Audi RS6 - test | Pierwsza jazda

Do najmocniejszego Audi pasuje ulubione określenie naszych polityków. Ten samochód jest porażający!
Wieczorem, podczas spotkania z dziennikarzami do naszego stolika przysiadł się Hannes Hermann. Ten niepozorny Austriak okazał się twórcą najmocniejszego silnika Audi w historii firmy. Cóż za dysonans! Wygląd godny majsterkowicza, który w niedziele kleci domki dla ptaków. Tymczasem upycha pod maską rodzinnego kombi diabelskie, 580-konne V10 z dwiema turbosprężarkami.

Historia tego niezwykłego auta zaczęła się w 1993 r., daty narodzin Audi RS2. Od tego czasu marka tak skutecznie podnosi prestiż tego typu karoserii, że Audi Avant cieszą się dziś nie mniejszą popularnością od Volvo kombi.

Najwyraźniej Hannes też lubi adrenalinę, bo podkreślił, że choć RS6 ma ogranicznik prędkości do 250 km/h, opcjonalnie można go znieczulic tak, by nie psuł zabawy przed 280 km/h. A gdy to powiedział, rozejrzał się dookoła i przyciszonym głosem zdradził, że przedprodukcyjny egzemplarz bez ogranicznika śmigał na autostradzie 327 km/h. Pytany o możliwości tuningu widlastej dziesiątki twin-turbo potwierdził, że ma spore rezerwy (szczególnie jeśli zajmie się nim taki specjalista jak Mayer z firmy MTM), ograniczone jednak trwałością automatycznej skrzyni biegów.

Oczywiście zapytaliśmy, czy nowy silnik zmieści się w R8. Hermann odpowiedział dyplomatycznie, że "skoro zmieścił się V12 TDI, to i ten da się upchnąć". Zatem niewykluczone, ze niebawem doczekamy się 580-konnego Audi R8.

Przed jazdami próbnymi Hannes nieco nas ostudził. Francuska policja dość skutecznie patroluje trasę i firma musiała się już nieraz gęsto tłumaczyć. Ale i tak nie mogłem się doczekać momentu, w którym zasiądę za kierownicą RS6. I na pewno nie tylko ja.

Aż strach

Niesłychane, nikt nie spóźnił się na śniadanie! Podekscytowany tłum napierał na stanowisko odbioru kluczyków. Nie było jednak powodu do pośpiechu - wszystkie auta były takie same. Kamuflujący srebrny metalik nie zdołał jednak ukryć błotników rozdętych jak w BMW M3 E30 czy Lancii Delta Intergale z lat 80. Z tym że projektanci Audi wyprofilowali blachę nieco subtelniej. Ale w końcu RS6 to samochód luksusowy, który ma rywalizować z BMW M5 Touring i Mercedesem E63 AMG kombi.

Uwagę w nowym RS6 przyciągają diodowe światła - ostatni krzyk mody Audi. Dzięki nim łatwo odróżnić S6 od mocniejszego RS6. W słabszej 435-konnej wersji wylądowały w zderzakach, a nie w reflektorach głównych.

Zanim udamy się na tor, czeka nas kilkudzisięciokilometrowa przejażdżka po publicznych drogach. Moje auto ma standardowe siedzenia i hamulce. Za dopłatą dostępne są kubełki i ceramiki i takie właśnie auta będą czekały na nas na torze. Tymczasem połykam kolejne zakręty na drodze z Le Castellet na wybrzeże. Ogromna moc nie przeszkodziła RS6 w zachowaniu wysokiego komfortu. Wnętrze jest solidnie wyciszone, amortyzatory można rozmiękczyć (lub utwardzić) jednym przyciskiem, a automat bez najmniejszych szarpnięć precyzyjnie dobiera biegi. Choć ledwie muskam pedał gazu, co chwila doganiam kolejne samochody.

Gdy przyspieszam energiczniej, rasowy dźwięk V10 raz po raz przerywają strzały z układu wydechowego towarzyszące każdej zmianie biegów. Rewelacja. Wyprzedzam! Prawa stopa do oporu, auto wylatuje jak z katapulty. W połowie manewru dociera do mnie, że nie ma sensu hamować. Zamiast jednego wyprzedziłem naraz cztery samochody. Coś niesamowitego. Silnik ciągnie z atomową mocą od samego dołu.

Pod maską bezpośredni wtrysk pożeniono z turbosprężarkami. Już po jazdach Golfem GTI wiem, że to wyjątkowo udane połączenie. Ale to, co potrafi V10 w RS6, przekracza ludzkie wyobrażenie. Krzywa wykresu momentu obrotowego dobija do 650 Nm i ma całkowicie płaski przebieg między 1500 a 6250 obr./min. Bez komentarza.

Wypadam z kolejnego zakrętu i z daleka widzę dwóch facetów wymachujących rękami na poboczu. Hamuję w obawie, ze za chwilę setki euro wędrują z mojego portfela do kasy francuskiej policji. Ufff, to tylko dopingujący kibice - czekają na strzały z układu wydechowego. Jednak zwalniam nieco i patrzę na wyświetlacz. Choć średnia wynosi 19 l/100 km, na trasie bez większego problemu można zejść do 14 l/100 km.

Łyk świeżego powietrza na parkingu i za kierownicę wsiada mój zmiennik. Jeździłem już wieloma szybkimi autami, ale w tym, już po kilku przyspieszeniach po prostu zacząłem się bać. Na prawym fotelu emocje są tak silne, że nie każdy jest wstanie to wytrzymać. Ponad dwutonowe kombi potrzebuje tylko 15 sekund, by dobić do 200 km/h. No cóż, w końcu to najzrywniejsze seryjne auto, jakie kiedykolwiek wyjechało z fabryk Audi.

Dodatkowo napęd na cztery koła gwarantuje, że zimą możemy z powodzeniem pojechać na narty. Na razie nie mam na to ochoty. Na zewnątrz 15 stopni, a już niebawem wjedziemy na tor wyścigowy.

Siłacz wcielony

Okazuje się, że nie mniej od projektowania, Hannesa kręci szybka jazda. Jest inżynierem, bywa kierowcą testowym. Sprawdza, czy wszystko z samochodami jest OK, i zbiera informacje o zachowaniu RS6 przy skrajnych obciążeniach.

Przed nami staje muskularne RS6. Słychać strzelanie stygnącego układu wydechowego, a z silnika i hamulców bucha gorące powietrze. Wsiadamy w czwórkę, a to oznacza, że masa auta rośnie do 2,3 t. Wyjeżdżamy na podbój toru Paul Ricard.

Wciskam gaz. Trudno zauważyć różnicę - na silniku masa moich kolegów nie zrobiła żadnego wrażenia. Podobnie niewzruszone wydają się hamulce z ceramicznymi tarczami o monstrualnej średnicy 390 mm z przodu i 356 z tyłu). Nie wykazują najmniejszych oznak przegrzania. Takie same montuje się w 600-konnym Bentleyu Continental GT Speed. Jak żyję, nie widziałem tarcz o większej powierzchni styku z klockami.

Ustawiam ręczny tryb zmiany przełożeń. Z pomocą łopatek przy kierownicy mogę wybrać jeden z sześciu biegów. Samochód rozpędza się tak szybko, że zdarza się mi nie nadążyć ze zmianą biegu. Przy 7 tys. obrotów włącza się ogranicznik, a karoserię przeszywają dreszcze. Po raz kolejny uświadamiam sobie, jak potężne siły działają na RS6.

Wchodzimy w kolejny zakręt. System ESP jest wyłączony, co w Audi oznacza, że ingeruje jedynie, gdy podczas poślizgu kierowca wciśnie pedał hamulca. Samochód jest niesamowicie stabilny, ale praw fizyki nie da się oszukać. Spora masa daje o sobie znać. Tylnonapędowi konkurenci - M5 Touring i E63 AMG - są lżejsi o 150 kg. Choć układ kierowniczy RS6 jest bardzo precyzyjny (2,2 obrotu od oporu do oporu), mógłby dawać więcej informacji o tym, co dzieje się z przednimi kołami. Na torze i tak od razu wiadomo, co jest grane, ponieważ rozgrzane do niemożliwości opony o szerokości 255 mm przeraźliwym piskiem informują o najmniejszym poślizgu.

Próbujemy wyprowadzić RS6 z równowagi, ale nie jest to proste. Samochód z napędem na cztery koła (40/60 przód tył) zapalczywie trzyma się asfaltu. Trzeba naprawdę sporej prędkości i zdecydowanych ruchów kierownicą, by przejechać zakręt poślizgiem. Ale w końcu się udaje. To, co w codziennej eksploatacji budzi zachwyt, podczas szybkiej jazdy potrafi doskwierać. Mam na myśli spłaszczoną u dołu kierownicę, którą nie zawsze łatwo jest chwycić. Na szczęście Audi RS6 w każdej sytuacji prowadzi się niesamowicie bezpiecznie. Wystarczy dodać nieco gazu, by łatwo wyciągnąć auto z poślizgu.

O ogromnych przeciążeniach świadczą chmury siwego dymu na zakrętach. Dla porównania, na prostej, gdzie Golf GTI rozpędza się do 170 km/h, RS6 gna 240 km/h. Choć jego naturalnym środowiskiem są autostrady, Audi jest przystosowane do szaleństw na torze. W skutecznym smarowaniu silnika pomaga sucha miska olejowa. Mimo że RS6 nie wykazuje najmniejszych oznak zmęczenia, musimy zjechać na chwilę przerwy. Inżynierowie Audi pokazali klasę.

Dla kogo?

Na konferencjach prasowych pada zwykle sporo słów, które można skwitować jednym zdaniem: "Oto nowy produkt przeznaczony dla pięknych, bogatych i aktywnych osób z klasą". Tym razem nie padło ani jedno słowo na temat portretu marketingowego nabywcy. Próbowałem sobie wyobrazić klienta tego auta. Bez powodzenia. Nie udało mi się stworzyć wyraźnego szablonu. Musi to być ktoś majętny (na RS6 trzeba w Niemczech wyłożyć 107 tys. euro) obdarzony ponadprzeciętnym refleksem, szalony i racjonalny zarazem . Pełen sprzeczności tak jak rodzinne kombi o rakietowych osiągach.

A zaczęło się od Audi RS2

Pierwsze supersportowe kombi powstało w 1993 roku we współpracy z Porsche. Było odpowiedzią Audi na BMW M5 i Mercedesa E 500. Choć obaj konkurenci należeli do wyższej klasy, Audi mogło pochwalić się praktycznym nadwoziem kombi. Pod maską pracował silnik o mocy 315 KM przekazujący moc na cztery koła. RS2 łatwo poznać po kołach, hamulcach i lusterkach żywcem wyjętych z modeli Porsche.

Konkurenci

BMW M5 Touring: Mniej od Audi przyjazne wnętrze, wywołująca kontrowersje skrzynia SMG, bardziej rasowo brzmiący, lubiący wysokie obroty silnik (również V10). M5 daje więcej przyjemności z jazdy na torze, ale jest mniej przyjazne zimą, bo napęd przekazywany jest tylko na tylne koła. Silnik benz., 5.0 l, V10, 507 KM, 520 Nm, 0-100 km/h 4,8 s, prędkość maks. 250 km/h (ograniczona), masa 1880 kg, bagażnik: 500 l. Cena 421 tys. zł.

Mercedes E63 AMG Kombi: Ma ogromną, świetnie brzmiącą V8 pod maską, napęd na tylne koła i nie do końca wyłączalny system ESP. Zdecydowanie lepiej czuje się na autostradzie niż na torze. Silnik benz., 6.2 l, V8, 514 KM, 630 Nm, 0-100 km/h: 4,6 s, prędkość maks. 250 km/h (ograniczona), masa 1880 kg, bagażnik: 690 l Cena 434 tys. zł.

Gaz

Niesamowite osiągi, wysoki komfort podróżowania, rewelacyjne prowadzenie jak na tak duży i ciężki samochód, niewiarygodnie skuteczne hamulce, ogromny moment obrotowy dostępny w całym zakresie obrotów.

Hamulec

Spora masa, automatyczna skrzynia biegów nie zawsze radząca sobie z trudami forsownej torowej jazdy, tylko jedna wersja nadwoziowa.

Summa Summarum

Kolejny raz Audi potwierdziło najwyższy kunszt. Zbudowało najmocniejsze kombi świata, nadające się do jazdy w każdych warunkach pogodowych. RS6 uwielbia otwarte przestrzenie, ale potrafi też podnieść poziom adrenaliny na torze. Najnowsze Audi jest świetnie wykonane, komfortowe, niesamowicie szybkie. Gdyby jeszcze mogło zrzucić parę kilogramów...

Dane techniczne

Dane techniczneAudi RS6
Nadwozie kombi, 5-drzwiowe, 5-osobowe
Silnik benz., V10 twin-turbo, 4991 cm3
Skrzynia 6-biegowa, automatyczna
Moc 580 KM przy 6250-6700 obr./min
Moment 650 Nm przy 1500-6250 obr./min
Napęd na cztery koła
Rozmiary 492,8/188,9/146 cm
Zawieszenie przód Mac Pherson
Zawieszenie tył wielowahaczowe
Opony 255/40 R 19
Ciężar własny 2025 kg
Poj. bagażnika 565/1660 l
Poj. zbiornika paliwa 80 l
Przysp. 0-100 km/h 4,6 s
Prędkość maks. 250 (280) km/h
Śr. spalanie 14 l/100 km
Emisja CO2 333 g/km
Cena w Niemczech od 106,9 tys. euro
Więcej o: