Koncern z Tokio jak żaden inny jest wierny swojej wizji czterokołowca z napędem na obie osie. Najbardziej jest to widoczne właśnie we flagowym modelu TRX 680 Rincon. Nic na rynku nie może stanąć do porównania z dużym quadem od Hondy. Silnik umieszczony w poprzek, prawdziwa automatyczna skrzynia biegów czy sterowanie przełożeniami za pomocą przycisków. To oraz niezbyt powalająca moc i brak wspomagania zostało upakowane w nadwozie, którego również nie sposób pomylić. Obserwując najnowsze projekty z Ameryki i Kanady, postanowiliśmy sprawdzić, czy Honda ma się jeszcze czym bronić.

Skrzynka ze skarbami

Na quadzie sadzamy faceta, który miał do czynienia z wieloma sprzętami, ale nie doświadczył jeszcze Hondy. Pierwsze chwile to ciekawe spojrzenia na wykonanie detali. Solidność materiałów i odmienność układu sterującego przekładnią. Tak jest zawsze. Rincon nie ma żadnych odstających elementów, które mogą ulec uszkodzeniu w terenie. Jest obły i zwarty. Kierowca ma wrażenie dużego zapasu wytrzymałości pojazdu. Kolejny krok ku nauce to układ sterowania. Najpierw musimy się oswoić, że użytkowy quad ma dwa podstawowe tryby pracy. Pierwszy „auto”, który pozwala wybrać kierunek jazdy i nic więcej od kierowcy nie wymaga. Drugi ESP, czyli sekwencyjne sterowanie skrzynią biegów. Do tego właśnie przy lewym chwycie kierownicy umieszczono przyciski ze strzałkami. Nasz tester w tym momencie dostrzega zwykle, że nie ma do dyspozycji przełożenia zredukowanego. Jeśli wówczas zniechęciłby się do dalszej jazdy, popełniłby błąd. To, co u innych robi pasowe CVT, w Hondzie mimo większej masy podzespołu powierzono skrzyni biegów. Wszystko zamknięte hermetycznie razem z silnikiem. W odróżnieniu od lżejszych zespołów paskowych Honda daje wypracowaną latami niezawodność. Zjawiska w rodzaju pęknięty czy ślizgający pasek nie występują. Ruszając w ciężki teren, nie musimy montować układu przewietrzania przekładni. Kierowca może bez problemu powierzyć temu rozwiązaniu swoje bezpieczeństwo. Żeby docenić odmienność Rincona, najlepiej wybrać się w góry. Tam nic nie da riderowi tak wiele, zwłaszcza podczas pokonywania stromizn.

Wzdłużnie umieszczony silnik jest zblokowany z tradycyjną, automatyczną skrzynią biegów. Takich rozwiązań nie spotyka się w popularnych quadach

Plastiki na drzewach

Oszołomiony innowacyjnością kierowca rusza. Pełen gaz i przywykły do powalających mocy osobnik zaprawiony na produktach z górnej półki dziwi się. Pod siedzeniem tkwi nie siedemdziesiąt, a trzydzieści trzy konie. To niewiele. Już wiadomo, czemu nie widać tych sprzętów w Cross-Country. Jednostka napędowa o budowie przypominającej silnik przemysłowy nie została stworzona do ścigania się. Wzdłużnie umieszczona jednostka z popychaczowym rozrządem ma przez lata wykonywać ciężka pracę, a nie zdobywać puchary.

Innowacyjny wtrysk zapewnia łatwość rozruchu w każdych warunkach wysokościowych i temperaturowych. Jest niski, dzięki czemu uzyskano dobry układ mas. To wszystko docenimy, kiedy niezbyt rozpędzeni wpadniemy w terenowe tarapaty. Rincon świetnie się sprawdza na trawersach i w konfrontacji z naprawdę poważnymi tarapatami. Dopiero tam zobaczymy, że mimo niewielkiej mocy TRX nadrobi momentem obrotowym 50,1 Nm przy 5000 obr/min. To wynik zadowalający.

Brak wspomagania kierownicy i silnik o niewysokiej mocy nie upraszczają jazdy,ale niski środek ciężkości i solidny moment obrotowy równoważą te niedoskonałości

Przeciskając się przez powalone pnie i skały, zauważymy, jak niewiele z detali czerwonego quada zostało na przeszkodach terenowych. Po kilku godzinach w terenie każdy przekona się, że specjaliści Hondy wszystko to zrobili nie bez powodu. Do walki o uznanie klienta wyposażono Rincona również w inny oręż. Skłonność do tycia zmniejszono dzięki zastosowaniu wielu detali ze stopów. Uwagę zwracają zwłaszcza wahacze. Tylne, niezależne zawieszenie zostało całe, włącznie ze zwrotnicami, wykonane z kutego, lekkiego stopu. W przednim lekkie są tylko górne wahacze. Te trudniej uszkodzić. Stopowe w TRX-ach mamy również wszystkie koła.

Jest rok 2011

Wszystkie wymienione cechy Hondy TRX świadczą o jej jakości i przemyślanych rozwiązaniach. Jest ich oczywiście więcej. Przedni mechanizm różnicowy jest wyposażony w blokadę lepkościową. Cechą roz-działu napędu na osie jest to, że nawet gdy jedziemy z załączonym napędem tylnym, to w sytuacji kiedy różnica w prędkości obrotowej osi przedniej i tylnej osiągnie dziesięć kilometrów na godzinę, napęd 4x4 i tak zostanie uruchomiony. Honda jest nie do podrobienia.

Czy to wszystko jednak ma jeszcze szansę na uznanie klientów? Konkurencja potrafi dać więcej koni, więcej cylindrów, wspomaganie i większe prześwity. Honda od lat daje tyle samo. Rincon na polskim rynku nie posiada też homologacji. Właśnie to uważam za największą wadę. Producent uznaje, że quad to w jego ofercie propozycja podobna do agregatu prądotwórczego i sięgnie po niego raczej odbiorca profesjonalny. Praca w terenie daleko poza drogami to właśnie żywioł Hondy. TRX będzie latami obsługiwał winnicę zamiast pchać się na zawody. Oczywiście nie zabraknie TRX na wyprawach w teren. Można mu zaufać wszędzie tam, gdzie liczy się trwałość. Hondzie, która stoi pomiędzy popularnymi segmentami rynku, wystarczy jeszcze przez jakiś czas sił do obrony. Żeby tam nie pozostać na wieki, firma powinna pokusić się już jednak o jakąś spektakularną nowość.

Dane techniczne

Honda TRX 680 Rincon

Silnik

Typ: czterosuwowy chłodzony cieczą
Rozrząd: OHV
Układ: jednocylindrowy
Pojemność skokowa: 675 ccm
Średnica x Skok: 102 mm x 82,6 mm
Zasilanie: wtrysk elektroniczny
z zaworem IACV
Smarowanie: mokra miska
z oddzielnym zbiornikiem w bloku
Rozruch: elektryczny + ręczny
Akumulator: 12V
Zapłon: CDI

Przeniesienie napędu

Skrzynia biegów automatyczna,
hydrokinetyczna, trzybiegowa
z trybem manualnym ESP
Napędy: na tył i przód, wałki
Mechanizmy różnicowe: przód tak; tył nie

Podwozie

Rama: stalowa spawana
Zawieszenie przednie: niezależne wahacze
typu „A”, skok 175 mm
Zawieszenie tylne: niezależne wahacze
typu „A” skok 203 mm
Hamulce: tarczowe hydrauliczne
Opony przód/tył: 25x8-12 / 25x10-12
Koła: aluminiowe

Wymiary i masy

Wysokość siedzenia: 876 mm
Długość: 2113 mm
Szerokość: 1189 mm
Wysokość: 1207 mm
Prześwit: 245 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 272 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 17 l
w tym rezerwa 3,1 l
Dopuszczalne obciążenie bagażnika:
tył/przód 60/30 kg
Dopuszczalna masa przyczepy: 385 kg

Tekst i zdjęcia: Michał Mazurek | Publikacja ŚM 09/2011

ZOBACZ TAKŻE:

Can-Am Spyder RS-S | Bolid

Quad - Polaris Scrambler

Quad - Access Motor SP 400S