Nowe przepisy dotyczące emisji CO2 to sztorm stulecia w europejskiej motoryzacji

Najpoważniejsze zagrożenie, z którym musi zmierzyć się przemysł samochodowy Europy, to nie brexit ani potencjalne amerykańskie cła, ale własne przepisy UE ograniczające emisję dwutlenku węgla.

15 kwietnia 2019 r. po kilku posiedzeniach przedstawiciele Komisji Europejskiej, Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego zgodzili się na zredukowanie średnich emisji CO2 w nowych samochodach osobowych o 15 proc. w 2025 r. i o 37,5 proc. pięć lat później. Wszystko po to, by osiągnąć międzynarodowe cele określone w porozumieniu paryskim. Nowe cele są najambitniejsze na świecie, surowsze niż pierwotne propozycje (-30 proc. do 2030 r.) i większe niż oczekiwali producenci samochodów.

Eksperci alarmują

Euler Hermes to ubezpieczeniowo-finansowy gigant. Jego eksperci przeanalizowali nowe normy i zestawili je z tym, jak wygląda dziś i jak ma wyglądać w przyszłości - w związku z nowymi emisjami - rynek motobranży. Według analityków tak nagła redukcja emisji może doprowadzić do niekorzystnej sytuacji w europejskim przemyśle motoryzacyjnym, stawiając przed nim wyzwania na trzech polach.

Po pierwsze, wyzwanie przemysłowe, ponieważ takie cele będą wymagać drastycznej korekty w proporcji stosowanych rozwiązań układu napędowego na rzecz pojazdów elektrycznych. Jeżeli nowe normy mają być spełnione, udział w rynku pojazdów na prąd powinien przekroczyć 25 proc. To dosłownie obróci rynek do góry nogami.

Po drugie, wyzwanie finansowe. Na podstawie danych z 2018 r. suma kar naliczonych dla globalnych producentów samochodów najbardziej zaangażowanych na rynku europejskim mogłaby osiągnąć poziom 30 mld euro. Do tego momentu, żaden z nich nie spełnił jeszcze wymagania celu CO2 w 2021. Ta kwota stanowi prawie 18 proc. ich połączonego EBITDA (zysk operacyjny przedsiębiorstwa przed potrąceniem odsetek od zaciągniętych zobowiązań oprocentowanych, red.) i prawie połowę (45 proc.) połączonych zysków netto osiągniętych w 2018 r. (67 mld euro). A należy jeszcze do tego dodać, iż korekta w proporcji stosowanych układów napędowych konieczna do spełnienia celu pociągnie za sobą znaczący wzrost kosztów produkcji (+7 proc. do 2020 r.).

Po trzecie, wyzwanie handlowe. Pełne przeniesienie dodatkowych kosztów produkcji na konsumentów doprowadzi do spadku (według szacunków o 9 proc.) w sprzedaży samochodów do końca 2020 r., i o 18 proc. do 2025 r. Będzie to kosztować 0.1 pp zarówno francuskiego jak i niemieckiego wzrostu PKB w 2019 i 2020 r., i zagrozi 160 tys. miejsc pracy. Ponadto, rosnąca konkurencja wśród producentów pojazdów elektrycznych dodatkowo obniży obroty i marże sektora motoryzacyjnego.

Droższe samochody, zwolnienia i mniej nowych rejestracji

Producenci samochodów zrobią wszystko, co możliwe, aby uniknąć tej "burzy stulecia", wykorzystując zgromadzone finansowe rezerwy i redukując koszty. Będą poszukiwać “superkredytów”, wchodząc w porozumienia partnerskie i prowadząc dalszą konsolidację. Według analityków, ta strategia częściowego dostosowania umożliwi im spełnienie zobowiązań tylko w 30 proc. Dlatego na tym nie poprzestaną. Przymusem będzie zmniejszenie zatrudnienia i wzrost cen samochodów.

Euler Hermes prognozuje, że do końca 2020 r.:

  • Ceny samochodów wzrosną średnio o +2.6 proc.
  • Spadnie liczba rejestracji nowych aut (o -3,1 proc.).
  • Spadną przychody ze sprzedaży samochodów (o 2,9 mld euro).
  • Zagrożone będzie 60 tys. miejsc pracy.

Analitycy zgodnie przyznają, że mimo to prawie pewnym jest fakt, iż producenci samochodów nie zdołają osiągnąć celów związanych z ograniczeniem emisji CO2. A ponieważ europejski przemysł motoryzacyjny to 13 proc. produkcji przemysłowej i 13,3 mln bezpośrednich lub pośrednich miejsc pracy, konsumenci i władze będą musieli coś z tym zrobić.

