Kupujemy używane - Peugeot 407 kontra Citroen C5 I FL. Francuska klasa średnia w dobrej cenie

Wśród używanych, bardzo atrakcyjne ceny względem poziomu wyposażenia, roku produkcji czy segmentu, prezentują auta francuskie. Wyraźnie tańsze od niemieckich czy japońskich konkurentów, które wbrew pozorom nie są awaryjne, jak głosi stereotyp. Koncern PSA zamiast Volkswagena Passata proponuje Citroena C5 i Peugeota 407. Sprawdźmy, czy warto zainwestować w auta kosztujące w bazowych specyfikacjach zaledwie kilka tysięcy złotych.

Peugeot 407 – Drapieżnie zaprojektowany średniak

Po rynkowym sukcesie modeli 405 i 406, w roku 2004 Peugeot rozpoczął produkcję następcy. 407 utrzymał się na rynku do 2011 i doczekał się kontynuacji już jako 508. Podobnie jak w przypadku 406, klienci mieli do wyboru klasycznego sedana, kombi i dwudrzwiowe coupe. Dynamicznie narysowane nadwozie zostało wzorowo zabezpieczone przed korozją. Jego charakterystycznym elementem jest nienaturalnie dużych rozmiarów przedni zwis. W połączeniu z niewielkim prześwitem stanowi przyczynę wielu problemów w czasie jazdy, zwłaszcza po mieście. Użytkownicy często uszkadzają zderzak, osłonę silnika lub zrywają tablicę rejestracyjną. Tutaj jedynym rozwiązaniem jest wzmożona ostrożność. W wielu egzemplarzach znajdziemy ksenonowe oświetlenie i 17-18-calowe obręcze ze stopów lekkich.

Wnętrze 407 zaprojektowano bez ekstrawagancji, z dbałością o ergonomiczne rozlokowanie wszystkich przyrządów. O ile na przednich fotelach miejsca nie zabraknie nikomu, o tyle na kanapie jest po prostu ciasno – wygodnie rozsiądą się tylko niskie osoby. Na domiar złego, 407 dysponuje jednym z najmniejszych bagażników w klasie średniej - 407 litrów sedan, 450 litrów kombi. Nadrabia jednak wysokim poziomem wyposażenia niemal wszystkich egzemplarzy. Z łatwością znajdziemy „pełną elektrykę”, dwustrefową klimatyzację, komputer pokładowy, panoramiczne okno dachowe w kombi, skórzaną tapicerkę czy nawigację. Materiały są niezłej jakości, choć po latach zdarza im się zaskrzypieć. Przeładowana przyciskami konsola centralna wciąż może się podobać.

Niezłe silniki benzynowe i dopracowane diesle

Bogata paleta jednostek napędowych zawiera tylko sprawdzone konstrukcje. Benzynowe, wolnossące silniki 1.8, 2.0, 2.2 i 3.0 V6 generują odpowiednio 125, 140, 163 i 211 KM. Wielopunktowy wtrysk paliwa ułatwia montaż sekwencyjnej instalacji gazowej w każdym z nich, co istotnie redukuje koszty bieżącej eksploatacji. W przypadku silników czterocylindrowych, wymiana paska rozrządu to koszt około 600 złotych, w topowym V6 cena operacji rośnie do około 1500 złotych. Okazjonalnie pojawiają się trudności z zaworem recyrkulacji spalin – problem rozwiązuje czyszczenie lub wymiana elementu za około 500 złotych.

Zdecydowanie ciekawiej prezentuje się gama silników wysokoprężnych z rodziny HDI. Propozycją dla niewymagających kierowców, ale oczekujących możliwie niskiego zużycia oleju napędowego jest 1.6 HDI o mocy 109 KM. W jego przypadku otrzymujemy tylko akceptowalną dynamikę jazdy. Podobnie jak pozostałe silniki HDI, dysponuje wtryskiem bezpośrednim common-rail i turbosprężarką o zmiennej geometrii łopat – koszt ewentualnej regeneracji oscyluje wokół 1500-1900 złotych. W przypadku najmniejszego diesla, mechanicy zwracają uwagę, by regularnie wymieniać przewód doprowadzający olej do turbosprężarki, gdyż zaskakująco szybko ulega zatkaniu, doprowadzając do zatarcia turbiny. Najlepsze oceny otrzymuje optymalny diesel 2.0 HDI 136, 140 lub 163 KM seryjnie łączony z sześciostopniową przekładnią. Zużywa tylko nieznacznie więcej paliwa niż mniejsza jednostka, zapewniając w zamian więcej dobrą dynamikę jazdy. Osiągnięcie spalania poniżej 5 litrów na setkę wciąż jest bardzo łatwe. Regeneracja wtryskiwaczy pochłonąć może około 600 złotych za sztukę. Propozycją dla bardziej wymagających pozostają

mocniejsze diesle. Czterocylindrowy 2.2 HDI wyposażony w dwie turbosprężarki generuje 170 KM, natomiast flagowe 2.7 V6 i 3.0 V6 HDI odpowiednio 204 i 241 KM i 440-450 Nm. Kupując topową jednostkę wysokoprężną, musimy być przygotowani na dużo większe nakłady finansowe – podwójne doładowanie, kosztowny napęd rozrządu, większa ilość płynów eksploatacyjnych i większe zużycie paliwa. W zamian kierowca dostaje seryjną automatyczną, sześciostopniową przekładnię i ogromne pokłady elastyczności doceniane dopiero w czasie szybkich podróży autostradami.

Niestety, są też i wady w postaci dość skomplikowanego zawieszenia, gdzie bolączkę stanowią szybko zużywające się elementy gumowo-metalowe. Kosztują 30-50 złotych za sztukę, ale tylko przy tylnej osi jest ich kilkanaście. Do tego nietrwałe są podzespoły układu hamulcowego. Irytujące bywa nad wyraz szybkie krzywienie się tarcz. Problemów z elektroniką nie warto rozwiązywać w ASO. Wymiana modułu może kosztować kilka tysięcy złotych. Zdecydowanie lepiej korzystać z usług niezależnych fachowców.

Peugeot 407Peugeot 407 fot. Peugeot

Citroen C5 I – warto postawić na wersję po liftingu

Ciekawą alternatywą dla Peugeota 407 jest Citroen C5 I generacji produkowany od 2000 do 2008 roku jako klasyczny sedan i foremne kombi. Pierwsza generacja C5 otrzymała dobre zabezpieczenie antykorozyjne i dość ciekawą prezencję, zwłaszcza w odmianach po modernizacji w 2004 roku. Był to model przełomowy, bo wprowadził Citroena w nową erę stylizacji większości modeli. Do tego oferuje hydropneumatyczne zawieszenie i bardzo kapryśną elektronikę.

We wnętrzu w oczy rzuca masywna konsola centralna, sukcesywnie odmładzana. Na tle Peugeota prezentuje się jednak dość archaicznie. W tym przypadku również mamy do czynienia z przeładowaniem przyciskami, ale w gorszym wydaniu. Obsługa jest trochę trudniejsza. Nieco gorsze są też materiały wykończeniowe. Niemniej, jak przystało na auto francuskie, otrzymujemy bogate wyposażenie. Tutaj także możemy liczyć na „pełną elektrykę”, automatyczną klimatyzację regulowaną w dwóch strefach, szyberdach, rozbudowany komputer pokładowy i nagłośnienie, skórzaną tapicerkę. W pierwszym rzędzie siedzeń miejsca jest pod dostatkiem. Na kanapie wygodnie usiądą dwie dorosłe osoby. Pasażerowie mają więcej przestrzeni przed kolanami w stosunku do 407. Bagażnik limuzyny pochłonie 456 litrów.

Citroen C5 ICitroen C5 I fot. Citroen

Nie warto bać się zawieszenia hydropneumatycznego

Bazowe, najsłabsze wersje silnikowe dysponowały konwencjonalnym układem jezdnym przeszczepionym ze starszych konstrukcji koncernu. Wielowahaczowy układ zapewnia komfort i pewność prowadzenia, jednak to hydropneumatyczne zawieszenie typowe dla marki Citroen przyciąga prawdziwych entuzjastów. Rolę klasycznych amortyzatorów przejmują tutaj hydrauliczne sfery wykorzystujące dynamikę płynów do wygładzania niedoskonałości drogi. Co więcej, kierowca może w razie konieczności zwiększyć prześwit pokonując wysoki krawężnik bez obaw o uszkodzenie. Jednostka sterująca pracą zawieszenia w czasie rzeczywistym dobiera stopień tłumienia zawieszenia jak i wysokość na podstawie odczytu z czujników. Wbrew powszechnym opiniom, hydrauliczny układ nie sprawia większych trudności ani astronomicznych nakładów serwisowych pod warunkiem, że był okresowo sprawdzany przez fachowców. Przeprowadzana raz na dwa lata wymiana płynu hydraulicznego to koszt około 300-400 złotych. Każdy przewód z łatwością dokupimy w hurtowniach motoryzacyjnych nie dokonując wielkich inwestycji. Ich ceny oscylują wokół 50-500 złotych zależnie od długości. Sfery to wydatek 200 złotych za sztukę – ich żywotność mechanicy oceniają na około 10 lat. Najdroższa jest pompa zintegrowana z modułem sterującym, ale do awarii dochodzi dość rzadko.

Z uwagi na wiele chorób wieku dziecięcego, nie warto zaprzątać sobie głowy egzemplarzami z pierwszych trzech lat produkcji. Dopiero pierwszy lifting pozwolił wyeliminować większość z niedoskonałości technicznych. Fachowcy twierdzą, że o 80-90 procent udało się ograniczyć występowanie poważnych awarii. Dzięki niezbyt przychylnej łatce, ceny używanych Citroenów są bardzo atrakcyjne, a awaryjność mechanicznych elementów nie odbiega od klasowych rywali. Poza tym, części są stosunkowo tanie, a ich żywotność nie pozostawia wiele do życzenia.

Zbliżone silniki benzynowe

Paleta silników benzynowych odmiany po liftingu jest niemal identyczna jak w 407. Podstawowe 1.8 i 2.0 125 i 140 KM. Są zdecydowanie za słabe do średniej klasy auta, więc zdecydowanie lepiej skierować swą uwagę na 3.0 V6 o mocy 207 lub w limitowanej specyfikacji 235 KM. Słabszy przyspiesza do setki w niewiele ponad 8 sekund i nienagannie współpracuje z instalacjami gazowymi. Współpracuje tylko z 6-stopniowym, hydrokinetycznym automatem.

Jednostki wysokoprężne są niemal tożsame z Peugeotem. Podstawę oferty stanowi 1.6 HDI o mocy 109 KM. Zadebiutował w 2004 roku i w kolejnych latach został wyposażony w mokry filtr cząstek stałych. Płyn wspomagający dopalanie sadzy wymaga wymiany co około 60-80 tysięcy kilometrów – 500 zł. 2.0 HDI o mocy 136 KM jest najlepszym wyborem. Oszczędny, całkiem dynamiczny i stosunkowo bezproblemowy. 2.2 HDI 170 KM to najmocniejszy ropniak w poliftingowym C5 pierwszej generacji.

Citroen C5 ICitroen C5 I fot. Citroen

Peugeot 407 i Citroen C5 I FL - sytuacja rynkowa

Ofert 407 jest naprawdę sporo. Znaczną część stanowią egzemplarze z prywatnego importu, ale bardzo dobrze wyposażone. Dominują wersje wysokoprężne. Na modele z początku produkcji wystarczy 7-8 tysięcy złotych. Będą jednak wyeksploatowane, zatem lepiej dołożyć 10 tysięcy i cieszyć się Peugeotem z lat 2009-2010.

Citroen C5 cieszył się znacznie mniejszą popularnością, co odbija się na ilości samochodów na rynku wtórnym. Niemniej, jest w czym wybierać, a ceny są bardzo atrakcyjne. Awaryjność modelu sprzed liftingu stanowi dobrą kartę przetargową przy negocjacji ceny. Przy odrobinie szczęścia, da się kupić egzemplarz z końca rynkowej kariery za 12-13 tysięcy złotych.

Peugeot 407 kontra Citroen C5 I FL - podsumowanie

Oba auta nie są idealnymi konstrukcjami, ale z uwagi na atrakcyjną cenę, niższą od niemieckiej konkurencji o kilka tysięcy złotych, na pewno warte uwagi. 407 przekonuje niezłymi właściwościami jezdnymi, udanym dieslem 2.0, bogatym wyposażeniem i atrakcyjną stylizacją. Ma też w ofercie pancerne jednostki benzynowe.

C5 to przede wszystkim niska cena i wysoki komfort jazdy z hydropneumatycznym zawieszeniem. Egzemplarze z końca produkcji uchodzą za udane. Do tego przekonują bogatym wyposażeniem i całkiem przestronnym wnętrzem. Za niewiele ponad 10 tysięcy złotych, trudno o ciekawszy, równie duży samochód z segmentu D.

Więcej o:
Komentarze (4)
Używany Peugeot 407 kontra Citroen C5 I FL. Francuska klasa średnia w dobrej cenie
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Ewu

    Oceniono 2 razy 2

    Świetne, niezawodne auta. Niestety lud polski i tak wybierze przaśnego i awaryjnego Passata albo jakieś prehistoryczne Kałdi.

  • ppo

    Oceniono 1 raz 1

    Miałem 407 kombi oraz passata b7 sedan. Oba diesle 2.0. 407 fajniej wykończona, bardziej miękkie zawieszenie oszczedniejsza, bezawaryjna, nieatrakcyjna dla złodziei. Passat wygodniejszy dla wysokich (przód i tył), mocniejszy silnik, ale paliwozerny, podatny na kradzieże (także elementów, np. lusterko mi zginęło), bardziej topornie wykończony (solidniej, ale brzydziej), uciążliwe drobne usterki. Oba auta w miarę nowe, podobny przebieg. Peugeot lepszy dla kogoś, kto chce mieć ładne, dość luksusowe auto odporne na kradzież i za rozsądna cenę. Passat lepszy dla wysokich, ze strzeżonym parkingiem, gotowych zapłacić więcej by mieć "to co sąsiad".

  • Gość: wer

    Oceniono 1 raz 1

    Mialem i Peugota i C5 niestety Peugot musi sie umyc do C 5 pod kazdym wzgledem.A zwlaszcza jakoscia wykonania o komforcie nie wspomne.

  • Gość: gosc

    Oceniono 1 raz 1

    Citroen c5 to Liftback nie sedan Barany z redakcj!

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX