Filtr GPF. Problemy, zasada działania, koszty

Po raz pierwszy zastosował go Mercedes w 2014 r. Obecnie większość producentów montuje już filtr cząstek sadzy w swoich silnikach benzynowych. Patrząc na odpowiednik w dieslach, można mieć pewne obawy. Tym bardziej, że filtr występuje w znacznej części popularnych jednostek. Czy należy się liczyć z wysokimi kosztami eksploatacji?

Po co stosuje się filtr cząstek stałych?

Filtr DPF stosowany w silnikach wysokoprężnych ma za zadanie wyłapywać i znacznie redukować rakotwórcze cząsteczki sadzy zawarte w spalinach. W teorii, jego działanie powinno być niewyczuwalne. Widocznym efektem pracy filtra jest też brak czarnego dymu wydobywającego się z układu wydechowego. Ograniczona emisja szkodliwych substancji przekłada się na mniejsze zanieczyszczenie powietrza.

W silnikach benzynowych zasada działania opiera się na podobnym, lecz nie identycznym procesie. Z uwagi na inną konstrukcję jednostki, metodyka przebiega nieco inaczej. Motory z bezpośrednim wtryskiem emitują dość dużą ilość cząstek stałych. Sadza przyczynia się do powstawania smogu i ogólnego zanieczyszczenia środowiska. Szkodzi też zdrowiu człowieka. Szacuje się, że smog zabija rocznie około 45 tysięcy Polaków. Nic dziwnego, że ekolodzy wymusili na producentach stosowanie bardziej radykalnych rozwiązań.

GPF w benzyniakach pojawił się po raz pierwszy w Mercedesie S500 w 2014 roku. To odpowiedź na normy emisji Euro5, Euro6 i Euro6d-Temp. Kolejny krok europejskich ustawodawców objął precyzyjne badanie WLTP, gdzie trudno o jakiekolwiek manipulacje. Tym samym, Niemcy zrobili eksperyment, który zwyczajnie się powiódł. 10-krotnie niższą emisję w podwójnie doładowanym silniku V8 o pojemności 4.7 litra należy uznać za sukces. W przeciwnym razie, konstruktorzy ryzykowali jedynie akcją serwisową na niszowym modelu. Lepsze takie rozwiązanie, niż ściągnie do autoryzowanych stacji obsługi dziesiątek tysięcy popularnych samochodów.

Jak działa GPF?

Środowisko pracy silnika benzynowego jest bardziej przyjazne dla filtra cząstek stałych niż ma to miejsce w analogicznym dieslu. Spaliny przepływające przez korytarze wewnątrz urządzenia są filtrowane. Wyłapywana sadza nie przedostaje się do atmosfery i usuwana jest z filtra na bieżąco. To zjawisko możemy określić mianem regeneracji pasywnej, zazwyczaj niewyczuwalnej podczas codziennej eksploatacji.

Podobnie jak w dieslu, GPF też musi się co jakiś czas przepalić. Korzyść polega na tym, że sam proces jest znacznie krótszy. Wynika to ze znacznie wyższej temperatury spalin – o kilkaset stopni wyższa niż w jednostkach wysokoprężnych. To natomiast przekłada się na niemal niewyczuwalny przebieg tej czynności.

Komputer nie musi wprowadzać motoru w tryb, gdzie wypalanie wspomaga zwiększonymi dawkami paliwa i sztucznie podnoszoną temperaturą spalin. Wystarczy 2500 obr./min, by rdzeń filtra rozgrzał się do około 600-650 stopni Celsjusza. W wielu dieslach koncernu PSA (1.6 HDI) stosowano płyn wspomagający wypalanie sadzy. To generowało dodatkowe koszty serwisowe (600 zł co 60 tysięcy km), a także wymuszało na użytkowniku częstsze wizyty w warsztacie. W przypadku motorów benzynowych nie mamy tego problemu.

W jednostkach benzynowych proces przebiega o wiele szybciej i nie wymaga wsparcia z zewnątrz. Wystarczy odpowiednie oprogramowanie, by cykl samoistnie był inicjowany. Dzięki wysokiej temperaturze spalin, wypalanie może nastąpić także w mieście. W warunkach aglomeracyjnych korków zazwyczaj następuje co 2-3 tysiące kilometrów. Podczas eksploatacji w trasie odstęp

między uruchomieniem procedury wydłuży się nawet do 15-20 tysięcy km. Kilka razy rzadziej względem wysokoprężnych motorów.

Filtr cząstek stałych GPF - koszty

Póki co, rozwiązanie jest stosunkowo świeże. Volkswagen dopiero od dwóch lat montuje filtr cząstek stałych między innymi w 1.0 i 1.5 TSI. W Renault, Dacii i Nissanie znajdziemy to urządzenie w doładowanym 1.3. PSA wprowadziło filtr w 1.2 PureTech. Z każdym miesiącem i modernizacją techniczną jednostek napędowych staje się coraz powszechniejszy. Niemniej, z uwagi na bardziej sprzyjające warunki pracy, nie ma jak na razie sygnałów dotyczących przedwczesnych awarii. To wynika też z doświadczenia w budowie DPF-a montowanego w dieslach. Auta z przebiegami rzędu 150-200 tysięcy kilometrów nie wykazują oznak nadmiernego zużycia.

W razie nadmiernego zapełnienia filtra popiołami, trzeba się przygotować na wizytę w serwisie. Niemożność uruchomienia procedury wypalenia podczas jazdy będzie skutkować regeneracją warsztatową kosztującą około 500-600 złotych. Jeśli to nie pomoże, konieczna okaże się wymiana GPF-a. Nowy element kosztuje 3-4 tysiące złotych, w zależności od modelu. Może się jednak wydarzyć, że do awarii nie dojdzie przez cały cykl życia silnika. Najbliższe kilkanaście miesięcy powinno dać odpowiedzi na wiele pytań.

Warto też pamiętać, by ściśle przestrzegać zaleceń dotyczących interwału wymiany oleju, a także jakości samego środka smarnego. Wielu producentów sugeruje stosowanie lubrykatu o dość niskiej lepkości. 0W20 lub 0W30 są trochę droższe od w pełni syntetycznych produktów polecanych do mniej skomplikowanych jednostek napędowych.

Nie trzeba się bać silników z GPF-em

To normalna kolej rzeczy, że producenci dostosowują się do restrykcyjnych norm ekologicznych. Od tego nie ma ucieczki, więc należy się z tym faktem pogodzić. W jaki sposób? Przestrzegając zaleceń eksploatacyjnych producenta i stosując wysokiej jakości środek smarny. Właściwa opieka serwisowa pomoże uniknąć kosztownych niespodzianek, choć takich na razie z GPF-em nie zanotowaliśmy.

Komentarze (25)
Filtr GPF - co to. Problemy, zasada działania, koszty
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • liczbynieklamia

    Oceniono 8 razy 8

    Kolejne normy bohatersko rozwiązują problem stworzony przez masowe stosowanie bezpośrednich wtrysków, spowodowane poprzednimi normami...

    GPF ma dwa plusy względem DPF. Po pierwsze "goły" silnik diesla emituje znacznie więcej sadzy, niż "goły" silnik benzynowy, więc jest znacznie mniej sadzy do wyłapania i znacznie mniej do wypalenia. Po drugie niezależne serwisy wiedzą jak sobie radzić z zapchanymi DPF-ami (nie mówię tu o wycięciu), więc ewentualne usuwanie usterek GPF powinno być w miarę proste do usunięcia od samego początku.

  • boczek150

    Oceniono 4 razy 2

    Czas na g****burzę właścicieli 20 letnich passerati udowadniających wyższość fiata 126p nad współczesnym samochodem.

  • Gość: kodecki

    Oceniono 3 razy 1

    Normy się zaostrzają, dlatego zdecydowałem się na corollę hybrydową z myślą, że to auta wystarczy na lata, dzięki hybrydzie jest niskoemisyjne

  • Gość: Grzegorz

    Oceniono 3 razy 1

    1,6 Hdi 600 złotych co 60 tysięcy ? No to Pan redaktor Mokwiński nie raczył zagłębić się w temat mokrego filtra FAP koncernu PSA. A szkoda, bo może by nie pisał takich głupot.
    Przy serwisie na 140 tysięcy km, w zbiorniku zostało jeszcze około 600ml. ASO twierdzi ze spokojnie dojadę do 160 tysięcy.
    Silnik DV6ATED czyli 1,6 HDi 8V 115 koni 2013 rok Peugeot 208.

  • alben albus

    Oceniono 1 raz 1

    ...pilnować kradziezy-wymiann filtra benzynowego w warsztatach łącznie z aso bo to chodliwy "towar". Zdrowie... akurat! - tu kłania się harmonijka pieniędzy i nic poza tym. Zdrówko.

  • Gość: Darek

    Oceniono 9 razy 1

    Mam auto z 1.6 HDI, dopiero po 141000km musiałem dolać płyn wspomagający. Bańka kosztuje w serwisie 500PLN, weszło 50% z całości, czyli na 141tys km = 250PLN za płyn, to chyba mały koszt za brak trucia...

  • Gość: Hiszpan

    Oceniono 1 raz 1

    zastanawia mnie dlaczego konieczne bylo wprowadzenie GPF gdy od lat sa katalizatory ktorych zadaniem zawsze bylo dopalenie niespalonych pozostalosci…

  • martinez027

    Oceniono 5 razy -1

    Kolejny zbedny badziew do wycięcia i wmontowania atrapy!Złodzieje żyć nie daja--by zrobili najprostsze dizle i benzyny bez żadnych turbo i wtrysków bezposrednich i nie trzeba byłby g..na stosowac--było by czysto,ekologicznie i BEZOBSŁUGOWO....ta---z tym walczyli producenci i urzedasy przekupni---ma sie psuć na potegę bo wtedy sa zyski!

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX