Opinie Moto.pl: Lexus UX - crossover, który nie jest SUV-em

Lexus UX to pierwszy samochód tej marki zbudowany na nowej platformie koncernu Toyota, a dokładnie na jej krótszej wersji, zwanej w Lexusie - GA-C. Kompaktowy crossover jest jednym z najmniejszych modeli japońskiej marki premium.

Ostatnio terminów SUV oraz crossover używa się praktycznie wymiennie. Mniejsze SUV-y są po prostu nazywane crossoverami. Jednak dawniej SUV był samochodem o terenowym wyglądzie, ale służącym do jazdy po asfalcie, a crossover autem, które łączyło cechy kilku klas, niekoniecznie związanych z szeroko rozumianym off-roadem.

Do takiej definicji idealnie pasuje Lexus UX, który rozmyślnie został zaprojektowany inaczej niż wielu konkurentów. Oczywiście nie zapomniano o podstawowych cechach, za którymi przepadają klienci: wyższej pozycji za kierownicą i zwiększonym prześwicie. Jednak obie są mniej oczywiste, niż w typowych autach klasy SUV. W efekcie UX jest crossoverem o najniżej położonym środku ciężkości w swojej klasie, co oczywiście pomaga uzyskać dobre prowadzenie na asfalcie.

Wygląd UX jest ostry jak innych Lexusów

Linie nadwozia i wnętrza nowego Lexusa są zgodne z aktualnym kierunkiem stylistycznym marki. Są ostre, agresywne i przełamują się nawzajem. Próżno tu szukać typowych kanciastych kształtów, nawiązujących do klasycznych samochodów terenowych. Nie do końca odpowiada mi taki wygląd, trzeba jednak przyznać, że jest oryginalny, a projektanci marki - konsekwentni.

Efektem ubocznym są podobne sylwetki nowych modeli (UX, NX, RX), przez co czasem trudno je odróżnić od siebie. Łączy je również wielka atrapa chłodnicy, która mimo że wywołuje sporo kontrowersji, pasuje do śmiałej stylistyki.

Lexus UXLexus UX fot. Łukasz Kifer

Lexus UX jest najmniejszym crossoverem w ofercie marki premium Toyoty, ale niekoniecznie małym samochodem - mierzy 4,5 m. Jeszcze niedawno takiej wielkości były auta klasy średniej. Jeśli porównać wymiary zewnętrzne UX z innymi modelami koncernu, to plasuje się pomiędzy Toyotą CH-R, a RAV4, ale znacznie bliżej tego ostatniego.

Kabina pasażerska UX-a jest jednak znacznie mniejsza niż w modelu RAV4. To dlatego, że samochody mają pełnić różne role. Lexus UX nie jest rodzinnym samochodem tylko środkiem transportu dla samotnych zdobywców przestrzeni miejskiej, jeśli użyć maniery językowej speców od marketingu tej marki. Oznacza to, że raczej będzie kolejnym samochodem w rodzinie, którym da się sprawnie poruszać po mieście. Poza tym oczywiście nie może konkurować z większymi modelami tej samej marki.

Wnętrze Lexusa UX zdaje egzamin wstępny do klasy premium

Efektem jest wystarczająca ilość miejsca w środku, ale nic ponadto. Bagażnik hybrydowej odmiany UX 250h również ma mało imponującą pojemność 320 litrów (334 l w wersji UX 200). Za to projekt wnętrza robi dobre wrażenie, jest śmiały i dość ergonomiczny. Bardzo dobrze zaprojektowano oryginalne sterowanie zestawem audio, które jest zlokalizowane pomiędzy przednimi fotelami.

Obok niego można znaleźć touch pad zwany w Lexusie RTI, który na początku robi nie najlepsze wrażenie, ale dzięki dobremu oprogramowaniu dość łatwo się do niego przyzwyczaić. Wtedy obsługa nie sprawia większych problemów. To ważne bo przy jego użyciu obsługuje się większość funkcji systemu multimedialnego Lexusa.

Natomiast zupełnie nie rozumiem okrągłych przełączników umieszczonych po bokach elektronicznego zestawu wskaźników, na wzor modelu LC. Potencjał projektu zupełnie nie został wykorzystany - mimo że wyglądem przypominają pokrętła, to lewego nie da się w ogóle obracać. Tak zaprojektowany przełącznik ma sens jedynie, jeśli zintegruje się w nim kilka funkcji.

Wersja benzynowa UX 200 jest pozbawiona największego atutu Lexusa

Lexus UX jest oferowany w dwóch wersjach napędowych.
Benzynowym modelem UX 200 z wolnossącym silnikiem o poj. 2 l i mocy 171 KM importer chwali się głównie w cenniku.

Ma czym, bo główną zaletą tej odmiany jest atrakcyjna promocyjna cena. Na szczęście do jazd testowych był dostępny wyłącznie znacznie bardziej ciekawy model UX 250h, który jest wyposażony w 178-konny hybrydowy zespół napędowy najnowszej, czwartej generacji.

System koncernu Toyota ma wiele zalet - przede wszystkim bezawaryjność, oszczędność i sprawne działanie. Moment obrotowy jest przekazywany na przednią oś przez skomplikowaną planetarną bezstopniową przekładnię E-CVT, która nie dość że reguluje przełożenie końcowe, to jeszcze zajmuje się podziałem momentu pomiędzy silnikiem spalinowym i elektrycznym.

E-CVT w Lexusie UX da się lubić

Cały system pracuje bardzo sprawnie, do minimum zredukowano niedogodności związane z bezstopniowymi przekładniami. Owszem, w pewnych warunkach dźwięki wydawane przez silnik są irytujące, ale zwłoka w reakcji prawie nie występuje. Najgorzej jest w czasie szybkiej jazdy po górskich drogach, ale na co dzień taki zespół napędowy sprawdza się całkiem dobrze.

Bez problemu można osiągnąć zużycie paliwa rzędu 5,5-6,5 l/100 km, nawet w wersji z napędem na cztery koła i bez starania się o oszczędną jazdę. W dodatku, jeśli poziom naładowania akumulatora na to pozwala, można włączyć tryb jazdy korzystający wyłącznie z silników elektrycznych, co może mieć znaczenie w strefach zerowej emisji.

Poza tym, bezgłośne poruszanie się w przestrzeni miejskiej jest bardzo komfortowe, zarówno dla użytkownika, jak i otoczenia. W pewnych warunkach jest możliwa jazda z wykorzystaniem jedynie silnika elektrycznego nawet do prędkości 115 km/h.

Wersja UX 250h E-Four jest optymalna

Wersja z napędem na cztery koła E-Four wykorzystuje dodatkowy silnik elektryczny zabudowany w tylnej osi, który nie obniża zużycia paliwa, nie poprawia osiągów, ale pozytywnie wpływa na własności jezdne, nie tylko na luźnej i śliskiej nawierzchni. W obu wersjach Lexus UX prowadzi się dobrze, chociaż głównie ze względu na skrzynię przekładniową nie jest przeznaczony dla kierowców szukających sportowych wrażeń.

Nie do końca mi odpowiadało też za duże (mało bezpośrednie) przełożeniu układu kierowniczego. Za to bardzo sztywne nadwozie i dobrze zestrojone wielowahaczowe zawieszenie tylnej osi z opcjonalnymi amortyzatorami adaptacyjnymi AVS, pozwala na pewne i szybkie pokonywanie najbardziej krętych dróg.

Rozczarować mogą osiągi, a zwłaszcza prędkość maksymalna. Lexus UX osiąga 100 km/h ze startu zatrzymanego w 8,5 s (8,7 s w wersji z napędem E-Four) i rozpędza się maksymalnie do 177 km/h, jak to w hybrydach Toyoty. Z tego powodu nie zrobimy furory opowiadając o jego osiągach na rodzinnej imprezie, ale coś za coś. Najwidoczniej inżynierowie uznali, że bezawaryjność i oszczędność są warte takiego kompromisu.

Największym wrogiem Lexusa UX jest nowa Toyota RAV4

Problem w tym, że Toyota RAV4 jest tańsza i praktyczniejsza, a moim zdaniem również wygląda bardziej atrakcyjnie. Zaletą UX-a w porównaniu z mniejszą Toyotą CH-R jest napęd hybrydowy nowszej generacji, ale RAV4 ma również jego najnowszą wersję, w dodatku z mocniejszym silnikiem benzynowym o poj. 2,5 l. Dlatego jest najgroźniejszym konkurentem Lexusa UX. Honor marki premium częściowo ratują wyjątkowo bogate wersje wyposażenia Lexusa UX, z ekstrawertyczną Omotenashi na czele.

Ceny modelu UX zaczynają się od niecałych 140 tys. zł za wersję UX 200, która w tej chwili sprzedaje się w Polsce najlepiej. Ale ja bym wybrał odmianę UX 250h i to z napędem E-Four, która w najtańszej specyfikacji Elegance kosztuje 184 tys zł. Sporo, ale klasa premium nie jest dla oszczędnych.

Więcej o: