22 sposoby na to, by sobie popsuć motocykl
21.04.2005
12:17
Fot. Agnieszka Jóźwik
Niniejszą listę należy traktować jako "antyporadnik", część z opisanych działań wywołuje tylko uśmiech na twarzy, a niektóre zaś mogą być bardzo niebezpieczne nie tylko dla zdrowia maszyny, ale również kierowcy.
Pod każdym punktem znajduje się krótkie uzasadnienie, dlaczego wymienione stwierdzenia nie są prawdziwe.
1. Dobra opona, bo ma głęboki bieżnik
Nieraz widać uśmiechniętych motocyklistów, którzy wracają z motobazaru z zarzuconą na ramię oponą. Nówka-sztuka, wiek osiem lat. Taka opona nadaje się na huśtawkę, pomimo głębokiego bieżnika guma nie jest elastyczna i nie zapewnia minimum bezpieczeństwa w czasie jazdy. Wiek pięciu lat jest tu rozsądną granicą, tak więc jeśli kupimy oponę sprzed czterech lat, to powinna być używana tylko przez sezon.
2. Jak sprzęgło się ślizga, dołóż podkładki pod sprężyny, a najlepiej dodatkową tarczę
Pierwszy przypadek jest o tyle niezrozumiały, że nowe, twardsze akcesoryjne sprężyny nie kosztują więcej niż 40 zł. Dodatkowa tarcza da jedno - pojawią się ogromne problemy z wysprzęgleniem (potrzebna jest przecież przestrzeń pomiędzy tarczami, która tutaj zostanie zmniejszona o ponad 2 mm. Pozostałe tarcze i tak pozostaną przypalone, często zwichrowane, czyli nadające się na śmietnik. Dostanie się dodatkowo skrzyni biegów.
3. Wyregulujmy sprzęgło
Niestety, nowoczesnego sprzęgła jako takiego się nie reguluje. Tarcze są dociskane przez sprężyny, a linka czy mechanizm hydrauliczny pozwala tylko na ich rozłączenie. Ustawia się jałowy skok klamki, który powinien wynosić minimum 1 cm na końcówce, ale nie ma możliwości spowodowania, by sprzęgło brało niżej. Niepotrzebne zwiększenie luzu może doprowadzić do niewystarczającego rozchylania się tarcz, gdyż mechanizm wyciskowy nie będzie pracował w pełnym zakresie. Sytuacja odwrotna, czyli napięcie linki na sztywno, też nic nie da oprócz zwiększonej tendencji do uślizgów (powodujących szybkie spalenie tarcz) i obciążenia łożyska oporowego.
4. No to może wyregulujmy hamulce (uruchamiane hydraulicznie)
Poza sporadycznymi przypadkami reguluje się tylko ustawienie dźwigni. Miękkość klamki jest spowodowana starym płynem, puchnącymi przewodami (które powinny być wymieniane co 5 lat, podobnie jak opony) czy cienkimi okładzinami. Pomogą przewody w stalowym oplocie, nowy płyn, klocki i bezwzględny brak wycieków. W przypadku hamulców uruchamianych mechanicznie sprawdźmy, czy przy obciążeniu motocykla jest zapas luzu.
5. Wymiana klocków w 5 minut
Prosta sprawa - tłoczek na siłę do oporu, szybki montaż i po sprawie. Ale nie o to chodzi. Poszczególne elementy powinny sprawnie działać - prowadnice, tłoczek, miejsca na klocki w jarzmie. Wszystko powinno być czyste, przesmarowane odpowiednimi specyfikami, a gwinty zabezpieczone preparatem zapobiegającym odkręcaniu. Właśnie za to warsztaty biorą pieniądze, a nie tylko za wyjęcie starych klocków i wbicie na siłę nowych.
6. Nadal o klockach - WD-40 w akcji
Ten wielofunkcyjny spray (i podobne) działa na wszystko, na gumę niestety też, tyle że negatywnie. Lubi ona puchnąć od takich specyfików, podobnie jak od benzyny. Do czyszczenia zacisków najlepiej używać płynu hamulcowego lub spirytusu (denaturatu). Mamy wtedy gwarancję, że uszczelki nie zrobią się rozmiaru XXL. Można zastosować aceton, tylko trzeba uważać na powtórnie (nie fabrycznie) lakierowane zaciski itp. Dokładne oczyszczenie tłoczków, na koniec specjalna pasta i mamy gwarancję na długo, że nic się nie zapiecze.
7. Przetoczmy tarcze, jak mają rant lub bicie
Jest to o tyle nieuzasadnione, że tarcze posiadają minimalną grubość graniczną. Samo wyrównanie nie da więcej materiału, wręcz przeciwnie - ubędzie go, co może się skończyć zwichrowaniem lub w najgorszym przypadku pęknięciem tarczy i efektowną figurą. Szlifowanie zwichrowanych tarcz też nie ma sensu, gdyż przy pierwszym mocnym hamowaniu najczęściej sytuacja powraca do stanu poprzedniego. Poza tym przy zużytych klockach tłoczki wychodzą zbyt daleko, co może powodować ich blokowanie. Jeśli grubość tarczy jest w normie, a stresują nas tylko jej nierówności, lepiej powoli dotrzeć nowe klocki do powierzchni, niż starać się ją wyrównać kosztem grubości.
8. Płyn hamulcowy jest, czyli wszystko w porządku
Pod warunkiem że jest nowy. Z biegiem czasu traci swoje właściwości, gdyż absorbuje wilgoć z otoczenia. Najlepiej wymieniać go co dwa lata lub przy każdej wymianie klocków hamulcowych.
9. Nie smarujmy śrub, bo się odkręcą
Prędzej spotkają nas ogromne problemy z odkręceniem lub zdemontowaniem skorodowanego elementu, np. osi koła. Bardzo pomocny jest smar grafitowy lub miedziany - nałożona cienka warstwa zabezpiecza przed korozją i nie dopuszcza wody na połączenia. W niektórych przypadkach wskazany jest preparat zabezpieczający przed odkręcaniem, np. Loctite. Musi być stosowany np. do mocowania zacisków hamulcowych i wielu innych połączeń, gdzie nie zastosowano nakrętki samoblokującej (teflon, zagniatana) czy zawleczki. Tego typu specyfiki również zabezpieczają połączenie gwintowane przed wodą.
1. Dobra opona, bo ma głęboki bieżnik
Nieraz widać uśmiechniętych motocyklistów, którzy wracają z motobazaru z zarzuconą na ramię oponą. Nówka-sztuka, wiek osiem lat. Taka opona nadaje się na huśtawkę, pomimo głębokiego bieżnika guma nie jest elastyczna i nie zapewnia minimum bezpieczeństwa w czasie jazdy. Wiek pięciu lat jest tu rozsądną granicą, tak więc jeśli kupimy oponę sprzed czterech lat, to powinna być używana tylko przez sezon.
2. Jak sprzęgło się ślizga, dołóż podkładki pod sprężyny, a najlepiej dodatkową tarczę
Pierwszy przypadek jest o tyle niezrozumiały, że nowe, twardsze akcesoryjne sprężyny nie kosztują więcej niż 40 zł. Dodatkowa tarcza da jedno - pojawią się ogromne problemy z wysprzęgleniem (potrzebna jest przecież przestrzeń pomiędzy tarczami, która tutaj zostanie zmniejszona o ponad 2 mm. Pozostałe tarcze i tak pozostaną przypalone, często zwichrowane, czyli nadające się na śmietnik. Dostanie się dodatkowo skrzyni biegów.
3. Wyregulujmy sprzęgło
Niestety, nowoczesnego sprzęgła jako takiego się nie reguluje. Tarcze są dociskane przez sprężyny, a linka czy mechanizm hydrauliczny pozwala tylko na ich rozłączenie. Ustawia się jałowy skok klamki, który powinien wynosić minimum 1 cm na końcówce, ale nie ma możliwości spowodowania, by sprzęgło brało niżej. Niepotrzebne zwiększenie luzu może doprowadzić do niewystarczającego rozchylania się tarcz, gdyż mechanizm wyciskowy nie będzie pracował w pełnym zakresie. Sytuacja odwrotna, czyli napięcie linki na sztywno, też nic nie da oprócz zwiększonej tendencji do uślizgów (powodujących szybkie spalenie tarcz) i obciążenia łożyska oporowego.
4. No to może wyregulujmy hamulce (uruchamiane hydraulicznie)
Poza sporadycznymi przypadkami reguluje się tylko ustawienie dźwigni. Miękkość klamki jest spowodowana starym płynem, puchnącymi przewodami (które powinny być wymieniane co 5 lat, podobnie jak opony) czy cienkimi okładzinami. Pomogą przewody w stalowym oplocie, nowy płyn, klocki i bezwzględny brak wycieków. W przypadku hamulców uruchamianych mechanicznie sprawdźmy, czy przy obciążeniu motocykla jest zapas luzu.
5. Wymiana klocków w 5 minut
Prosta sprawa - tłoczek na siłę do oporu, szybki montaż i po sprawie. Ale nie o to chodzi. Poszczególne elementy powinny sprawnie działać - prowadnice, tłoczek, miejsca na klocki w jarzmie. Wszystko powinno być czyste, przesmarowane odpowiednimi specyfikami, a gwinty zabezpieczone preparatem zapobiegającym odkręcaniu. Właśnie za to warsztaty biorą pieniądze, a nie tylko za wyjęcie starych klocków i wbicie na siłę nowych.
6. Nadal o klockach - WD-40 w akcji
Ten wielofunkcyjny spray (i podobne) działa na wszystko, na gumę niestety też, tyle że negatywnie. Lubi ona puchnąć od takich specyfików, podobnie jak od benzyny. Do czyszczenia zacisków najlepiej używać płynu hamulcowego lub spirytusu (denaturatu). Mamy wtedy gwarancję, że uszczelki nie zrobią się rozmiaru XXL. Można zastosować aceton, tylko trzeba uważać na powtórnie (nie fabrycznie) lakierowane zaciski itp. Dokładne oczyszczenie tłoczków, na koniec specjalna pasta i mamy gwarancję na długo, że nic się nie zapiecze.
7. Przetoczmy tarcze, jak mają rant lub bicie
Jest to o tyle nieuzasadnione, że tarcze posiadają minimalną grubość graniczną. Samo wyrównanie nie da więcej materiału, wręcz przeciwnie - ubędzie go, co może się skończyć zwichrowaniem lub w najgorszym przypadku pęknięciem tarczy i efektowną figurą. Szlifowanie zwichrowanych tarcz też nie ma sensu, gdyż przy pierwszym mocnym hamowaniu najczęściej sytuacja powraca do stanu poprzedniego. Poza tym przy zużytych klockach tłoczki wychodzą zbyt daleko, co może powodować ich blokowanie. Jeśli grubość tarczy jest w normie, a stresują nas tylko jej nierówności, lepiej powoli dotrzeć nowe klocki do powierzchni, niż starać się ją wyrównać kosztem grubości.
8. Płyn hamulcowy jest, czyli wszystko w porządku
Pod warunkiem że jest nowy. Z biegiem czasu traci swoje właściwości, gdyż absorbuje wilgoć z otoczenia. Najlepiej wymieniać go co dwa lata lub przy każdej wymianie klocków hamulcowych.
9. Nie smarujmy śrub, bo się odkręcą
Prędzej spotkają nas ogromne problemy z odkręceniem lub zdemontowaniem skorodowanego elementu, np. osi koła. Bardzo pomocny jest smar grafitowy lub miedziany - nałożona cienka warstwa zabezpiecza przed korozją i nie dopuszcza wody na połączenia. W niektórych przypadkach wskazany jest preparat zabezpieczający przed odkręcaniem, np. Loctite. Musi być stosowany np. do mocowania zacisków hamulcowych i wielu innych połączeń, gdzie nie zastosowano nakrętki samoblokującej (teflon, zagniatana) czy zawleczki. Tego typu specyfiki również zabezpieczają połączenie gwintowane przed wodą.
