Honda Hornet 600 po 50 tys. km - Niebieskie Horneciątko
16.06.2003
14:00
Fot. P. Budnicki, K. Wydrzycki
Duży temperament, lekka nadpobudliwość i skłonność do jazdy "artystycznej" to statystyczny wizerunek właścicieli Horneta. Jeżeli nawet różni się ich wiek, to i tak temperatura krwi jest podobna, trochę wyższa od przeciętnej Kłamałbym, mówiąc, że ze mną jest inaczej. Kupiłem swoje maleństwo, żeby zobaczyć, jaka jest różnica między amatorskimi rajdami enduro a wyścigami torowymi.
Efektem tej decyzji był jeden, krótki sezon na torze i kilkadziesiąt turystycznych tysięcy w najróżniejszych warunkach, od letnich upałów po śnieżne zamiecie. Od torowego asfaltu, przez autostrady, po piaszczyste trakty Puszczy Bolimowskiej.
Początek
Hornet miał w sobie coś właśnie to coś, co poruszyło moje serce, kiedy usłyszałem po raz pierwszy dźwięk jego silnika. Delikatne charakterystyczne mruknięcie na niskich obrotach. Mimo że wtedy nie marzyłem nawet, że będę je miał na co dzień. Uwielbiam je do dziś!
Przygotowania
Dotarcie miało miejsce pomiędzy świętami Bożego Narodzenia a sylwestrem przy typowym dla tej pory roku chłodzie. Wspomagał on szybsze chłodzenie silnika, które według szczegółowego "rozdzielnika" docierania było konieczne dosyć często. Z drugiej strony, co ciekawe, nie miałem problemów z zagrzaniem silnika przed startem. Zaraz po pierwszym tysiącu kilometrów zalewany fabrycznie olej mineralny zmieniłem na syntetyczny Motul V300Competition. Pozostałem mu wierny do dziś, a mój motocykl nigdy nie wziął ani grama oleju! Być może jest to także zasługą wymiany oleju co 6 tys. km, zamiast zalecanych przez producenta 12 tys. km. W każdym razie efekt mnie zadowala.
Z myślą o torze już na początku zaaplikowałem kilka drobiazgów, które - jak się okazało - doskonale sprawdziły się także podczas normalnej eksploatacji. "Horneciątko" otrzymało zestaw dysz gaźnikowych Dynojet E1191.001 (Stage 1&2) dedykowany do "średniostuningowanego" Horneta model '98. Jak pisze producent, może być on stosowany z:
* dobrym aftermarketowym wydechem,
* standardowym lub modyfikowanym airboksem,
* filtrem K&N #HA-0020 (którego moje maleństwo nigdy się nie doczekało ).
Istotne jest to, żeby pamiętać o konieczności dostrojenia dysz przy zmianie któregokolwiek z elementów systemu (o efektach takiej zmiany piszę w części poświęconej torowi). Założyłem wydech MIG. Razem z Dynojetami poprawił on zdecydowanie przebieg krzywej momentu obrotowego, a jego dźwięk zawsze mnie upajał podczas jazdy. Zaraz potem wymieniłem oryginalne sprężyny przedniego zawieszenia na sztywniejsze firmy Ohlins. Wpłynęło to bardzo pozytywnie na prowadzenie zarówno podczas ostrej jazdy po torze i szybkich zakrętach, jak i podczas wypadów turystycznych z pasażerem mocno obciążonym motocyklem.
Ponieważ nie miałem już środków na inne akcesoria, takie jak amortyzator skrętu, za radą Laurenta Rossa przygotowującego cały motocykl zastosowałem niskonakładowy "patent" polegający na wkręceniu niewielkich śrub w ograniczniki skrętu. Oczywiście spowodowało to zwiększenie promienia skrętu do porównywalnego z ciężarówką, ale kilkakrotnie uratowało moją skórę podczas shimmy. Założyłem też teflonowe ślizgacze.
Zawieszenie
Standardowe zawieszenie jest niezłe. Powiedzmy na 4+. Przy jeździe solo i dosyć twardym zestrojeniu tyłu jest naprawdę dobrze wyczuwalne, a pływanie pojawia się przy bardzo szybkich i nierównych łukach. Na tor wyścigowy niewątpliwie przydałoby się coś poprawić. Turystycznie z reguły jeździ się dużo spokojniej, więc i nie ma wielu okazji do niepokoju. Jedynie na szybkich i równych odcinkach górskich z pasażerem i bagażami motocykl może dać znać o tym, że tył "nie daje rady". Dzieje się tak jednak dosyć rzadko, ponieważ granica tolerancji przedniego zawieszenia jest dużo niższa. Wynika to z zastosowania 16-calowego koła z przodu. Przód jest bardzo czuły i podatny na różnego drgania i shimmy.
Hornet nienawidzi kolein w zakrętach. Niewielkie, lecz szerokie koło - starając się trzymać kontakt z podłożem - potrafi mocno uderzyć po rękach. Najniebezpieczniejszy jest moment dodania gazu na wyjściu z zakrętu, kiedy koło przeskakuje między koleinami. Wtedy każdy kierowca marzy o amortyzatorze skrętu. Usztywnienie zawieszenia poprzez zastosowanie sztywniejszych sprężyn bardzo poprawia prowadzenie i zmniejsza opisane powyżej dolegliwości.
Mam nadzieję, że ocena zawieszenia nie zabrzmiała za bardzo posępnie i złowieszczo. Wychodzę z założenia, że każdy współczesny motocykl ma co najmniej dobre własności jezdne, a ewentualne braki wychodzą tylko podczas trochę ostrzejszych prób. Na równych nawierzchniach Hornet jest zdecydowanym wzorem pod względem precyzji sterowania i wyczucia przyczepności.
Silnik
Silnik Horneta jest po prostu rewelacyjny. Pochodzi z CBR 600F3, w którym to został doskonale dopracowany i sprawdzony. Z powodu innego przeznaczenia Horneta w porównaniu z CBR zmieniona zastała trochę charakterystyka silnika i Hornet ma trochę więcej momentu "na dole" w porównaniu z oryginałem, za to mniej "na górze". Nie znaczy to oczywiście, że ma mało mocy, bo jest tego prawie 100 KM. "Horneciątko" najbardziej lubi zakres od 7 do 10 tys. obrotów. Jeżeli zaś spojrzymy na wykres momentu obrotowego, widać wyraźny skok w okolicach 8 tys. obr/min. W moim przypadku zastosowanie Dynojetów i MIG-a może nie spowodowało drastycznego wzrostu mocy, ale wygładziło przebieg krzywej momentu obrotowego i poprawiło dozowanie gazu. Dzięki temu motocykl ciągnie równo od ok. 4 tys. obr, aż do samej góry, osiągając maksimum momentu przy 10 500 obr/min.
Tak jak wspomniałem wcześniej, dzięki wymianie oleju co 6 tys. km nigdy nie zauważyłem zmian jego poziomu. Sam silnik także mimo sporego przebiegu pracuje rewelacyjnie i nic nie wskazuje, żeby miało być inaczej. Występujące podczas eksploatacji negatywne zmiany w charakterystyce silnika często są spowodowane zanieczyszczeniem filtra powietrza lub nie najlepszej jakości paliwem. Kiedyś przez klika dni zachodziłem w głowę, co się stało z mocą. Pamiętając wcześniejsze problemy, zrzuciłem winę na paliwo, ale kiedy po następnym tankowaniu w innym miejscu nic się nie poprawiło, zacząłem szukać innych powodów. Znalazłem je właśnie w filtrze. Przy naszej czystości dróg jego wymiana może być konieczna nawet po 8 tys. km. Po blisko 30 tys. km wymieniłem tarcze sprzęgłowe, które zaczęły się ślizgać. Wydaje mi się, że było to spowodowane nieoptymalną regulacją, ponieważ nigdy nie podnoszę przodu motocykla ze sprzęgła.
Osobliwą przypadłością Horneta jest tendencja do "zabijania" świec w zimie. Kiedy motocykl stoi w nieogrzewanym garażu lub na dworze przez kilka dni, to zdarza się, że przy próbie odpalenia nie chce "zagadać" i/lub strzela w tłumik. Miało to miejsce u większości właścicieli Hornetów, których znam (u mnie po ok. 4 tys. km od wymiany świec). W tej sytuacji często pomaga przeczyszczenie świec. Jeśli nie, to pozostaje tylko wymiana. Niestety, żeby dobrać się do świec, należy zdemontować siedzenie, boczki i zdjąć bak, co jest mocno irytujące
Początek
Hornet miał w sobie coś właśnie to coś, co poruszyło moje serce, kiedy usłyszałem po raz pierwszy dźwięk jego silnika. Delikatne charakterystyczne mruknięcie na niskich obrotach. Mimo że wtedy nie marzyłem nawet, że będę je miał na co dzień. Uwielbiam je do dziś!
Przygotowania
Dotarcie miało miejsce pomiędzy świętami Bożego Narodzenia a sylwestrem przy typowym dla tej pory roku chłodzie. Wspomagał on szybsze chłodzenie silnika, które według szczegółowego "rozdzielnika" docierania było konieczne dosyć często. Z drugiej strony, co ciekawe, nie miałem problemów z zagrzaniem silnika przed startem. Zaraz po pierwszym tysiącu kilometrów zalewany fabrycznie olej mineralny zmieniłem na syntetyczny Motul V300Competition. Pozostałem mu wierny do dziś, a mój motocykl nigdy nie wziął ani grama oleju! Być może jest to także zasługą wymiany oleju co 6 tys. km, zamiast zalecanych przez producenta 12 tys. km. W każdym razie efekt mnie zadowala.
Z myślą o torze już na początku zaaplikowałem kilka drobiazgów, które - jak się okazało - doskonale sprawdziły się także podczas normalnej eksploatacji. "Horneciątko" otrzymało zestaw dysz gaźnikowych Dynojet E1191.001 (Stage 1&2) dedykowany do "średniostuningowanego" Horneta model '98. Jak pisze producent, może być on stosowany z:
* dobrym aftermarketowym wydechem,
* standardowym lub modyfikowanym airboksem,
* filtrem K&N #HA-0020 (którego moje maleństwo nigdy się nie doczekało ).
Istotne jest to, żeby pamiętać o konieczności dostrojenia dysz przy zmianie któregokolwiek z elementów systemu (o efektach takiej zmiany piszę w części poświęconej torowi). Założyłem wydech MIG. Razem z Dynojetami poprawił on zdecydowanie przebieg krzywej momentu obrotowego, a jego dźwięk zawsze mnie upajał podczas jazdy. Zaraz potem wymieniłem oryginalne sprężyny przedniego zawieszenia na sztywniejsze firmy Ohlins. Wpłynęło to bardzo pozytywnie na prowadzenie zarówno podczas ostrej jazdy po torze i szybkich zakrętach, jak i podczas wypadów turystycznych z pasażerem mocno obciążonym motocyklem.
Ponieważ nie miałem już środków na inne akcesoria, takie jak amortyzator skrętu, za radą Laurenta Rossa przygotowującego cały motocykl zastosowałem niskonakładowy "patent" polegający na wkręceniu niewielkich śrub w ograniczniki skrętu. Oczywiście spowodowało to zwiększenie promienia skrętu do porównywalnego z ciężarówką, ale kilkakrotnie uratowało moją skórę podczas shimmy. Założyłem też teflonowe ślizgacze.
Zawieszenie
Standardowe zawieszenie jest niezłe. Powiedzmy na 4+. Przy jeździe solo i dosyć twardym zestrojeniu tyłu jest naprawdę dobrze wyczuwalne, a pływanie pojawia się przy bardzo szybkich i nierównych łukach. Na tor wyścigowy niewątpliwie przydałoby się coś poprawić. Turystycznie z reguły jeździ się dużo spokojniej, więc i nie ma wielu okazji do niepokoju. Jedynie na szybkich i równych odcinkach górskich z pasażerem i bagażami motocykl może dać znać o tym, że tył "nie daje rady". Dzieje się tak jednak dosyć rzadko, ponieważ granica tolerancji przedniego zawieszenia jest dużo niższa. Wynika to z zastosowania 16-calowego koła z przodu. Przód jest bardzo czuły i podatny na różnego drgania i shimmy.
Hornet nienawidzi kolein w zakrętach. Niewielkie, lecz szerokie koło - starając się trzymać kontakt z podłożem - potrafi mocno uderzyć po rękach. Najniebezpieczniejszy jest moment dodania gazu na wyjściu z zakrętu, kiedy koło przeskakuje między koleinami. Wtedy każdy kierowca marzy o amortyzatorze skrętu. Usztywnienie zawieszenia poprzez zastosowanie sztywniejszych sprężyn bardzo poprawia prowadzenie i zmniejsza opisane powyżej dolegliwości.
Mam nadzieję, że ocena zawieszenia nie zabrzmiała za bardzo posępnie i złowieszczo. Wychodzę z założenia, że każdy współczesny motocykl ma co najmniej dobre własności jezdne, a ewentualne braki wychodzą tylko podczas trochę ostrzejszych prób. Na równych nawierzchniach Hornet jest zdecydowanym wzorem pod względem precyzji sterowania i wyczucia przyczepności.
Silnik
Silnik Horneta jest po prostu rewelacyjny. Pochodzi z CBR 600F3, w którym to został doskonale dopracowany i sprawdzony. Z powodu innego przeznaczenia Horneta w porównaniu z CBR zmieniona zastała trochę charakterystyka silnika i Hornet ma trochę więcej momentu "na dole" w porównaniu z oryginałem, za to mniej "na górze". Nie znaczy to oczywiście, że ma mało mocy, bo jest tego prawie 100 KM. "Horneciątko" najbardziej lubi zakres od 7 do 10 tys. obrotów. Jeżeli zaś spojrzymy na wykres momentu obrotowego, widać wyraźny skok w okolicach 8 tys. obr/min. W moim przypadku zastosowanie Dynojetów i MIG-a może nie spowodowało drastycznego wzrostu mocy, ale wygładziło przebieg krzywej momentu obrotowego i poprawiło dozowanie gazu. Dzięki temu motocykl ciągnie równo od ok. 4 tys. obr, aż do samej góry, osiągając maksimum momentu przy 10 500 obr/min.
Tak jak wspomniałem wcześniej, dzięki wymianie oleju co 6 tys. km nigdy nie zauważyłem zmian jego poziomu. Sam silnik także mimo sporego przebiegu pracuje rewelacyjnie i nic nie wskazuje, żeby miało być inaczej. Występujące podczas eksploatacji negatywne zmiany w charakterystyce silnika często są spowodowane zanieczyszczeniem filtra powietrza lub nie najlepszej jakości paliwem. Kiedyś przez klika dni zachodziłem w głowę, co się stało z mocą. Pamiętając wcześniejsze problemy, zrzuciłem winę na paliwo, ale kiedy po następnym tankowaniu w innym miejscu nic się nie poprawiło, zacząłem szukać innych powodów. Znalazłem je właśnie w filtrze. Przy naszej czystości dróg jego wymiana może być konieczna nawet po 8 tys. km. Po blisko 30 tys. km wymieniłem tarcze sprzęgłowe, które zaczęły się ślizgać. Wydaje mi się, że było to spowodowane nieoptymalną regulacją, ponieważ nigdy nie podnoszę przodu motocykla ze sprzęgła.
Osobliwą przypadłością Horneta jest tendencja do "zabijania" świec w zimie. Kiedy motocykl stoi w nieogrzewanym garażu lub na dworze przez kilka dni, to zdarza się, że przy próbie odpalenia nie chce "zagadać" i/lub strzela w tłumik. Miało to miejsce u większości właścicieli Hornetów, których znam (u mnie po ok. 4 tys. km od wymiany świec). W tej sytuacji często pomaga przeczyszczenie świec. Jeśli nie, to pozostaje tylko wymiana. Niestety, żeby dobrać się do świec, należy zdemontować siedzenie, boczki i zdjąć bak, co jest mocno irytujące
