BMW 535dT - test | Za kierownicą

Kiedy pracownik wywiązuje się z zadań przed terminem, przełożeni najczęściej dokładają mu roboty. Tak jest też w Monachium, choć tam nie chodzi o wydajność inżynierów, ale o wydajność silników.
Jak zatem zmusić sprawdzony sześciocylindrowy motor 3.0d do większego wysiłku?

Założyć drugą sprężarkę, by nie nudził się zbytnio na niskich obrotach, a przy wysokich nie narzekał na zadyszkę. W ten sposób powstał najmocniejszy seryjny turboturbodiesel w klasie

Podczas gdy najmocniejsze silniki benzynowe BMW noszą sygnaturkę M-Power, diesle pozostały w gestii fabrycznych inżynierów, którzy - o dziwo - jakoś dotrzymują kroku specom z M Technik GmbH. Pod jednym względem nowy diesel BMW 535dT przebija nawet dziesięciocylindrowy silnik z M5 i M6: ma o całe 40 Nm więcej od nagrodzonego tytułem silnika roku V10. Cały sekret tkwi pod plastikową osłoną maskującą wszelkie różnice względem 730d, 530d czy X5 d. Nie dajcie się zwieść liczbie 535 na tylnej klapie. Pojemność silnika nie uległa zmianie. Litera T oznacza zaś, że mamy do czynienia z nadwoziem typu Touring czyli kombi. Różnica w porównaniu z 530dT polega na ustawieniu w jednym rzędzie dwóch turbosprężarek o zmiennej geometrii łopatek wirnika. Mniejsza odpowiada za doładowanie przy niskich, większa przy wyższych obrotach. Ten tandem wspierany jest przez specjalnie dobraną elektronikę, która kontroluje także zawory obejściowe (wastegate) oraz bocznikujące powietrza (by-pass). Brzmi skomplikowanie? Bo jest takie. Na szczęście dla kierowcy stopień komplikacji pod maską nie przekłada się na komplikacje w czasie jazdy. Przeciwnie!

Turbolot

Diesel o mocy 272 koni startuje niemal jak benzynówka. Bez czekania na rozgrzanie świec żarowych. Po prostu przekręcam kluczyk i zaraz słyszę charakterystyczny dźwięk pracy rzędowej szóstki. Przy zamkniętych drzwiach nawet zimny silnik trudno posądzić o wysokoprężność. Brakuje też charakterystycznego dla wielu diesli kołysania przy starcie. Aktywne wspomaganie kierownicy o zmiennym przełożeniu faktycznie ułatwia manewrowanie na zatłoczonym parkingu. Trzeba tylko uważać, by zbyt energicznym ruchem nie nadziać się na sąsiednie auto z jednej lub krawężnik z drugiej strony. Przy wolnej jeździe skrajne położenia kierownicy dzieli tylko 1,7 obrotu. We wnętrzu superdiesel nie różni się niczym od pozostałych piątek kombi. No, może poza wyposażeniem obejmującym tu m.in. nawigację DVD, biksenony, komfortowe, skórzane fotele z elektryką oraz Head Up Display (projektor wyświetlający na przedniej prędkość, aktualnie wybrany bieg oraz ostrzeżenia i informacje płynące z komputera pokładowego). HUD można wyłączyć, poprzestając na analogowych zegarach, ale szybko przekonuję się, że jest dużo wygodniejszy. Niestety, wszystkie ekstrasy podnoszą cenę 535dT z wyjściowych 259 400 zł do... ponad 350 tys.! A na liście jest jeszcze więcej pozycji. Ale do rzeczy.

Tankuję do pełna 70-litrowy bak. Zdaniem komputera starczy na jakieś 650 kilometrów. Niby żadna rewelacja, ale to obliczenia dla jazdy po mieście. Poza nim zasięg stopniowo rośnie. Na dwupasmówce mam okazję lepiej poznać możliwości silnika. Już w mieście czuć było jego ciągoty do wysokich obrotów. U diesla? Nie spodziewałem się czegoś takiego. Nie, żeby jazda na niskich była uciążliwa. Mała turbina działa niemal od obrotów biegu jałowego. Dość powiedzieć, że przy 1500 obrotach mobilizuje 500 niutonometrów. 1500 obrotów wystarczy też, by na VI biegu jechać setką.

Na marginesie - superdiesel jako jedyny silnik w gamie piątki (poza M5) dostępny jest tylko z automatem. Lekkie muśnięcie gazu kwituje płynną redukcją, 535dT delikatnie masuje mój żołądek. Mocniejsze wdepnięcie to już prawdziwy kopniak w brzuch. Wytężam słuch i wyłapuję delikatny świst sprężarek. Za cichy, by stwierdzić, która z nich akurat pracuje. Zresztą kogo to obchodzi? I tak wszystko działa bezbłędnie. Ważne, że maksymalny moment dostępny jest przy 2000 obrotów, a moc maksymalna osiągana przy 4000. Przy tak gwałtownych reakcjach na gaz nie dziwi długa droga, jaką musi pokonać prawy pedał, by dotrzeć do dna. W ten sposób łatwiej panować nad rozwojem wydarzeń.

BMW InterCity

Trasa Warszawa-Katowice pozwala sprawdzić auto w warunkach bojowych. Z obawą patrzę na prędkościomierz, przeliczając jego wskazania na punkty karne. 535dT rozpędza się tak płynnie i szybko, że nietrudno nieświadomie dojść do odcięcia (250 km/h). Niesamowite jest wrażenie liniowego przyspieszania, coś jak w ruszającym trolejbusie czy tramwaju, tyle że spotęgowane. Transport miejski nie porusza się z takimi prędkościami. Podobnie jak ciężarówka zajmująca właśnie majestatycznie mój pas ruchu. Po wdepnięciu hamulca szybko zdejmuję stopę z szerokiego pedału. Do licha! W Monachium wiedzą, jak zrobić hamulce godne takiego silnika. Precyzja działania - bez zarzutu. A skuteczność? Cóż, mogą dymić i śmierdzieć, ale hamują wciąż tak samo dobrze. To auto budzi zaufanie. Rozsiadam się wygodniej w fotelu z regulacją długości siedziska i szerokości oparcia. Ciężarówka niknie w lusterku, jakby stała w miejscu. Kraftwek ohne ende - można rzec. 535dT to idealny środek transportu na długie przeloty autostradami. Żeby jeszcze ktoś wymyślił system usuwania muszek z szyby i reflektorów, bo wycieraczki i spryskiwacze nie nadążają...

Wracając, szukam odmiany na bocznej drodze. Nie jest to najlepszy pomysł. Opcjonalne opony (Bridgestone Potenzy RE050) typu runflat informują o każdej większej nierówności. Ich twarde boki niweczą wizerunek komfortowego auta. Cena za możliwość jazdy bez powietrza. Drugi plus to możliwość wykorzystania wnęki na koło zapasowe, np na subwoofer. Kiepska rekompensata. W porządku, gdybym miał do czynienia ze sportowym hatchbackiem, nie czepiałbym się. Ale nabywca tego kombi może oczekiwać, że w cenę 350 tys. wliczono komfort. A tymczasem samochód podskakuje jak piłeczka na szybkim, nierównym łuku. Mam wrażenie, że tył zaraz uślizgnie się o kilkadziesiąt centymetrów. Aż dziwne, że DSC nie interweniuje. System skalibrowano dość liberalnie, na dokładkę można go wyłączyć. Na równym BMW odzyskuje spokój. Równomierne rozłożenie ciężaru na osie i zmiany w zawieszeniu tuszujące dodatkową masę silnika pozwalają nieco poszaleć na zakrętach. Zaraz jednak wychodzi kolejny mankament 535dT. Brak mechanizmu różnicowego o zwiększonym tarciu. Jeśli myślicie, że tym autem uda się "pozamiatać" ulice, jesteście w błędzie. Przynajmniej do czasu, gdy spadnie deszcz. Na suchej nawierzchni przy mocniejszym dodaniu gazu w zakręcie para idzie w wewnętrzne koło. Efekt wyłącznie dźwiękowo-wizualny: trochę pisku i dymu, tył uparcie trzyma się kursu. A zapiszczeć nietrudno. Ułatwia to mocne doładowanie w relatywnie wąskim zakresie obrotów, gdzie możliwość płynnej regulacji momentu jest znikoma. Tylko komu będzie się chciało tak zabawiać? Przecież to kombi, a nie jakiś prowokujący do wygłupów hatchback.

Nagrodzony debiutant

Pomagam historii zatoczyć koło, kończąc podróż na stacji benzynowej. Za nami 600 kilometrów. Choć wskazówka paliwomierza zbliża się do rezerwy, pomarańczowa lampka pozostaje wygaszona. Wynik? 9,8 litra na setkę. Niemało jak na diesla, mało jak na tę pojemność i moc, a także spore tempo, jakie narzucił w czasie jazdy (to nie ja, to on, panie władzo!). Mimo że produkowany ledwie od paru miesięcy, już zdobył tytuł najlepszego silnika o pojemności 2,5-3 litry. Zajął też drugie miejsce w klasyfikacji generalnej konkursu Engine of the Year tuż za... V10 montowanym w M5 i M6. A zatem benzyniaki wciąż górą, choć chyba nie potrwa to zbyt długo. Brytyjska firma Superchips zdążyła opracować program podnoszący moc 535dT do 319 koni, a moment obrotowy do 623 Nm. To wszystko za jedyne 511 funtów z VAT-em. Nowy silnik trafił już do zmodernizowanej siódemki, tworząc wersję 735d, a jeśli tak dalej pójdzie to niebawem możemy się spodziewać BMW 635d. Koniec świata!

Oceń ten samochód
Więcej o: