Sportowa historia FSO i FSM

Wracamy z naszym cyklem sportowej historii marki. Tym razem postanowiliśmy przedstawić Wam kilka ciekawych faktów i samochodów z rodzimego podwórka. Historia ta skończyła się już niestety dawno temu, ale nadal jest bliska sercu wielu miłośnikom motoryzacji. Oto rajdowe i wyścigowego samochody z FSO i FSM

Warszawa M-20

Historia sportów motorowych w powojennej Polsce mocno związana jest z otwartą w 1951 roku Fabryką Samochodów Osobowych na Żeraniu. Z taśm montażowych tego właśnie zakładu zjechał pierwszy po II Wojnie Światowej samochód wyprodukowany na terenie naszego kraju. Była to Warszawa M-20.


fot. FSO

Początki sportu samochodowego w Polsce szacuje się na lata 20. XX wieku. Właśnie w tym okresie, bo w 1921 roku odbyła się pierwsza edycja Rajdu Polski - drugiego najstarszego rajdu w Europie. W 1955 roku powrócił on na stałe do kalendarza imprez sportowych po wojnie (wcześniej odbył się w 1947 i 1948), a na trasę wyjechały Warszawy M-20. Choć auto to średnio nadawało się do sportu, to potrafiło odnosić sukcesy. Wyposażone w dolnozaworowe silniki o pojemności 2,1 litra i mocy 50 KM oraz tylko trzybiegową skrzynię biegów, Warszawy potrafiły w 1955 i 1956 roku wygrać klasę VII T, a w 1956 także klasyfikację generalną. Tacy kierowcy jak Marian Repeta czy Stanisław Wierzba byli również tryumfatorami Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski w swoich klasach. Propaganda ówczesnych komunistycznych władz mogła pochwalić się również tytułem mistrzowskim w klasyfikacji zespołowej. Był to pierwszy poważny sukces sportowy FSO.

FSO Syrena 101/102/103

W czasach gdy Warszawy M-20 jeździły już po zwykłych drogach i odcinkach specjalnych w Polsce rozpoczęła się produkcja innego samochodu FSO, czyli Syreny. Dużo mniejszy, choć również słabszy, bo wyposażony w silnik 750 cm3 o mocy ok. 30 KM, polski samochód odrobinę bardziej nadawał się do sportowej rywalizacji.

fot. FSO

W 1960 roku załogi Marek Varisella / Marian Repeta i Marian Zatoń / Stanisław Wierzba stanęły Syrenami 101 na starcie słynnego Rajdu Monte Carlo. Jedynym dodatkowym wyposażeniem ich rajdowej broni z morderczą trasą były dodatkowe reflektory i pasy bezpieczeństwa. Varisella i Repeta rajd ukończyli na 99 miejscu z pośród 149, które dojechały do mety. Drugiej załodze niestety nie udało się dotrzeć do końca. Kolejny rok przyniósł udział aż 4 załóg, które postanowiły zmierzyć się z rajdem zasiadając w Syrenach 101. Dwie z nich dotarły na 96 i 126 miejscu, dwóm pozostałym nie udało się dojechać do mety.

Marian Zatoń / Stanisław Wierzba

W 1962 roku na starcie najsłynniejszej rajdowej imprezy na świecie stanęły cztery egzemplarze nowego modelu - Syreny 102. Dwie z nich dojechały do mety na pozycjach 210 i 222. Kolejny rok przyniósł start nieco bardziej zaawansowanej konstrukcji - Syreny 103S, która była wyposażona w silnik 1.0 pochodzący z Wartburga 1000. Niestety wszystkie trzy załogi odpadły z powodu kar czasowych. Za spory sukces trzeba jednak uznać fakt, że w trzech pierwszych startach zawsze jedno z mimo wszystko bardzo prostych i słabych konstrukcyjnie polskich aut docierało do mety tego arcytrudnego rajdu.

Syrena na trasie Rajdu Monte Carlo

Kolejne generacje Syreny - 104 i 105, których produkcję przeniesiono do powstałych w 1971 roku zakładów FSM (Fabryka Samochodów Małolitrażowych) w Bielsku Białej, nie startowały już w Rajdzie Monte Carlo. Popularne Syrenki w różnych wersjach i generacjach można było jednak spotkać w tym czasie także w lokalnych rajdach i imprezach sportowych.

fot. FSM fot. FSM Fiat 126p w Rajdzie Acropolis

Fiat 126p OBR FSM

Przy tych samych zakładach FSM, w 1975 roku utworzono Ośrodek Badawczo Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych (OBR FSM). Zajmował się on przygotowaniem do sportu Fiata 126p, który powstawał na taśmach bielskiej fabryki. Popularny Maluch, swoje pierwsze rajdowe kilometry pokonał już trzy lata wcześniej, podczas Rajdu Wisły w 1972 roku. Bardzo ważnym faktem, być może nawet przełomowym, było pokonanie trasy Rajdu Monte Carlo przez seryjnego Fiata 126p. Dokonał tego już wtedy jeden z najlepszych kierowców rajdowych - Sobiesław Zasada.

Debiut fabrycznie przygotowanego rajdowego Malucha nastąpił w 1976 roku. Dwa 126p, jeszcze z silnikami o pojemności 600 cm3 wystartowały w 3 Rajdzie Stomil - pierwszej eliminacji Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski. Załogi Wiesław Cygan i Jacek Jurzak oraz Andrzej Koper i Dariusz Szarejko zajęły odpowiednio 28 i 37 miejsce. Cygan stoczył także ciekawą walkę z kierowcą innego, niefabrycznego Malucha - Andrzejem Lubiakiem, który ostatecznie tryumfował w markowej klasie "Polski Fiat 126p". Debiutancki sezon ORB FSM Wiesław Cygan zakończył z tytułem mistrzowskim w klasie, a Andrzej Lubiak, który zastąpił po Rajdzie Stomilu Andrzeja Kopra, był drugi.

fot. FSM

Kolejny przełom w rajdowej karierze Malucha nadszedł na początku lat 80. W 1982 roku Janusz Szerla zdobył tytuł drugiego Wicemistrza Polski w klasyfikacji generalnej, pokonując takie auta jak Renault 5 czy VW Golfy. W 1983 roku Maluchy z rajdowych tras "demoludów" wyjechały na zachód. Zespół OBR FSM rozpoczął starty w Belgi, Grecji, Francji i Republice Federalnej Niemiec. Rok później Janusz Szerla wywalczył w niemieckiej rundzie Mistrzostw Europy - Rajdzie Saarland trzecie miejsce w klasie do 1300 cm3. Wszyscy patrzyli wtedy z niedowierzaniem, że małe auto z Polski wyposażone już wtedy z nowszy silnik 650 cm3 o mocy seryjnie 24 KM (w wersji rajdowej około 35) jest w stanie wygrywać (np: 15 miejsce z 71 załóg na odcinku) z dużo bardziej zaawansowanymi konstrukcjami z zachodu.

W 1987 roku do produkcji trafił model 126p BIS - z większym silnikiem o pojemności 700 cm3 i przestylizowanym nadwoziem. BIS-y również pojawiły się na odcinkach specjalnych w brawach OBR FSM. Największym sukcesem tej konstrukcji było drugie miejsce w klasie A-1300 w Rally Deutschland 1989. Rok później, z powodu kłopotów finansowych OBR FSM został niestety zamknięty. W sumie fabryczne Maluchy wyjeździły 32 różne tytuły w rajdach i wyścigach.  Za jego kierownicą niewątpliwie najlepszym kierowcą był Janusz Szerla, który potrafił zdobyć tytuły zarówno w rajdach jak i wyścigach.

fot. FSM

Fiaty 126p do dziś walczą na amatorskich próbach sportowych. Koszt samego zakupu nie już niestety tak niski jak jeszcze kilka lat temu, ale mimo to 126p to jeden z najtańszych sposób na "rajdowanie".

Polski Fiat 125p - Rajd Monte Carlo Polski Fiat 125p - Rajd Monte Carlo fot. FSO

Fiat 125p OBRSO

W 1974 roku wewnątrz struktur Fabryki Samochodów Osobowych utworzono Ośrodek Badawczo Rozwojowy FSO, którego dyrektorem został Kazimierz Korczyński, a później Andrzej Jaroszewicz. W warsztatach przy ul. Waszyngtona w Warszawie powstały rajdowe wersje Fiatów 125p, które przyniosły polskim zawodnikom najwięcej znaczących sukcesów na rajdowej arenie.

fot. FSO

Pierwszy start Fiata 125p miał miejsce w 1968 roku w Rajdzie Polski. Różniący się od fabrycznego samochodu siedzeniami kubełkowymi, czteropunktowymi pasami bezpieczeństwa, sportową kierownicą, obrotomierzem i dodatkowymi lampami, Polski Fiat z załogą Robert Mucha i Zbigniew Dziadura wyruszył na odcinki specjalne. Rok później ta sama załoga wzięła udział w Rajdzie Węgier i odniosła bardzo dobry propagandowo sukces, zajmując pierwsze miejsce w klasie IV i trzecie w generalce.

Po okresie kolejnych sukcesów w krajach demokracji ludowej, przyszedł wielki tryumf w 41. Rajdzie Monte Carlo. Był to rok 1972, w którym to przed rozpoczęciem sezonu homologowano pierwszą wersję Fiata 125p zgodą z wymogami międzynarodowej grupy 2. Auto otrzymało mocniejszy silnik o pojemności 1.6 z dwoma dwugardzielowymi gaźnikami, a nadwozie wzmocniono i wyposażono w klatkę bezpieczeństwa. Właśnie taki autem załoga Robert Mucha i Lech Jaworowicz odniosła zwycięstwo w klasie 4 (poj. silnika do 1600 cm3) i w grupie 2. Wagę tego wydarzenia podnosi fakt, że w grupie drugiej na starcie stanęło 135 załóg, a w całym rajdzie 330. Dojechały tylko 34. Dla uczczenia największego polskiego sukcesu w 1972 roku, na rynku pojawiła się limitowana edycja Fiata 125p z silnikiem 1600, którą nazwano Monte Carlo.

Zobacz sportową historię legendy rajdowych tras

Drugim największym osiągnięciem Fiata 125p było 1 miejsce w klasie i wysokie 11 miejsce w generalce załogi Andrzej Jaroszewicz i Andrzej Szulc. Polski Fiat w wersji Acropolis otrzymał jeszcze większy silnik niż Monte Carlo, o pojemności 1800.

fot. FSO

Fiat 125p były obecne także w wyścigach. Wersja GTJ z silnikiem 3.2 V6 to jego najbardziej radykalna odmiana.

Polski Fiat 125p pobił 3 długodystansowe rekordy prędkości w 1973 r. Polski Fiat 125p pobił 3 długodystansowe rekordy prędkości w 1973 r. fot. FSO

Rekord Polskiego Fiata

Sobiesław Zasada, Andrzej Jaroszewicz, Marek Varisella, Robert Mucha, Ryszard Nowicki, Andrzej Aromiński i Jerzy Dobrzański to siedmiu najlepszych wówczas polskich kierowców FSO, którzy w 1973 roku pobili za kierownicą Fiata 125p trzy światowe rekordy prędkości. Fabryczny Polski Fiat osiągnął na dystansie 25 tys. km średnią prędkość 138,08 km/h (poprzedni rekord - Simca Aronde, 117,6 km/h), na dystansie 25 tys. mil - 138,18 km/h (Ford Cortina, 118,5 km/h) oraz 138,27 km/h na dystansie 50 tys. km (Simca Aronde, 117,2 km/h). Do tej pory Polacy są najlepsi w tych trzech kategoriach. Auto, które tego dokonało miało 85 KM pod maską i nieco różniło się od wersji seryjnej, ale było nadal zgodne z regulaminem dla aut produkcyjnych (nowe świece, lepszy olej, ciut inne zawieszenie, wytrzymalsze sprzęgło i hamulce, piąty bieg, fotele z zagłówkami, nowe klamki).

Polski Fiat 125p pobił 3 długodystansowe rekordy prędkości w 1973 r.fot. FSO

Polski Fiat 125p pobił 3 długodystansowe rekordy prędkości w 1973 r.fot. FSO

FSO Polonez

W 1978 roku na Żeraniu ruszyła produkcja następcy Fiata 125p, czyli nowocześniejszego Poloneza. Od razu rozpoczęto też działania zmierzające do budowy sportowej wersji tego auta. Nazwano go Polonez 2000 Rallye, dlatego, że pod maską znalazł się silnik o pojemności dwóch litrów z Fiata 132C i głowicą DOHC. Przy wykorzystaniu sportowych gaźników Weber moc oscylowała w okolicach 170 KM. Do tego sportowe zawieszenie, mocniejsze sprzęgło i podstawowe wyposażenie bezpieczeństwa. Debiut najnowszej rajdowej broni PRL nastąpił podczas Rajdu Warszawskiego w 1979 roku. Polonezem gr. IV, Maciej Stawowiak, pilotowany przez Ryszarda Żyszkowskiego,  zajął 10. miejsce w Rajdzie Portugalii 1980. Nadal jest to jeden z najlepszych wyników polskiego kierowcy w Rajdowych Mistrzostwach Świata.

fot. FSO

6 lat po debiucie na odcinki specjalne wyjechał pierwszy polski samochód rajdowy homologowany w grupie B. Z fiatowskiego silnika 2.0 za pomocą czterech gaźników Webera  wydobytoo 185 KM.

Zobacz czy stać Cię na własne auto FSO

Sportowych odmian Poloneza było znacznie więcej. Na polskich oesach (nie posiadał on homologacji FIA) można było spotkać wersję 2000 Turbo, której silnik wyposażony w turbosprężarkę generował 245 KM.

fot. FSO

Najbardziej radykalną wersją modelu był przygotowany do sportu w jednym egzemplarzu tzw. Stratopolonez. W nadwoziu polskiego samochodu zamknięto centralnie umieszczony silnik z rozbitej przez Jaroszewicza w Rajdzie Polski włoskiej Lancii Stratos. 2,5-litrowa jednostka generowała 260 KM. Napęd trafiał oczywiście na tył, przez co Stratopoloneza często było można zobaczyć w poślizgu. Obecnie auto znajduje się w Muzeum Techniki w Warszawie.

fot. FSO

W 1991 roku starty ekipy FSO Sport zawieszono, a OBRSO zostało zlikwidowane. Tak skończyła się historia polskich samochodów w sportach motorowych. Obecnie powstaje coraz więcej replik takich aut, które biorą udział w lokalnych i zagranicznych rajdach samochodów historycznych.

 

fot. Gabryś G.

 

Więcej o:
Komentarze (83)
Sportowa historia FSO i FSM
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • jacek-jacenty

    Oceniono 345 razy 225

    "Wtedy polska motoryzacja wygrywała nawet z niemiecką..."
    Kiedy to było owe "wtedy"? Jak produkowaliśmy "radziecką" Warszawę, syrenkę z silnikiem od radzieckiej motopompy czy może wtedy, gdy produkowaliśmy jakiegoś fiata na włoskiej licencji?
    Kiedy???

  • poleapart

    Oceniono 200 razy 134

    Skala tych sukcesów wprost proporcjonalna do mocarstwowości naszego przemysłu motoryzacyjnego. Szkoda, że nie ma wyścigów europalet albo kiełbas - bylibyśmy mistrzami Świata.

  • vas80

    Oceniono 102 razy 74

    A jeżeli kiedyś dokończymy Gawrona to znowu będziemy mocarstwem!

  • Gość: MM

    Oceniono 98 razy 68

    Polska nigdy nie miała swojej motoryzacji, owszem zaczynała, ale głównie produkowaliśmy na licencji lub po prostu fabryki otwierały swoje montownie, tak było przed 39 rokiem i po 45 roku. Czesi skode już dawno mieli, a nawet skoda miała montownie na terenie polski, poza tym ford, fiat. Fiat umowę licencyjna podpisał przed wojną (II światową) i już wtedy narzucił swoja wole i pojawiły się wojskowe wersje fiatów, zamiast udanych polskich konstrukcji. Nigdy ten kraj nie miał szczecią do motoryzacji. Lepiej było w dziedzinie motocykli. Przestańmy wreszcie tęsknić za czymś czego nie było!!!

  • Gość: Subcomm

    Oceniono 53 razy 27

    Ile razy można się tym podniecać tym tematem?!? Odnoszę wrażenie, że "Co by było gdyby..." albo lepiej "Jakby było wspaniale gdyby nie..." to nasza specjalność.

  • Gość: gość

    Oceniono 20 razy 18

    te 4 gaźniki i wtrysk to jednocześnie?

  • Gość: belzepup

    Oceniono 17 razy 15

    Najbardziej radykalną wersją 125 GTJ nie był wcale składak z 3,2L silnikiem z rozbitego fiata 130, który generował 167KM. Wersja z wysokoobrotowym 1,8 16V Abartha miała niecałe 200KM.

  • Gość: js

    Oceniono 29 razy 13

    fiat 125p GTJ piękny... :)

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX