Hiroshi Masuoka: Super, Luc Alphand był u mnie w Japonii cztery tygodnie temu, cały czas mamy ze sobą kontakt.
Hiroshi Masuoka na Rajdzie Dakar w 2007 r. fot. Łukasz Kifer
Oczywiście nie była to przyjemna wieść. W ciągu poprzednich tygodni bardzo ciężko trenowałem. Starałem kontrolować przygotowania do rajdu, zarówno samochodu jak i własnego organizmu. Kosztowało to wiele wysiłku i pieniędzy, więc rozczarowanie było wielkie.
Dla mnie Dakar to nie miejscowość tylko hasło - oznacza najwyższy poziom konkurencji w rajdach cross country. Nie przeszkadza mi używanie nazwy Dakar, bo ona pokazuje, że niezależnie od tego gdzie jest rozgrywany, nadal reprezentuje najwyższy poziom off-roadu. Bardziej niż na lokalizacji zależy mi na bardzo wysokim, wyczerpującym poziomie rywalizacji. Oczywiście wraz z lokalizacjami nieco zmienia się charakter rajdu.
Zgadza się, w przyszłym roku rajd zostanie zorganizowany na Bliskim Wschodzie, gdzie głównym problemem są wydmy. To będzie wyjątkowo piaszczysty rajd.
Wygranie rajdu zajęło mi tyle czasu, bo najważniejszym ze wszystkich składników były: moje doświadczenie i sukcesywne gromadzenie wiedzy technicznej potrzebnej do skonstruowania samochodu. Nasze podejście do rozwoju samochodu wyglądało zupełnie inaczej niż konkurentów, na przykład Peugeota. Oni po prostu budowali od podstaw specjalny pojazd, tylko pod kątem Dakaru. W Mitsubishi zaczęliśmy od rozwijania seryjnie produkowanego samochodu i wprowadzaliśmy w nim kolejne modyfikacje.
Zdecydowanie forma fizyczna, bo to bardzo wyczerpujący rajd. A zaraz po niej nastawienie psychiczne.
Sprawił mi ogromną przyjemność, bo szczerze mówiąc bardzo lubię sprinty. W Pike's Peak podobały mi się wysokie prędkości i równie duże ryzyko. Popełnisz jeden błąd i możesz wylądować sto metrów niżej. To wyścig, który nie toleruje pomyłek.
Wierzę w taką wizję przyszłości, a doświadczenie zebrane w sportach motorowych pomoże ją zrealizować koncernowi Mitsubishi Motors i stworzyć samochody elektryczne, gotowe do produkcji seryjnej. Opracowanie elektrycznego pojazdu do startu na Pike's Peak zajęło nam trzy lata. Była w nim skoncentrowana cała zaawansowana technologia, jaką wtedy udało nam się stworzyć.
Miał cztery silniki elektryczne, po jednym na każde koło i musieliśmy opracować system, który pozwoli nimi równocześnie sterować przy pomocy dwóch pedałów i kierownicy. Wówczas wymagało to bardzo zaawansowanej technologii. Efektem był samochód nie tylko bardzo szybki, ale i bezpieczny. Rzeczywiście udało się nam przy jego pomocy wygrać wyścig.
To było skomplikowane urządzenie z wieloma elementami, które trzeba jednocześnie kontrolować: przepływ energii elektrycznej, inwertery, silniki, akumulatory. Dzięki temu doświadczeniu Mitsubishi rozwinęło technologię zintegrowanego sterowania niezależnymi jednostkami napędowymi, ich momentem obrotowym.
Tak sądzę, przede wszystkim ważna jest gwarancja bezpieczeństwa. Taki napęd musi zachowywać się poprawnie i skutecznie w każdych warunkach. Moment obrotowy musi być łatwy do kontroli, zwłaszcza w sytuacji ograniczonej przyczepności, na przykład podczas jazdy zimą po ośnieżonych drogach. Oczywiście inne firmy też mają swoje rozwiązania, tylko że one zazwyczaj używają czujników i układu hamulcowego do redukowania nadwyżki momentu obrotowego. Technologia Mitsubishi pozwala efektywniej kontrolować moment silnika – nie trzeba go dławić i marnować energii. Taki napęd znacznie lepiej sprawdza się w samochodach sportowych z napędem na cztery koła.
Kto wie, może nawet będzie miał cztery niezależne silniki.
Troszkę tak, ale koniec produkcji Pajero nie oznacza porzucenia rozwiązań, które przez dziesięciolecia były w nim rozwijane. One będą żyły w innych modelach Mitsubishi.
Jeśli na taki model znajdzie się klient, to czemu nie, ale Mitsubishi nie opracuje samochodu, na który nie ma rynkowego zapotrzebowania.
Dziękuję bardzo za tę wyjątkową okazję do rozmowy.