Tym razem powraca w nieco innej odsłonie. Jest zwinnym, nieustraszonym enduro. Pierwszy rzut oka na nową edycję Trackera rodzi pytanie  gdzie te zmiany? Rzeczywiście, motocykl nie zmienił się prawie w ogóle, nie licząc większych kół obutych w uterenowione opony. Czy tak subtelna zmiana jest w stanie odmienić charakter tego motocykla?

Ostre linie i kontrastujące kolory dają wrażenie dynamiki. Na pochwałę zasługuje wyprowadzony w górę, ciekawy kształtem tłumik. Niebanalna jest też tylna lampa LED z przezroczystym kloszem oraz wyprowadzony spod niej uchwyt tablicy rejestracyjnej. Do tego ciekawe kierunkowskazy, także o bezbarwnych kloszach. Według mnie to połączenie sprawia, że Tracker od tyłu wygląda bardzo dobrze. A przede wszystkim wypisuje go z kanonu bezpłciowych i schematycznych motocykli z Chin.

Jakość użytych materiałów jest mierna, ale na szczęście nie odstraszająca. Plastiki są elastyczne, co sprawia, że nie pękną przy pierwszej terenowej wywrotce. Nadwozie zwieńczono długą, wąską i niezbyt wygodną kanapą. Po dłuższej jeździe zaczyna boleć tyłek. Z kanapą związany jest jeszcze jeden mankament. Możliwe jest szybkie jej zdjęcie, na przykład w celu dostania się do akumulatora  bardzo dobre rozwiązanie. Ale konia z rzędem temu, kto zamontuje ją z powrotem w sposób poprawny i nie straci cierpliwości. Ja byłem już gotów jeździć bez kanapy, choćby na poduszce.

Po szczęśliwym zakończeniu zmagań z siedziskiem, można wreszcie dosiąść nowego „Szpona”. W polu widzenia mamy szeroką kierownicę i skrzynkę z elektronicznym prędkościomierzem, licznikiem ogólnym i dziennym oraz rzecz bardzo praktyczną i potrzebną  zegarek. Lusterka zapewniają wystarczającą widoczność, jednak siła wiatru przy większej prędkości lubi zmieniać ich pozycję. Za kierownicą siedzi się prosto, z lekko rozłożonymi na kierownicy rękami. Wbrew pozorom niscy motocykliści, do których ja sam należę, nie będą mieli problemu z opanowaniem motocykla. Zipp jest wąski, co pomaga w podparciu się, a prowadzenie go jest na tyle łatwe, że z odrobiną wyobraźni nawet amator poradzi sobie z utrzymaniem motocykla zawsze w pionie. Jak doskonale widać, Szpon ma podnóżki dla pasażera, ale to chyba tylko w razie sytuacji awaryjnych. „Plecak” nie będzie zadowolony z komfortu podróży.

Pora uruchomić silnik. Na wejściu miła niespodzianka w postaci niskiego, donośnego warkotu tłumika. Brzmi dobrze i to na pewno należy zaliczyć do zalet Trackera. Jednostka napędowa oferuje nieco ponad 16 KM. Niby niedużo, ale krótkie przełożenia sprawiają, że Zipp rozpędza się bardzo sprawnie, a w terenie nie brakuje mu krzepy. Prędkość maksymalna wynosi około 115 km/h  nawet po niej widać, że skupiono się na przyspieszaniu. Pięciobiegowa skrzynia nie jest najmocniejszą stroną „Szpona”. Kolejne biegi nie zawsze wchodzą gładko i pojawiają się problemy z wrzuceniem luzu  często trzeba kilkukrotnie próbować, aby ujrzeć błysk zielonej kontrolki i móc uwolnić klamkę sprzęgła. Po pewnym czasie staje się to frustrujące. Ponadto brakuje szóstego biegu. Rozwiązałby on problem żyłowania silnika na wysokich obrotach podczas jazdy w okolicach 100 km/h.

Jadąc z taką prędkością, warto sprawdzić, jak radzą sobie hamulce. W nich również zaszły niewielkie zmiany. Tylny zacisk zmieniono ze zbyt agresywnego dwutłoczkowego, na spokojniejszy i wyważony jednotłoczkowy. W rezultacie tył hamuje skutecznie, a koło nie blokuje się przy każdym naciśnięciu dźwigni. Przednia tarcza na początku rozczarowała mnie swoim brakiem skuteczności. Okazało się jednak, że może porządnie hamować, jednak potrzeba do tego silniejszego wciśnięcia klamki. Niewątpliwą zaletą hamulców są przewody w stalowym oplocie.

Idąc dalej, docieramy do opon. To niestety znów chińska produkcja, ale na suchej nawierzchni, po rozgrzaniu jest do zaakceptowania. Na mokrym asfalcie bezpieczniej jest jechać defensywnie. Ale asfalt szybko wam się znudzi, bo „Szpon” ma jeszcze drugą, brudną osobowość.

Wystarczy znaleźć trochę wolnej przestrzeni, przyjąć pozycję stojącą i śmiało ruszyć do przodu. W terenie opony momentalnie zakleiły się mokrym błotem, tracąc resztki przyczepności. Odprowadzanie błota czy innych mokrych mieszanek ziemnych nie jest ich mocną stroną. Zdecydowanie lepiej radzą sobie na suchym piachu. Ale w sytuacji awaryjnej i tak są bardziej skłonne do zakopywania się niż złapania odrobiny przyczepności i wybrnięcia z opresji. Ciężki teren nie jest ich środowiskiem naturalnym. W zamian za to otrzymujemy dobrą trakcję na asfalcie.

Mimo to można spróbować opanować maszynę nawet w trudnych warunkach. Pomaga w tym zawieszenie, czyli jeden z lepszych aspektów Trackera. Wprawdzie nie oferuje ono niebotycznie dużego skoku, ale jest na tyle dobrze zestrojone, że radzi sobie z amortyzacją terenowych szaleństw i pokonywaniem przeszkód takich jak drewniane kłody czy głębokie nierówności. W rękach początkującego amatora podwozie Zippa się sprawdzi. Można bez obaw bawić się w błocie, kałużach, piaszczystych koleinach czy szturmować wzniesienia.
Na pochwałę zasługuje porządna osłona silnika. Nie jest to żadna atrapa, tylko kawał mięsistego metalu, zdolny pokonać terenowe przeszkody w postaci np. wystających grubych gałęzi czy krzaków. We wszelkich manewrach pomaga umiarkowana masa motocykla. Dzięki niej jest on zwinny i zwrotny, a w razie wywrotek, których nie udało mi się ustrzec, nie trudno go podnieść.

Po powrocie na asfalt odetchnąłem z ulgą. Zipp znów stał się motocyklem do miasta. Po offroadowej zaprawie miejskie krawężniki, dziury czy progi zwalniające nie robią już wrażenia. Uświadomiłem sobie, że można wyrwać się z miejskich schematów i pojechać tą drogą, na którą tylko ma się ochotę. Jeśli krócej będzie przez niezbyt strome schody, możecie śmiało jechać. Szybka wizyta na myjni i brudne enduro znów zmieniło się w miejskiego bojownika.
Ocena Trackera to bardzo trudne zadanie. Nie można powiedzieć, że jest zły. Według mnie trzeba mieć świadomość, że to nie jest żadna konkurencja dla markowych motocykli tego typu. Zipp Tracker stworzył klasę sam dla siebie. Nie oferuje najlepszej jakości i dbałości o szczegóły, ale zapewnia pewne i łatwe prowadzenie. Nie jest to maszyna, którą objedziesz szutry Europy, ale jest świetny do nauki jazdy po nich. To maszyna do czerpania przyjemności z amatorskiej jazdy po leśnych ścieżkach, kopnych piaskach czy specjalnie przygotowanych miejscach, gdzie możesz sobie poskakać. Można się naśmiewać z jego nieudolności, ale ja pokonałem nim miejską dżunglę, zmagałem się w terenie i przemierzałem wiejskie, piaszczyste drogi i wiem, że ta maszyna poradziła sobie we wszystkich tych okolicznościach. Tracker Enduro jest motocyklem na tyle uniwersalnym, aby służyć na co dzień, a zarazem wystarczająco agresywnym, żeby buszować po lasach.

Wychodzi więc na to, że na zadane na początku pytanie należy odpowiedzieć: tak, Zipp jest teraz inny. Czy mogło być lepiej? Mogło, głównie pod względem jakości wykonania, opon czy zestopniowania skrzyni biegów. Ale cena na poziomie 7500 zł pozwala przymknąć oko na niedociągnięcia.

Dane techniczne Zipp Tracker 250

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: SOHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 223,6 ccm
Średnica x skok tłoka: 65,5 x 66,2 mm
Stopień sprężania: 9,7:1
Moc maksymalna: 16,5 KM (12 kW) przy 7500 obr/min
Moment obrotowy: 17 Nm przy 6000 obr/min
Zasilanie: gaźnik podciśnieniowy
Smarowanie: z mokra miską olejową
Rozruch: elektryczny/nożny
Akumulator: 12V 5Ah
Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: grzbietowa, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down,
36 mm, skok 160 mm
Zawieszenie tylne: centralny element resorująco-tłumiący,
skok 80 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni: tarczowy, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny: tarczowy, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/ tył: 90/90-19 / 110/90-17

WYMIARY I MASY

Rozstaw osi: 1400 mm
Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy: 145 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 295 kg
Zbiornik paliwa: 10 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ok. 115 km/h
Zużycie paliwa: 3,7 l/100 km

Tekst Konrad Górski | Zdjęcia Agencja Świderek

ZOBACZ TAKŻE:

Ducati Hypermotard 796

Porównanie - Ducati Multistrada 1200S i KTM 990 SM-T

Prenumerata i numery archiwalne Świata Motocykli

Najnowsze testy czytaj w Świecie Motocykli