Wejście na rynek europejski nowej, amerykańskiej marki w 1997 r. było dość zaskakujące. Fani motocyklizmu nie wiedzieli, jak właściwie postrzegać producenta, wyraźnie powiązanego z Harleyem-Davidsonem, ale deklarującego sportowy charakter swoich modeli. Nikt nie spodziewał się, że takie motocykle przypłyną z USA. Wyglądały jak dzieła świetnego tunera, przyciągały innowacyjnością techniczną i zaskakiwały osiągami, chociaż ich zespoły napędowe, pochodzące od Harleya, niewiele miały wspólnego z nowoczesnością. Rozstaw osi krótszy niż w Kawasaki ZX-7 RR i widelec ustawiony tak stromo jak w Suzuki GSX-R 600 nie pozostawiały wątpliwości, co do charakteru jednośladów niewielkiej wytwórni z East Troy.

Buell, by dostosować się do potrzeb rynku, przygotował kilka wersji swoich maszyn. Model S1 Lightning był z założenia motocyklem sportowym, S3 Thunderbolt turystycznym, a M2 Cyclone uniwersalnym. Najbardziej wyróżniał się S3T, miał bowiem obszerniejsze obudowy i kufry bagażowe. Każda z maszyn, niezależnie od oznaczenia, mogła poszczycić się podzespołami wysokiej jakości, pozyskanymi od najbardziej renomowanych producentów. Elementy zawieszeń White Power, Showa albo Marchesioni, zaciski Performance Machine - oto codzienność Buella. Skojarzenia z tuningiem były zatem jak najbardziej uzasadnione. Nieźle wyglądała też tarcza o średnicy 340 mm. W połączeniu z sześciotłoczkowym zaciskiem działała ona niezwykle skutecznie.

Sesja poprawkowa

Początkowo jednośladom z East Troy towarzyszył spory entuzjazm, ale z czasem zaczął on słabnąć. Kiedy S1, S3 i M2 rozpoczynały w 1997 r. karierę na europejskich drogach, zaczęły wychodzić na jaw różnego rodzaju problemy. Konstrukcyjne niedociągnięcia poprawiano głównie podczas przeglądów gwarancyjnych, co skrzętnie wpisywano w książki pojazdów. Niektóre elementy wymagały jedynie dodatkowych kontroli. Motocykle Buella zachowywały się jak prototypy, które wymagały dopracowania. Odbywało się to jednak kosztem nerwów niefortunnych nabywców. Użytkownicy musieli zaakceptować nie tylko specyficzne połączenie archaicznego silnika ze sportowym podwoziem i niezwykle skromną deskę rozdzielczą bez obrotomierza, ale również obowiązkowy, warsztatowy tuning.
Te serwisowe zabiegi były kłopotliwe, ale tylko one pozwalały eliminować rozmaite wady. We wszystkich modelach z 1997 i 1998 r. w ramach serwisowych akcji nawrotowych sprawdzano mocowanie tarczy hamulcowych, wymieniano mocowanie układu wydechowego, przerywacze kierunkowskazów, świece zapłonowe, czujniki temperatury silnika i sterowniki zapłonu, montowano większe dysze główne w gaźnikach, a nawet modyfikowano komory pływakowe, by zapobiec przegrzewaniu się tylnego cylindra. Sporo jak na motocykl z wyższej półki.

Wtrysk i aluminium

Na sezon 1999 przygotowano w Europie pakiet nowości ze strony Buella. Model S3 otrzymał wtrysk paliwa, wprowadzono też drobne poprawki podwozia i silnika w modelach S3 i M2. Najważniejszym posunięciem było jednak wprowadzenie następcy S1. Otrzymał nazwę X1 Lightning i wedle zapewnień producenta miał być konstrukcją znacznie dojrzalszą i lepiej dopracowaną. Oprócz wtrysku paliwa i podniesienia mocy o 8 KM istotną modyfikacją był tylny segment ramy wykonany w formie aluminiowego odlewu. Tylna część motocykla zmieniła się zupełnie. Jednoczęściowy błotnik prowadzony tuż nad kołem, zespolony z osłoną paska napędowego, zastąpiono błotnikiem dwuczęściowym. Zasadniczy układ nośny wciąż stanowiła kratownica z rur stalowych o charakterze grzbietowym, znacznie jednak wzmocniona. Bez zmian pozostawiono też konstrukcję widelca. Wciąż pracował w układzie upside-down.

Poprawił się komfort jazdy, zwiększono też kąt skrętu kierownicy. Ku uciesze nabywców zastosowano też bardziej estetyczną obudowę filtra powietrza. W S1 wyglądała ona fatalnie i użytkownicy często zmieniali ten element na własną rękę. Do ideału wciąż jednak było daleko. Serwisy nadal zmagały się z licznymi poprawkami we wszystkich modelach motocykli Buella. W egzemplarzach z 1999 r. czujności wymagały przednie mocowanie silnika, kabel masowy, tylne przewody hamulcowe, boczna podstawka, mocowanie i odpowietrzanie zbiornika paliwa, mocowanie układu wydechowego oraz tylny element resorująco-tłumiący. Najtroskliwiej doglądano jednak wahacza, bo mogły pojawiać się na nim pęknięcia. Poza tym serwisy obligatoryjnie, decyzją producenta, wymieniały (potem także w roczniku 2000) sterownik zapłonu, świece zapłonowe i czujnik temperatury silnika, a w wersjach gaźnikowych wymieniały na większe dysze główne i modyfikowały komory pływakowe, by zapobiec przegrzewaniu tylnego cylindra (podobnie jak w rocznikach 1997-1998).

Zmiany, zmiany, zmiany

W 2000 r. z oferty wycofano model S3, a X1 i M2 gruntownie zmodernizowano od strony technicznej. Najpoważniejsze zmiany zaszły w silniku. Zastosowano nowy układ korbowy, zmieniono system smarowania i hydrauliczne popychacze. Skrzynia biegów otrzymała inne przełożenia. Zmodyfikowano również mocowanie tarczy hamulcowej. Na sezon 2001 przygotowano motocykle bez lakierowanych elementów plastikowych. Wykonywane one były z barwionego tworzywa sztucznego. Wygląd maszyn Buella praktycznie się nie zmienił, za to strona techniczna znowu doczekała się istotnych modyfikacji. Ingerowano w układ rozrządu, układ smarowania, mechanizm zmiany biegów, wiązki elektryczne, tylny amortyzator, wahacz, łożyska wahacza, tłumik wydechu. Zastosowano też dłuższe wsporniki lusterek.

W 2002 r. wprowadzono jeszcze ostatnie poprawki układu wydechowego, hydraulicznych popychaczy i tylnego elementu resorująco-tłumiącego, ale na rynku był już dostępny zupełnie nowy model XB 9 R z aluminiowym układem nośnym, zbiornikiem paliwa wewnątrz ramy i zbiornikiem oleju we wnętrzu wahacza. Otworzył on zupełnie nowy rozdział w historii motocykli Buell.

Odmieniec

Wybór wersji X1 spośród pierwszej serii modeli Buella sprowadzanych do Europy wydaje się być najrozsądniejszy. Jest dojrzalszy konstrukcyjnie niż S1 czy M2, a przy tym najbardziej dynamiczny. Kupno używanego egzemplarza wcale nie musi stanowić rozpoczęcia pasma warsztatowych utrapień, bo motocykl z rynku wtórnego powinien mieć za sobą wszystkie niezbędne poprawki. Ale by być tego pewnym, musimy żądać książki pojazdu, skwapliwie wypełnianej przez serwis. Ważne jest, by znalazł się tam komplet wpisów. Może ich brakować, jeśli użytkownik zlekceważył konieczność odwiedzania serwisu po okresie gwarancji albo zignorował wezwania producenta do serwisowych akcji nawrotowych. A wtedy niektóre z elementów mogą być wadliwe. Szczegółowe oględziny też są oczywiście wskazane, bo nawet gołym okiem można wychwycić rozmaite wady, zwłaszcza pęknięcia mocowań układu wydechowego czy wahacza. Podczas jazdy próbnej można sprawdzić dodatkowo działanie tylnego amortyzatora. Warto też zainwestować trochę więcej pieniędzy i postarać się kupić jak najnowszy rocznik. Z każdym sezonem na rynku X1 zyskiwał coraz więcej poprawek i prezentował się coraz lepiej od strony technicznej.

Posiadanie Buella to z pewnością spory prestiż, takie motocykle nie jeżdżą masowo po polskich drogach. Trzeba jednak pamiętać, że są to maszyny specyficzne, trochę inne niż wszystkie. Z jednej strony stanowi to zaletę, z drugiej zaś wadę. W X1 przykładem takiej odmienności jest choćby miejsce pasażera. Praktycznie nie istnieje, przewożenie drugiej osoby na dłuższych dystansach nie wchodzi w rachubę. Silnik pracuje chrapliwie i dość nieprzyjemnie, co nie sprzyja komfortowi jazdy. Podwozie na gorszych nawierzchniach też nie zapewnia szczególnej wygody. W sprincie nie dorównamy kolegom, dosiadającym sportowych czterocylindrówek klasy 1000 ccm, pojemność 1200 ccm nie przekłada się na porywającą dynamikę. Silnik nie potrafi wykazać się w pełni swoim wysokim momentem obrotowym ze względu na zbyt „długie” przełożenie końcowe. Możemy za to liczyć na bardzo dobrą zwrotność, stabilne zachowanie na równych nawierzchniach, neutralne prowadzenie w zakrętach i skuteczny hamulec przedni. Oto co trzeba wziąć pod uwagę przy zakupie Buella, by nie być rozczarowanym swoim wyborem.

Dane techniczne

Silnik

Typ:     czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:    V2, 45
Rozrząd:     OHV, 2 zawory na cylinder
Pojemność skokowa:     1199 ccm
Średnica x skok tłoka:     88,8 x 96,8 mm
Stopień sprężania:     10,0: 1
Moc maksymalna:     66 kW (90 KM) przy 6200 obr/min
Maksymalny moment obrotowy:
108 Nm przy 5600 obr/min
Zasilanie:     wtrysk paliwa Buell
Smarowanie:     z suchą miską olejową
Rozruch:     elektryczny
Alternator:     320 W
Zapłon:     bezstykowy

Przeniesienie napędu

Silnik-skrzynia biegów:     łańcuch rolkowy
Sprzęgło:     wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:     pięciostopniowa
Przełożenia:     I-2,69; II-1,97; III-1,43; IV-1,18; V-1,00
Napęd tylnego koła:     paskiem zębatym,

Podwozie

Rama:     otwarta, kratownicowa, stalowa
Zawieszenie przednie:     teleskopowe, 41 mm, skok 119 mm
Zawieszenie tylne:     wahacz wleczony,
pojedynczy element resorująco-tłumiący, skok 125 mm
Hamulec przedni:     tarczowy, 340 mm,
sześciotłoczkowy zacisk stały
Hamulec tylny:     tarczowy, 240 mm,
pływający zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/ tył:     120/70 ZR 17 / 170/70 ZR 17

Wymiary i masy

Wysokość siedzenia:     820 mm
Rozstaw osi:     1410 mm
Kąt pochylenia główki ramy:     67
Masa pojazdu gotowego do jazdy:     224 kg
Dopuszczalna masa całkowita:     401 kg
Zbiornik paliwa:     17 l

Osiągi i dane serwisowe

Prędkość maksymalna:     216 kg
Zużycie paliwa:     5,6 l/100 km
Przyspieszenia:     0-100 km/h 3,5 s, 60-140 km/h 16,4 s
Dane eksploatacyjne
Przegląd techniczny:     co 4000 km
Wymiana oleju:     co 8000 km (1,9 l)
Olej silnikowy:     Harley-Davidson SAE 10W40 (poniżej 4 C),     SAE 20W50 (4-16 C), SAE 50 (16-27 C),
SAE 60 (powyżej 27 C)
Olej teleskopowy:     WP Fork Oil
Luz zaworowy:     automatyczna kompensacja
Akumulator:     12V 19Ah
Świece zapłonowe:     6R12
Odstęp elektrod świec zapłonowych:     0,97-1,14 mm
Ciśnienie w oponach:     
z przodu 2,2 bar (z pasażerem 2,5 bar),
z tyłu 2,5 bar (z pasażerem 2,8 bar)

Tekst Dariusz Dobosz | Zdjęcia Archiwum

ZOBACZ TAKŻE:

Suzuki SV 1000

Top 10 - Pierwszy motocykl za 7 tys. zł

Prenumerata i numery archiwalne Świata Motocykli

Najnowsze testy czytaj w Świecie Motocykli