Jak na zmiany zareaguje polski rynek

Branża motoryzacyjna odpowiada za 8-10 proc. polskiego PKB, a także za analogiczny wskaźnik zatrudnienia w polskim przemyśle. Wszelkie wstrząsy w tak istotnej części gospodarki będą więc odczuwalne. Nawet pomimo tego, że jak dotąd dominująca w Polsce produkcja części, a nie gotowych pojazdów wychodziła obronną ręką z zawirowań w europejskiej motoryzacji. Było to możliwe dzięki nie tylko wysokiej jakości i efektywności w relatywnie nowych na tle innych krajów europejskich zakładach, ale także dzięki niższym kosztom pracy, co przyczyniało się do lokowania produkcji w Polsce.

Ta przewaga w ostatnich trzech latach uległa zmniejszeniu, dlatego spodziewany spadek zamówień oraz zwiększona presja cenowa ze strony odbiorców – producentów samochodów może wpłynąć na harmonijny jak dotąd rozwój sektora motoryzacyjnego w Polsce. Wyzwaniem przed nim stojącym była dotychczas (i jest nadal) zbyt mała wartość dodana – mały udział autorskich projektów i technologii wytwarzania. Gwałtowne zmiany w sektorze nie koniecznie będą sprzyjać nakładom na nowe, innowacyjne rozwiązania w polskiej motoryzacji – wykorzystywać je będą w pierwszej kolejności ci, którzy już nimi dysponują

- ocenia Tomasz Starus, członek zarządu Euler Hermes odpowiedzialny za ocenę ryzyka.

Więcej o:
Komentarze (213)
Nowe przepisy dotyczące emisji CO2 w Europie. Jak oceniają je eksperci?
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • dejacek

    0

    najmniejszy "ślad węglowy" czyli ilość CO2 wydzieloną w procesie produkcji i eksploatacji samochodu zostawiały stare diesle w rodzaju Mercedesa "beczki". Elektryki są w tej statystyce na szarym końcu

  • Gość: fabian

    0

    Pchają nam na siłe te elektryki tylko nie wiem po co. NOwe diesle przechodzą testy więc po co się ich pozbywać. Sam kupiłem w tamtym roku xlv i mma w planach jeszcze ładnych parę lat nim jeździć. A jakby faktycznie chodziło o ekologie to powinni się wziąć za samoloty czy statki

  • Gość: tadek

    Oceniono 2 razy 2

    Wszystkie auta są złe i trują, ale jakoś przemieszczać się trzeba. JA to kupiłem aurisa hybrid z drugiej ręki. I nie ze wzdlędu na ekologie tylko na rachunki. Po mieście głównie jeźdzę więc spalanie na poziomie 5l, zamiast dziesięciu jak w benzynowym, mi odpowiada

  • kotekkot

    Oceniono 1 raz -1

    w autach spalinowych Co2 zredukujemy przy produkcji elektrycznych odrobimy. No i nikt jeszcze nie udowodnił ze to Co2 a zwłaszcza ten produkowany przez przemysł wpływ na klimat.

  • caesar_pl

    0

    Wiecie o tym ze Niemcy po Korei Poludniowej sa najbardzie zrobotyzowanym panstwem Swiata.Chodzi o roboty przemyslowe w firmach.Sa przed Japonia ,Dania i USA.
    Niemcy wprowadzają innowacyjne rozwiązania szybciej niż Szwajcarzy czy Amerykanie.
    Przemysł 4.0 w wydaniu niemieckim ma być odpowiedzią na kryzys demograficzny kraju.
    Polskie firmy zamiast wdrażać najnowsze rozwiązania, często są dopiero na etapie zmagania się dopiero z wyzwaniami trzeciej rewolucji przemysłowej.

  • Gość: Pumm

    Oceniono 2 razy 2

    Już niedługo to nawet rower nie będzie norm spalin spełniał... A ja mam to gdzieś, nadal będę jeździł moim rextonem. Nie po to go sobie kupiłem aby teraz rezygnować z przyjemnej jazdy. A moje kolejne auto to też będzie diesel

  • Gość: F36

    Oceniono 1 raz -1

    Auta <150-200km powinny zostać wycofane. Powodzenia przy wyprzedzaniu. Czasem i 150 jest mało, trzeba myśleć co się robi. Pomijam trwałość kosiarek 1,0-1,5 a +3l ;). Obecnie jeżdzę samochodem 2l biturbo niemieckiej marki - to jest chore.

  • kuba.nwn

    Oceniono 3 razy 1

    artykuł sponsorowany przez branże motoryzacją, aby budować w ludziach odczucie że nowe jest lepsze...

    niekiedy mam wrażenie że te nowe samochody to rozpuszczają się z deszczem...

  • abcacy

    Oceniono 1 raz 1

    Nie demonizujmy, lobby naftowe, które od lat wspiera producentów samochodowych niechętnie widzi możliwość ograniczenia ich dochodów. Przez układ ropa-silnik nie można przebić się z istniejącymi alternatywami, dla których bariera jest skala. Pamiętać należy o tym, że jak się skończy z ropą to zmieni sie również geopolityka, wpływy tych którzy szantażują świat ich posiadaniem

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX