kierownica obraca się trochę zbyt lekko, ale koła szybko reagują na płynące od niej komendy. ESP - jak to w autach z gwiazdą - nie daje się do końca wyłączyć. Podsterowność? Minimalna. Okazuje się, że klasa C jest niemal tak dobrze wyważona (52/48 proc), jak BMW. Slalom pokonuje równie sprawnie. Równie skutecznie hamuje. A są konkurencje, w których bywa lepsza. Na przykład przyspieszanie. Zwłaszcza na wyższych biegach. W konkurencji 80-120 km/h na szóstce ma nad BMW niemal półtorasekundową przewagę. To sporo. Jest tylko jedno ale: Mercedes nie wzbudza równie silnych emocji. Jest spokojny, stonowany i podobnego stylu jazdy wymaga od kierowcy. Po wyjechaniu na ulicę jakoś nie kusiło mnie, by przegonić go po autostradzie. Do tego są inne modele, choćby wspomniany wcześniej C63 AMG, któremu zdecydowanie bliżej do... M3. Choć jak trzeba, to potrafi. I to lepiej, niż ktokolwiek z nas sądził. Czyżbyśmy mieli zwycięzcę?

Czas na podsumowanie. Seria 3 prowadzi się pewniej, choć wcale nie szybciej. Jest lżejsza, nieco mniejsza, ma też nieco mniejszy silnik i mniejszy apetyt na paliwo (w teście spaliła 6,9 zamiast 7,6 litra).

Klasa C jest minimalnie bardziej pojemna, zwrotna i zrywna. Łatwiej się nią wyprzedza, ale gorzej skręca. Oba auta są ciche, dość przestronne i funkcjonalne. Oba są w stanie pokonać ponad 900 km na jednym baku. Które wybrać? Gdybyśmy dostali BMW na zwykłych oponach być może to ono byłoby górą. Tym bardziej że jest o 10 tysięcy złotych tańsze. Ale najpewniej i wtedy miałaby problemy w dorównaniu Mercedesowi komfortem. I właśnie za to, że tak dobrze łączy wygodę jazdy po parszywych polskich drogach z przyzwoitymi osiągami zwycięzcą zostaje... klasa C. Minimalnie choć zasłużenie. Jesteśmy zaskoczeni. Ale i zadowoleni. W końcu jakaś odmiana.

Podsumowanie BMW

GAZ

Precyzyjny układ kierowniczy, szybki i oszczędny diesel, ponadprzeciętne hamulce, wysoka jakość wykonania

HAMULEC

Zbyt twarde opony Run Flat, kolorowa nawigacja dostępna tylko z systemem iDrive

Podsumowanie Mercedesa

GAZ

Obszerne wnętrze, wysoki komfort jazdy, długa lista opcji, inteligentne zawieszenie

HAMULEC

Przeciętne materiały wykończeniowe, wysoka cena

Juliusz Szalek



Dane techniczneBMW 320dMercedes 220 CDI
SilnikR4, 1995 cm3, turboR4 2148 cm3, turbo
Moc maks177 KM przy 4000 obr./min170 KM przy 3800 obr./min
Maks. moment obr.350 Nm przy 2000 obr./min400 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegów6-ręczna6-ręczna
Prędkość maks.225 km/h229 km/h
0-100 km/h8,3 s8,5 s
Napędna koła tylnena koła tylne
Masa1490 kg1585 kg
Nadwozie452/181,7/142,1 cm458,1/177/144,7 cm
Rozstaw osi276 cm276 cm
Poj. bagażnika460 l475 l
Zbiornik paliwa60 l66 l
Śr. spalanie5,7 l/100 km6,1 l/100 km
Cena139 000 zł149 900 zł
Nasze pomiaryBMW 320dMercedes 220 CDI
Przyspieszenie 0-100 km/h8,9 s8,8 s
0-130-0 km/h18,9 s19,3 s
Hamowanie 100-0 km/h38,5 m38,5 m
60-100 km/h na IV biegu6,8 s6,4 s
80-120 km/h na V biegu9,3 s8,2 s
Obroty kierownicy2,93
Śr. zużycie paliwa6,9 l/100 km7,6 l/100 km
Więcej o: