Premiery i protesty, czyli dramat targów we Frankfurcie

Artur Włodarski
Owszem, nie było połowy producentów. Były za to protesty oraz aktywiści Greenpeace włażący na dachy wystawianych aut. Żadne wydarzenie nie oddaje lepiej wstrząsów targających motoryzacją niż tegoroczny Frankfurt Motor Show.

W weekend - tłumy. Na targach i wokół. Przed bramą pełno demonstrantów. Może nie 25 tys. osób – jak podaje Greenpeace – ale dość, by pojąć, że stało się coś ważnego i chyba nieodwracalnego. Co? Zmieniło podejście do samochodu. Jeszcze pięć lat temu był przedmiotem codziennego użytku, wizytówką, przejawem gustu i statusu właściciela.

Dziś? W oczach wielu stał się zagrożeniem. Dla zdrowia, dla klimatu, dla planety, dla przyszłych pokoleń.
To być może najbardziej doniosły skutek największej afery w historii motoryzacji. Dieselgate wybuchła dokładnie cztery lata temu. Detonator uruchomiła EPA - amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (Environmental Protection Agency).

TRWA PLEBISCYT THE BEST OF MOTO. ZAGŁOSUJ NA SAMOCHÓD ROKU MOTO.PL I WYGRAJ NOWĄ HONDĘ CIVIC

18 września 2015 r. wysłała do Grupy Volkswagena notę o naruszeniu Ustawy o Czystym Powietrzu (Clean Air Act). Miała dowody, że VW wyposażył niektóre swoje silniki TDI w program, który rozpoznaje procedurę laboratoryjnych pomiarów i rażąco zaniża realne wyniki emisji spalin.

Co potem? Miliardowe kary, odszkodowania idące w setki milionów, serie przesłuchań, kilka aresztowań oraz fala piętnujących artykułów. Razem przeorały świadomość opinii publicznej. W ciągu zaledwie czterech lat samochód pokrył się grubą warstwą ideologii. I znalazł na cenzurowanym. On i jego producenci.

VW ID.3 – pierwsze w świecie zeroemisyjne auto…

Choć jako dziennikarz sam się do tego przyczyniłem np. potępiając diesle jeszcze przed Dieselgate (tekst tutaj) nie podzielam oburzenia protestujących. Jest chybione i spóźnione.

10 lat temu - owszem. Wtedy trzeba było skakać po dachach „czystych diesli”, tak intensywnie promowanych przez europejskich producentów. Ale nie dziś i nie tu. Bo istotę tegorocznego salonu najlepiej oddaje hasło Forda: „Go Electric”.

Główna nowość Volkswagena? „Elektryk!” Najważniejsza premiera Porsche? „Elektryk!” Wszystkie koncepty na targach? „Elektryki!” Kabli, wtyczek i słupków jest tu więcej niż hostess w najlepszych targowych latach.

Gdyby pięć lat temu ktoś powiedział, że na stoisku Volkswagena będą wyłącznie elektryczne modele, uznałbym go za szaleńca. A tak właśnie jest: główny bohater targów - model ID.3 - oraz cała plejada prototypów to nie diesle, nie benzyny, nie hybrydy, lecz właśnie „elektryki”.

Volkswagen ID.3, targi Frankfurt 2019Volkswagen ID.3, targi Frankfurt 2019 Filip Trusz

W dodatku Volkswagen, z gorliwością ekologicznego neofity zapowiedział, że „ID.3 będzie pierwszym w świecie samochodem elektrycznym neutralnym pod względem emisji CO2”. I to w całym łańcuchu produkcyjnym obejmującym także kooperantów. Co to oznacza?

Że m.in. energia do jego produkcji ma pochodzić wyłącznie z OZE. Dotyczy to też akumulatorów m.in. z zakładów LG Chem Energy pod Wrocławiem, która w przyszłym roku stanie się – uwaga - największą tego rodzaju fabryką w świecie (roczna produkcja - 45 GWh). Tak, większą od słynnej Gigafactory w Newadzie (35 GWh)!

…i najważniejszy VW od czasu Garbusa

Pamiętam jak dziś: czerwiec, 2016 r. To, co ogłosił wówczas Matthias Müller, ówczesny szef Volkswagena, kazało mi przerwać urlop i napisać artykuł. Bo, gdy największy dotąd producent diesli zapowiada, że w ciągu dekady przeistoczy się w największego producenta elektryków, to zgrzyt przestawianej zwrotnicy europejskiej motoryzacji słychać aż w chorwackim Hvarze.

A oto pierwszy namacalny przejaw owej historycznej volty.

ID.3 - już dla niego samego warto było tu przyjechać, co nie znaczy, że chciałbym nim stąd wyjechać. Ale muszę docenić znaczenie tego modelu dla koncernu, dla rynku i dla nas.
Miało to być bowiem pierwsze prawdziwe e-auto „dla ludu”. Kompaktowe, w cenie Golfa Diesla, lecz z kabiną jak Passat i zasięgiem, jak Tesla.

Cóż, w zasadzie się udało. VW ID.3, choć tylko o 6 mm dłuższy od Golfa, mieści o numer większą kabinę, a w niej nawet pięciu pasażerów mierzących po 1,9 m. Zwłaszcza ci z tyłu po przesiadce z Golfa docenią dodatkowe centymetry na nogi, barki i głowę. Sekret?

Uniwersalna platforma podłogowa MEB, skrojona specjalnie pod „elektryki” i będąca najcenniejszym dziś aktywem koncernu VW AG, który nie dość, że wykorzysta ją w kilkudziesięciu modelach, to jeszcze będzie sprzedawał konkurencji (ponad 600 tys. sztuk kupi Ford).

Stąd gokartowe proporcje nadwozia ID.3. Czyli wyjątkowo duży rozstaw osi (276,5 cm - prawie jak w Passacie) w stosunku do całkowitej długości (426 cm). A to oznacza? Bardzo krótkie zwisy. A więc i krótką maskę. Zbyt krótką na bagażnik (padł ofiarą przesunięcia kabiny do przodu o 15 cm w stosunku do Golfa).

Jedyny bagażnik – tylny – ma kompaktowe rozmiary: 385 dm3 to tylko o 5 więcej niż w Golfie. Na szczęście jest ustawny.

Zasięg ID.3? 330-550 km (wg WLTP) zależnie od wielkości akumulatora. Czyli wystarczający.

Masa? 1625-1720 kg.

Osiągi? Nieco lepsze niż znacznie lżejszego BMW i3. A więc moc 150 lub 204 KM, moment obrotowy – 310 Nm, prędkość maksymalna – 160-180 km/h. Co wróży jakieś 6-8 sekund do „setki”.

Ładowanie? Maksymalna szybkość prądem zmiennym to 38-55 km zasięgu na godzinę ładowania.(moc pokładowej ładowarki - 7,2 lub 11 kW). Prądem stałym – od 260 do 550 km zasięgu na godzinę ładowania (50 - 125 kW).

Cena? Od 125 tys. zł za wersję podstawową (z akumulatorem 45 kWh i szansą na rządową dopłatę), przez ok 150 tys. zł. za pośrednią (58 kWh) po ok. 175 tys. zł za topową (77 kWh). A więc znośna.

Choć na naprawdę taniego „elektryka” ze znaczkiem VW (ID.1 za ok. 80 tys. zł) poczekamy przynajmniej dwa lata.

Zobacz krótkie wideo "Nieudany test Starship Starhopper - statku Elona Muska":

Co ma ID.3 czego nie ma żadna Tesla? Przede wszystkim gęstą sieć salonów i serwisów. A z drobiazgów – matrycowe reflektory rozczepiające wiązkę (by nie oślepiać kierowców z przeciwka) oraz opcjonalny Head-Up Display, czyli projektor wyświetlający dane 3-10 m przed autem. I to z funkcją rozszerzonej rzeczywistości (augmented reality), pozwalającą np. wpisać wirtualną strzałkę w krzywiznę realnego zakrętu.

Skoro ID.3 spełnił wymagania szefów Volkswagena, to dlaczego nie nim wyjechałbym z targów?

ID.3 – milusi elektryk

Przez wygląd. O ile tył jest bez zarzutu, profil też niczego sobie, tak z przodu auto wygląda niczym poduszka-przytulanka. Jakby wyjechało z dobranocki. Jakby wyszło spod ręki dziecka.

Wbrew pozorom główny projektant liczy sobie 58 wiosen. Klaus Bischoff – bo o nim mowa - podjął próbę animizacji ID.3, czyli nadania mu cech istoty żywej. Stąd ten niewinny pyszczek i dobrotliwe spojrzenie matrycowych „oczu”, które w dodatku witają kierowcę łagodnym mrugnięciem. Być może to tylko moje obiekcje - faceta, który naoglądał się westernów. Większość kobiet nie powinna mieć problemu z dziecięcym fizys ID.3. Zobaczymy.

Mojego zachwytu nie wzbudza też dolna część pasa przedniego. Nie ma tam żadnego detalu przyciągającego wzrok. Są za to liczne wgłębienia à la plaster miodu „symbolizujące zrównoważony rozwój”. Pięknie, choć obawiam się, że w tym miejscu te wgłębienia nie służą ani aerodynamice (Cd-0,265), ani estetyce, bo będą osadnikami kurzu.

Bischoff najwyraźniej nie miał też pomysłu na deskę rozdzielczą i tunel środkowy. Mam wrażenie, że skopiował instrumentarium od BMW i3 (wprowadzone w 2013 r.) i dodał co nieco od siebie. W efekcie deska jest niespójna (dwa ekrany o różnym kształcie), a tunel – do bólu banalny.

Volkswagen ID.3, targi Frankfurt 2019Volkswagen ID.3, targi Frankfurt 2019 Filip Trusz

Ogólne wrażenie ratują jaskrawe kolory plastików. Niestety twardych. Np. uchwyty do zamykania drzwi od wewnątrz i barwą, i fakturą przypomniały mi obudowę monitora mojego pierwszego komputera. To z pewnością nie jest poziom Golfa, nie mówiąc o Passacie. Już bardziej… Škody Rapid?

Krótko mówiąc: nie jest źle, ale mogło być lepiej. ID.3 to funkcjonalny, elektryczny kompakt o sporej kabinie i sporym zasięgu, specyficznym wyglądzie i w interesującej cenie.

Co mi się w nim najbardziej podoba? Tylny napęd, duża kabina i zasięg. Najmniej? „Wyraz twarzy” i wykończenie. Jedno i drugie będzie lepsze w o numer większym (ale też droższym) modelu ID.4/Crozz – brata bliźniaka wystawionego po sąsiedzku Seata el-Born – elektrycznego crossovera o bardziej elektryzującym wyglądzie.

Refleksja na koniec? Volkswagen miał wszelkie dane, by odciągnąć uwagę klientów od Tesli, która za sprawą charyzmatycznego szefa i wieloletniego braku konkurencji staje się powoli marką kultową (casus Steve’a Jobsa i Apple’a).

Niemiecki koncern nie boryka się ze skalowaniem produkcji ani rotacją personelu, wie, jak się konstruuje i projektuje auta. No właśnie, gdyby wypuścił stylistyczne cacuszko w rodzaju Mini Coopera, z tak pomysłowym wnętrzem co w Hondzie e, skusiłby wielu potencjalnych klientów Modelu 3 – owszem, sporo szybszego, ale też sporo droższego. I nazajutrz po premierze akcje Tesli traciłyby 10-15 proc. A tak? Zyskały 1,5 proc.

Porsche Taycan, czyli Tesla Model S + 2 ID.3

To niewiarygodne: jeden koncern i dwa tak różne podejścia! Volkswagen zrobił wszystko, łącznie ze zmianą znaczka, by zaakcentować swą elektryczną nowość.

A Porsche? Przeciwnie! Za wszelką cenę starało się ukryć odmienność swego pierwszego „elektryka”. Począwszy od mylącej nazwy („Turbo”), poprzez rezygnację z wygodnego systemu one-pedal drive (odpuszczenie gazu uruchamia rekuperację, która mocno spowalnia auto), a skończywszy na elementach wystroju wnętrza przejętych żywcem z 911-ki czy Panamery.

Ale tak, jak w przypadku ID.3, giełda nie zareagowała – po premierze Taycana notowania Tesli nawet nieco wzrosły. Zareagował za to jej szef, który postanowił wydrzeć Porsche tytuł najszybszego czterodrzwiowego „elektryka”. W tym celu 11 września Elon Musk wsiadł w samolot i wraz ze świtą 50 osób i dwóch mocno zmodernizowanych Tesli Model S udał się do oddalonego o 178 km od Frankfurtu toru Nürburgring.

Siedząc z tyłu w Taycanie zrozumiałem, dlaczego szef Tesli przywlókł do Niemiec dwa Modele S w nieprodukowanej już wersji P100D. Bo mieszczą aż 7 foteli. Chciał podkreślić ewidentną przewagę swego „elektryka” nad niemieckim, którego kabina jest – nie da się ukryć – ciasna.

Porsche TaycanPorsche Taycan fot. Porsche

Z przodu? Nie ma problemu. Z tyłu? Jest. Jeśli jadący mierzą do 1,8 metra wzrostu - wnętrze Taycana można uznać za 4-osobowe. Jeśli są wyżsi – tylko 2+2. Jak się przekonałem niełatwo tu wcisnąć, a potem wydobyć spod przednich foteli buty o rozmiarze 45.

Kolejne odkrycie, czy może rada: nie brać szklanego dachu! Zabiera nad głową kilka centymetrów, których i tak jest tu na styk. Przynajmniej dla mierzących ponad 1,8 metra.
Bagażnik? Dużo mniejszy niż w Modelu S i trudniej dostępny, bo jego klapa nie obejmuje tylnej szyby. Pod tym względem bliżej Taycanowi do Modelu 3.

Niestety, tak jak w innych Porsche, nie ma tu miejsca na komórkę. Gdy spytałem kogoś z personelu, gdzie mam ją odłożyć, wskazał na kieszeń w drzwiach i schowek pod podłokietnikiem.

Czego mi jeszcze brakuje? Dźwigni zmiany biegów na tunelu środkowym i łopatek przy kierownicy.
Cała reszta? Jak to w Porsche – bez zarzutu. Zwłaszcza wykonanie i pozycja za kierownicą. Cóż, mając do wyboru dowolną Teslę i Taycana – zdecydowanie wybrałbym Porsche.

Gorzej, gdybym musiał za to zapłacić. Oba modele dzieli… 300 tys. zł. Suma, za którą można kupić dwa ID.3. Dla kogoś, kto postanowił nie wydawać na auto więcej niż pół miliona złotych, Taycan – najdroższy seryjny „elektryk” świata - nie wchodzi w grę. Ta przepaść cenowa była – jak sądzę – jedną z przyczyn, dla której premiera pierwszego elektrycznego Porsche nie zachwiała akcjami Tesli.

Tesla Roadster: „Taycan? Hold my beer!”

Z tego samego powodu nie ma większego znaczenia, kto wygra na Nürburgringu. Taycan dowiódł na nim, że jest przystosowany do bardzo forsownej jazdy. By dotrzymać mu kroku Tesla musiała zmodyfikować swój produkcyjny model tak dalece, że nadała mu na osobną nazwę (Plaid 100D+). Ale sam fakt, że firemka znikąd zadaje bobu legendzie sportu - budzi szacunek.

Zwłaszcza, że Elon Musk ma jeszcze asa w rękawie, czyli nowego, 1360-konnego Roadstera z potencjałem do bicia rekordów nie tylko wśród „elektryków”, ale wszystkich seryjnych modeli (0-100 w 2,1 sekundy, V maks – 410 km/h, zasięg 970 km). W dodatku Roadster II ma kosztować tyle, co dobrze wyposażony Taycan Turbo S.

I tak jak teraz Model S musi gonić Taycana, tak za rok Taycan będzie gonił Roadstera. Ta widowiskowa rywalizacja przysłuży się obu firmom i ich klientom, bo efektem będą bardziej niezawodne i wydajne auta. Ale nawet wśród tych, które wystawiono we Frankfurcie nie brak wybitnie udanych modeli.

Czym bym stąd wyjechał?

Tak, mógłbym wracać do domu Taycanem. Ale jeszcze bardziej efektowne, a na pewno uniwersalne, jest stojące w tej samej hali…

Audi RS6 Avant

4.0 V8TFSI, 600 KM, 800 Nm, 0-100 km/h - 3,6 s., V max – 305 km/h, cena 117,5 tys. euro
Rodzinne kombi o torowych osiągach, obłędnych kształtach i wygodnym wnętrzu. Żadne zdjęcie nie oddaje harmonii tego mocarnego nadwozia, które – wraz z 22-calowymi obręczami - wygląda jak rzeźba.

Nowe Audi RS6Nowe Audi RS6 Fot. Audi


BMW Alpina B3 Touring Allroad

3.0 R6, benz., 462 KM, 700 Nm, 0-100 km/h < 4,0 s., V max – >300 km/h, cena od 410 000 zł
Alpina to firma, która bardzo dobre auta zmienia w boskie. Jechałem kilkoma i efekt zawsze przerastał oczekiwania. Biorę w ciemno!

BMW Alpina B3 Touring AllroadBMW Alpina B3 Touring Allroad fot. Artur Włodarski

BMW M850i xDrive Gran Coupé

4.4 V8, benz. 530 KM, 750 Nm, 0-100 km/h - 3,9 s. V max – 250 km/h, cena – 577 200 zł
Absolutnie wzorowa ergonomia i pozycja za kierownicą. Z żadnym GT nie zespolisz się bardziej. A warto, choćby ze względu na rewelacyjne osiągi.

BMW M850i xDrive Gran CoupéBMW M850i xDrive Gran Coupé fot. Artur Włodarski

Land Rover Defender 110

3.0 R6, benz., 400 KM, 550 Nm, 0-100 km/h – 6,1 s., V max – 208 km/h, cena od 259 900 zł
Na zdjęciach - nie podobał mi się. Na żywo - zacząłem oglądać zafascynowany, a skończyłem zakochany. Co za styl! I jakie wykonanie!
Jeśli Suzuki Jimny jest dla ciebie za małe, Jeep Wrangler – za surowy, a Gelenda za droga – nowy Defender to najlepszy wybór!

Nowy Land Rover Defender 2020Nowy Land Rover Defender 2020 Fot. Filip Trusz

Lamborghini Sián FKP 37

6.5 V12, benz.+el., 819 KM, 720 Nm, 0-100 km/h - 2,8 s. V max – 350 km/h, cena – 14 000 000 zł.
To nie samochód. To dzieło sztuki. Gdybym chciał zaimponować obcej cywilizacji, to właśnie takie hiperauto wysłałbym w Kosmos. Zamiast biednej Tesli Roadster z 2008 r.

Lamborghini Sian również ma silnik elektryczny. Choć małyLamborghini Sian również ma silnik elektryczny. Choć mały fot. Filip Trusz

Mercedes GLE Coupé 400 d 4MATIC

3.0 R6, diesel, 330 KM, 700 Nm, 0-100 km/h – 5,7 s. V max – 250 km/h, cena – od 375 000 zł
Najbardziej znienawidzone dziś auta? Przez ekologów? Te sportowe (jak Lambo), ale przede wszystkim duże SUV-y. To je nazywają „Climate-killers”. Powinni mieć pretensje do klientów, którzy wolą SUV-y od klasycznych aut, skazując te ostatnie na zagładę.

A dlaczego GLE? Bo niełatwo połączyć genialny komfort, wyciszenie i wykończenie z przepastnym bagażnikiem i rewelacyjnymi osiągami. Tu udało się to znakomicie.

Mercedes GLE Coupé 400 d 4MATICMercedes GLE Coupé 400 d 4MATIC fot. Artur Włodarski

Opel Grandland X Hybrid4

Hybryda, 3 silniki, łączna moc 300 KM, 450 Nm, 0-100 km/h – 6,4 s. V max – 218 km/h, cena – 192 450 zł
Wszystkie te auta mają jedną wadę: są cholernie drogie. Na koniec więc propozycja dla Kowalskiego (choć o niezgorszej zdolności kredytowej). Nikt prócz Opla nie oferuje w tej cenie aż tylu tak oszczędnych i funkcjonalnych koni.

Opel Grandland X Hybrid4Opel Grandland X Hybrid4 Opel

Więcej o:
Komentarze (9)
Premiery i protesty, czyli dramat targów we Frankfurcie
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: reeklams

    Oceniono 5 razy -3

    no i znowu reklama vw na portalu moto, w sumie mnie to już nie dziwi

  • Funny Moments

    0

    Ja tam wolę pełnokrwistego hot hatcha, niż elektryczną kupę w tej cenie.

  • Gość: hejtobus brejzluy

    0

    pierwszy na swiecie ostatni na rynku 2 w germani pierwszy na świecie
    PROPAGANDA SUKCESU w wyganiu giermanskim

  • Gość: hejtobus brejzy

    0

    ja jeżdżę na LPG z normą spalin euro4
    z rury nie czuc żadnego smrodu spalin tylko para wodna .
    serio

  • Gość: der

    Oceniono 1 raz 1

    a co z wodorem, który można taknkować, wymaga kompozytowych zbiorników ale nie potrzebuje miliona kilometrów kabli dla elektryków!!!

  • Gość: Vanabe

    Oceniono 3 razy 3

    Tesla Roadster: „Taycan? Hold my beer!” :)))

  • 4slash

    Oceniono 3 razy 3

    Można się zgadzać z tezami autora lub nie ale szacunek za dobry artykuł. Miło się czytało i zawierał mnóstwo informacji.

  • Gość: Rivv84

    Oceniono 4 razy 4

    Zgadzam się z autorem w ocenie ID.3. I nie tylko. Dzięki za info o fabryce większej niż GF. Nikt o tym nie pisze! I więcej takich art.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX