Bezpośrednio po zakupie doposażyłem motocykl w stelaże, kufry, podgrzewane manetki, zbudowałem oliwiarkę łańcucha i od początku 2008 roku zacząłem jeździć. Dużo jeździć.

Sprzęt używany był przeze mnie we wszystkich niemal formach i warunkach. Mnóstwo kilometrów pokonał jako narzędzie codziennego przemieszczania się i dojazdu do pracy, jak również nierzadko miałem przyjemność podróżować nim turystycznie po Europie. Krótkie przejażdżki rekreacyjne czy wypady na agresywne "dzidowanie" z przycieraniem podnóżkami również nie należały do rzadkości. I w każdym wcieleniu motocykl spisywał się doskonale.

Dobrze wyważona

W miejskiej dżungli Honda wykazuje się nieprawdopodobną wręcz zwinnością. Chyba nikt nie spodziewałby się tego po motocyklu z litrowym silnikiem i ważącym ćwierć tony. W praktyce masa okazuje się być jednak uciążliwa wyłącznie przy wyprowadzaniu sprzęta z garażu. Wystarczy bowiem tylko usiąść w siodle i ruszyć, aby wrażenie nadwagi motocykla prysnęło jak bańka mydlana. Wyważenie CBF 1000 jest doskonałe, toteż przeciskanie się w korkach i wszelkie manewry przy niskiej prędkości nie stanowią problemu. Z drugiej zaś strony, wspomniana masa motocykla i jego geometria sprawiają, że jest on również bardzo stabilny przy szybkiej jeździe. Wysokie prędkości, na niekoniecznie prostych odcinkach drogi, nie doprowadzały mnie nigdy do palpitacji serca. Niepewności nie czułem również, rozpędzając się do prędkości maksymalnej, wynoszącej katalogowo 228km/h, a według licznika 230 km/h.

Podobnie sytuacja prezentuje się w zakrętach. Motocykl skręca w zasadzie sam i zachowuje się bardzo przewidywalnie. W razie potrzeby korekty toru jazdy przychodzą łatwo, a o ile asfalt pozwala, przycieranie podnóżkami również przychodzi bez stresu. Naprawdę można tym motocyklem czerpać niesamowitą frajdę z jazdy po krętych asfaltówkach.

Hamulcowe rozterki

Hamulce same w sobie są bardzo skuteczne i łatwo dozowalne. Trzeba jednak pamiętać, że nie jest to sportowa maszyna, która od naciśnięcia klamki jednym palcem staje dęba. Tu naciskając delikatnie hamulec - motocykl lekko zwalnia. A jeśli chcemy zatrzymać się gwałtownie, trzeba nacisnąć klamkę bardziej zdecydowanie. I takie zachowanie hamulców bardzo mi odpowiada - jest intuicyjne i nie zaskakuje kierowcy.

Mieszane uczucia wzbudza ABS, chociaż wiem, że jest to wina naszych dziurawych dróg. Na krótkich nierównościach system potrafi po prostu zwariować i solidnie nastraszyć kierowcę. Parę razy zdarzyło mi się, że hamując gwałtownie na wybitej nawierzchni, ABS uruchamiał się zdecydowanie za wcześnie, wydłużając mi w sposób znaczny zakładaną drogę hamowania. Z drugiej jednak strony, przynajmniej raz ewidentnie uratował mnie przed glebą, gdy hamując w deszczu najechałem na białą, śliską linię. Poczułem wówczas lekkie mrowienie na klamce hamulca, które uzmysłowiło mi, że gdybym nie miał ABS-u, już pewnie sunąłbym po asfalcie obok motocykla. W sumie cieszę się, że układ ten znajduje się w moim motocyklu, choć uważam, że przydałby się na kierownicy jego wyłącznik. Z uwagi na ABS polecam również pamiętać o regularnej wymianie oleju w przednim zawieszeniu. Z czasem traci on swoje właściwości, co może mieć wpływ na tłumienie, a zatem pewny kontakt koła z asfaltem. A od tego między innymi zależy prawidłowa praca systemu ABS.

Dzielny turysta

Jako turysta CBF 1000 wykazuje się nienaganną wygodą, którą można dostosować pod siebie. Trzy poziomy regulacji wysokości siedziska kierowcy, dwa ustawienia kierownicy i regulowana wysokość szyby dają stosunkowo szerokie pole manewru. Ochrona od wiatru jednakże wydaje mi się być gorsza od poprzednio ujeżdżanej Yamahy TDM 850. Szyba dla mnie jest po prosu za niska mimo regulacji. Warto więc pokusić się o wyższą, akcesoryjną. Wówczas ochrona przed wiatrem jest naprawdę dobra. Poprawę da się również osiągnąć, stosując szybę z Hondy Varadero, która jest 10 cm wyższa.

Najdłuższy dystans pokonany na CBF na raz, to była trasa powrotna ze Szwajcarii do Polski - w sumie nieco poniżej 1300 km. Szczerze mówiąc, gdy zsiadłem z motocykla, to nie czułem się jak rozjechany przez walec. Myślę, że spokojnie mógłbym jeszcze dalej jechać, co chyba może już świadczyć o wygodzie za sterami CBF 1000 i jej turystycznej użyteczności.

W trasie motocykl potrafi zadowolić się naprawdę niewielką ilością benzyny. Osiągnąłem spalanie rzędu 4,6 l/100 km podczas równej jazdy po autostradach z prędkością 120 km/h, z jednym sporym kufrem. Z drugiej strony motocykl nigdy nie pochłonął więcej niż 7 l/100 km, nawet podczas przelotu z prędkościami 150-180 km/h. Średnio spalanie oscylowało zawsze na poziomie 5,7 l/100 km przy codziennej eksploatacji.

Awaryjność pod kontrolą

Przez cały okres użytkowania do 50 tys. km w zasadzie nie zepsuło się w motocyklu nic. Z poważniejszych rzeczy musiałem wymienić łożysko główki ramy przy przebiegu 29 tys. km, ale nasze polskie dziury w połączeniu z fabrycznym słabym łożyskiem kulkowym musiały dać taki efekt. Założone w jego miejsce stożkowe łożyska, póki co, spisują się świetnie i nie wykazują żadnych oznak zużycia.

Przy 48 tys. km na liczniku zaczął odmawiać współpracy fabryczny akumulator. Już przez ostatnie kilka tysięcy kilometrów dawał znać, że mu słabo i nagle pewnego dnia po prostu okazał się martwy. Zakup nowej baterii uzdrowił sytuację, jednak tylko połowicznie. Okazało się bowiem, iż w instalacji elektrycznej motocykla pojawił się jakiś troll, który zaczął rozładowywać akumulator w stanie spoczynku. Wystarczał tydzień bezczynności sprzęta, by nowy akumulator totalnie się rozładował. Problem zniknął sam z siebie po rozpięciu i spięciu kilku kostek i przekaźników. Może jeszcze wróci, bo w cuda nie wierzę, ale na razie wszystko jest w porządku.

Najpoważniejszą z kolei awarią, jaka mnie spotkała, aczkolwiek wynikłą z ludzkiego błędu, było uszkodzenie fajki wysokiego napięcia. Problem zaczął ujawnił się kilkaset kilometrów po regulacji luzów zaworowych, dokonanej przy przeglądzie po 48 tys. km. Po prostu nagle w trasie silnik zaczął gubić mi jeden cylinder podczas jazdy z niską prędkością obrotową (do ok. 4 tys. obr.). Motocykl szarpał, przerywał, nie chciał ruszać, zaś po wejściu na wysokie obroty wszystko się normowało. Kontrolka FI nie migała, a diagnostyka nie wykazywała żadnych błędów. Trochę czasu zajęło mi więc znalezienie przyczyny problemów, w czym przydatne okazały się doświadczenia innych użytkowników CBF 1000 skupionych wokół forum internetowego. Wymiana fajki trzeciego cylindra uzdrowiła silnik jak za dotknięciem różdżki, a jak się przy okazji okazało, jej uszkodzenie nastąpiło na drodze mechanicznej przy wymianie świec zapłonowych. Dostęp do nich w CBF 1000 jest tak makabryczny, że naprawdę nietrudno o uszkodzenie fajki przy jej wyciąganiu z gniazda świecy.

Łagodna dla portfela

Przez cały okres eksploatacji silnik zalewany był pełnym syntetykiem Motula - 7100 10W40. Po dziś dzień nie zaobserwowałem znacznego zużycia oleju. Od wymiany do wymiany, tj. co 12 tys. km, ubywało mi wszystkiego maksymalnie "pół oka" w okienku kontrolnym. Filtr powietrza wymieniałem regularnie co 18 tys. km, zaś zawory regulowane były wraz z wymianą świec zapłonowych co 24 tys. km. Przy pierwszym serwisie luzy zaworowe nie wymagały żadnych poprawek, a przy 48 tys. km jedynie trzy zawory ssące wykazały za mały luz. Zawory wydechowe nie wymagały ingerencji.

Fabryczny napęd w motocyklu musiałem wymienić dopiero przy przebiegu 45 tys. km. Nie wiem, jaki wpływ na to miała oliwiarka łańcucha oraz mój w miarę spokojny styl jazdy, ale byłem naprawdę pozytywnie zaskoczony żywotnością zestawu. Skoro przy wymianach jesteśmy, trzeba podkreślić, że jak dotąd tylko raz przepaliła mi się jedna żarówka w przedniej lampie.

Pomimo 93 Nm generowanych katalogowo przez silnik CBF 1000, zadziwiło mnie również, jak powoli przebiega proces "dewastowania" tylnej opony. Fabryczna Bridgestone BT 57 wytrzymała aż 20 tys. km co jest dla mnie nieprawdopodobnym wynikiem. Do samego końca też trzymała się pewnie asfaltu, pozwalając przytrzeć podnóżkiem na ślimaku autostrady.