Początek marki datuje się na 1899 rok, kiedy bracia Armand i Henri Dufaux założyli w Genewie warsztat zajmujący się produkcją silników spalinowych. Jedną z ich ciekawszych konstrukcji był rotacyjny silnik o siedmiu cylindrach w układzie gwiaździstym, zespolony
z tylnym kołem roweru.

W początkowym okresie firma nazywała się Societe en commandite H & A Dufaux & Cie  od pierwszych liter braci Dufaux. Pod tą nazwą produkowała do 1905 roku, czyli do momentu kiedy to zdecydowano o zmianie nazwy na pochodzącą od flagowego wówczas produktu firmy. Fabryka usytuowana w Genewie przy ulicy Rue da Lancy i dokładnie 24 lutego 1900 roku otrzymała patent na wspomniany na wstępie silnik wspomagający do roweru. Była to niewielka doczepna jednostka, którą wraz ze zbiornikiem paliwa można było łatwo przymocować do typowej rowerowej ramy. Dlatego nazwano ją La Motosacoche, czyli mototorba. Czterosuwowy silnik miał początkowo 215 ccm pojemności skokowej i samoczynny zawór ssący, w 1908 roku jego pojemność wzrosła do 250 ccm, później do 290 ccm. Wkrótce na jego bazie powstały pierwsze motocykle z dolnozaworowymi silnikami widlastymi, a nieco później ze znanymi ze swej niezawodności jednostkami o mieszanym rozrządzie „zawór ssania ponad wydechem" (IOE).

W 1911 roku, jako oddział Motosacoche, powstała marka MAG (Motosacoche Acacias Geneve). MAG specjalizował się w dostarczaniu znakomitych silników dla łącznie 43 znamienitych firm. Były wśród nich między innymi Triumph, Ariel, Matchless, Brough Superior, Klemens, Condor, Imperia, Neander i Monet Goyon. Znak MAG Geneve nosiły na swych karterach czterosuwowe single o pojemnościach od 350 do 500 ccm i wszelakich możliwych rodzajach rozrządu (SV, OHV oraz IOE), a także widlaste twiny o pojemności skokowej od 350 do 1000 ccm i rozrządzie OHV i IOE.

Kolejny ważny etap w historii firmy datuje się na koniec lat 20., kiedy to bracia Dufaux zaangażowali dwóch wybitnych konstruktorów z Wielkiej Brytanii. Doug Marchant zdobył sławę jako zawodnik samodzielnie udoskonalający fabryczne maszyny i odnoszący na nich znaczące sukcesy. Bert Le Vack z kolei specjalizował się w widlastych twinach. Był nie tylko konstruktorem, ale i znakomitym zawodnikiem sprawdzającym zalety i wady swoich motocykli w najważniejszych wyścigach lat 20. Konstruktor ten udoskonalił wszystkie dwucylindrowce Motosacoche. Pierwszy 24godzinny Bol d'Or w 1922 roku zwyciężył kierowca jadący genewskim motocyklem. Niestety Le Vack zginął w wypadku w Alpach szwajcarskich 17 września 1931, podczas testowania Motosacoche A50 w pobliżu fabryki.

Od połowy lat 30. nastała stagnacja. W czasie wojny nikt nie potrzebował już silników MAG, toteż firma przerzuciła się na produkcję dla armii szwajcarskiej. Po wojnie Doug Marchant przedstawił ciekawy motocykl z jednocylindrowym silnikiem zasilanym wtryskiem paliwa
i napędzającym tylne koło poprzez automatyczną przekładnię pasową. W 1955 r. wprowadzono do produkcji czterosuwową 250 „212 Twin" o nazwie Opti. Ta konstrukcja miała dwa cylindry w rzędzie i wałek rozrządu w głowicy. Jednak już rok później zamknięto dział produkcji motocyklowej firmy Motosacoche, wypuszczając na rynek około setki Opti. Obecnie MAG produkuje silniki przemysłowe i stacjonarne.

Jazda

Dziś zadziwia rozruch poprzez koło zębate i łańcuch za pomocą wajchy. Aby rozpędzić maszynerię, której powstanie datowane jest na rok 1919, trzeba ręcznie kręcić korbą. Jej dwa wiekowe cylindry, o łącznej imponującej pojemności jednego litra, wydają z siebie sapnięcia przepychanej przez tłoki kompresji, a wtóruje im klang dobrze naoliwionej, mechanicznej harmonii. Słychać pojedyncze strzały spalania, najpierw jednego, chwilę potem drugiego cylindra, gdy silnik ożywa z muzealnego letargu.

Brzmienie zimnej widlastej dwójki produkcji MAG w prezentowanym motocyklu marki Motosacoche jest niespokojne, a nerwowa praca trzęsie całym motocyklem. Silniki te (produkowane równolegle obok jednośladów Motosacoche) stosowano ze względu na ich niezawodność w każdych warunkach, w motocyklach wojskowych o nazwie Condor. Warunkiem utrzymania jednostki w ruchu było, tak jak w przypadku prezentowanej dziś maszyny, uważne pilnowanie opadających obrotów oraz . nieustanna korekta położenia przepustnicy i przyspieszacza zapłonu. I tak do czasu, aż urządzenie osiągnie temperaturę pracy i odpowiednio się nastroi. Gang silnika przypomina nieco widlaste jednostki spod marki HD. I nie kopci! Mimo tylu lat ta cudownie skomplikowana konstrukcja nie puszcza dyma, ani nawet nie wydaje z siebie żadnego podejrzanego dźwięku. Dość cicha praca nie zagłusza mechanizmów, a mimo to nic nie klekoce i nie dzwoni. Kilka instrumentów na zbiorniku tworzy coś w rodzaju dzisiejszego zestawu multimedialnego dla obsługującego.

Jest kontrolka smarowania z kapiącą olejem rurką i szklanym wizjerem, jest amperomierz, wielostopniowy obrotowy przełącznik z poszczególnymi opcjami stacyjki do wyboru. Jest ręczna pompka paliwa i oleju smarującego silnik i skrzynię biegów. Ręczne oliwienie musiało być użyte pięć razy na godzinę. Najciekawszy instrument to jednak centrum sterowania półautomatyczną skrzynią biegów o nazwie Hürth. Tak, tak, w tej maszynie nie ma klamki sprzęgła. Trzy przełożenia uruchamiane są ręcznie obrotową dźwignią. Płynne wpasowywanie trybów odbywa się automatycznie. W konstrukcji przeniesienia napędu zastosowano niemal bezszelestnie przestawiane trzy łańcuchy tworzące sekwencje kolejnych przełożeń. Dlatego wystarczy wrzucić jedynkę, dodać gazu, odrębnymi dźwigniami skorygować ilość zasysanego powietrza w mieszance i przyspieszyć zapłon. Trzeba przy tym wykazać się fenomenalną wiedzą oraz pewną dozą intuicji.

Maszyna z zaprzężonym wózkiem bocznym żwawo ruszy, jak na urzędowe 8 KM ze względu na unikanie wysokich podatków. Faktyczne jest ich 20. System rozrządu typu IOE kryje po dwa zawory na cylinder, z których górny jest ssącym, a dolny wydechowym i pozwala osiągać 3600 obr/min. Do tego ze względu na monstrualne klocki hamulcowe obejmujące 1/5 obwodu obręczy ciernej  pojazd całkiem nieźle hamuje. Przy silniku widoczne są dwie osłony przekładni łańcuchowych, z których jedna napędza iskrownik, a druga prądnicę. Rozwiązanie układu zawieszenia to kwintesencja w dziedzinie zarania dziejów motocyklowej techniki. O ile amortyzacja przedniego koła jest sprawą „zaledwie” ciekawą i nawet dość skutecznie działającą, o tyle zawieszenie tylne, a ściśle rzecz biorąc podstawa mocowania siedziska powala na kolana. Podesty dla stóp połączone są z siedzeniem za pomocą czegoś w postaci dodatkowej ramy, tworząc konstrukcję elastycznie zawieszoną na sprężynie
i przez to swobodnie pracującą na nierównościach. Całość uroczo buja się na wertepach utrzymując kierowcę w wyjątkowo wygodnej i jak na motocykl stabilnej pozycji.   

Wyposażenie
Zamienne koła zarówno w motocyklu, jak i w wózku bocznym stanowiły nowość pod koniec lat dwudziestych. Wózek boczny na megaeliptycznych resorach z przodu i z tyłu charakteryzuje się sylwetką nadwozia nawiązującą do lotnictwa. Opływowe kształty, aerodynamiczna owiewka są tego wystarczającym dowodem. Siedzisko jest bardzo wygodne, dlatego po zajęciu miejsca, zamknięciu drzwiczek, owiewki i brezentowego dachu można poczuć się tutaj jak nie przymierzając rodowe panisko.

Warto też zwrócić uwagę na instalację elektryczną motocykla, w której mimo zastosowania prądnicy nie występowała potrzeba korzystania z akumulatora. Prądnica, amperomierz, stacyjka z możliwością między innymi zmiany świateł do wyboru krótkie/długie to elementy zastosowane niejako po raz pierwszy w szwajcarskich motocyklach w tamtych latach. Poprzednie modele z lampami karbidowymi właśnie stawały się przeżytkiem.
Od tak dużego motocykla i jego dużych możliwości jezdnych oczekiwano lepszego oświetlenia, które w ówczesnych latach miało zapewnić większy komfort i poziom bezpieczeństwa.

DA­NE TECH­NICZ­NE

Mo­to­sa­co­che 1000

SIL­NIK
Typ: czte­ro­su­wo­wy,
chło­dzo­ny po­wie­trzem
Układ: dwu­cy­lin­dro­wy, wi­dla­sty
Roz­rząd: gór­no-dol­ny, IOE
dwa za­wo­ry na cy­lin­der
Po­jem­ność sko­ko­wa: 998 ccm
Sto­pień sprę­ża­nia: 5:1
Moc mak­sy­mal­na:
20 KM przy 3600 obr/min
Za­si­la­nie: po­je­dyn­czy gaź­nik
Roz­ruch: ręcz­ny
Za­płon: iskrow­ni­ko­wy

PRZE­NIE­SIE­NIE NA­PĘ­DU
Sil­nik-skrzy­nia bie­gów:
prze­kład­nie łań­cu­cho­we
Sprzęg­ło: brak
Skrzy­nia bie­gów: trzy­stop­nio­wa
Mo­to­sa­co­che ste­ro­wa­na
ręcz­nie dźwi­gnią po le­wej stro­nie.
Prze­ło­że­nia:
1 bieg   12,6   13 km/h
2 bieg    7.65    40 km/h
3 bieg    5,30    90 km/h
Na­pęd tyl­ne­go ko­ła: łań­cuch

POD­WO­ZIE
Ra­ma: ra­ma tło­czo­na ze sta­li
Ha­mu­lec przed­ni: za­cisk
z ob­rę­czą cier­ną
Ha­mu­lec tyl­ny: za­cisk z ob­rę­czą
Opo­ny przód/ tył: za­mien­ne 3x26 ca­li

WY­MIA­RY I MA­SY
Roz­staw osi: 1450 mm
Dłu­gość: 2225 mm
Sze­ro­kość: 1620 mm
Wy­so­kość: 1435 mm
Ma­sa po­ja­zdu w sta­nie su­chym: 320 kg

DA­NE EKS­PLO­A­TA­CYJ­NE
Pręd­kość mak­sy­mal­na: 90 km/h
Zu­ży­cie pa­li­wa: 4,5 l/100 km

Tekst i zdjęcia Bartosz Biesaga

ZOBACZ TAKŻE:

BMW R 80 G/S

HarleyDavidson Panhead Hydra Glide z 1949 roku

Motocykle  ogłoszenia