15 kwietnia 2019 r. po kilku posiedzeniach przedstawiciele Komisji Europejskiej, Rady Europejskiej i Parlamentu Europejskiego zgodzili się na zredukowanie średnich emisji CO2 w nowych samochodach osobowych o 15 proc. w 2025 r. i o 37,5 proc. pięć lat później. Wszystko po to, by osiągnąć międzynarodowe cele określone w porozumieniu paryskim. Nowe cele są najambitniejsze na świecie, surowsze niż pierwotne propozycje (-30 proc. do 2030 r.) i większe niż oczekiwali producenci samochodów.
Eksperci alarmują
Euler Hermes to ubezpieczeniowo-finansowy gigant. Jego eksperci przeanalizowali nowe normy i zestawili je z tym, jak wygląda dziś i jak ma wyglądać w przyszłości - w związku z nowymi emisjami - rynek motobranży. Według analityków tak nagła redukcja emisji może doprowadzić do niekorzystnej sytuacji w europejskim przemyśle motoryzacyjnym, stawiając przed nim wyzwania na trzech polach.
Po pierwsze, wyzwanie przemysłowe, ponieważ takie cele będą wymagać drastycznej korekty w proporcji stosowanych rozwiązań układu napędowego na rzecz pojazdów elektrycznych. Jeżeli nowe normy mają być spełnione, udział w rynku pojazdów na prąd powinien przekroczyć 25 proc. To dosłownie obróci rynek do góry nogami.
Po drugie, wyzwanie finansowe. Na podstawie danych z 2018 r. suma kar naliczonych dla globalnych producentów samochodów najbardziej zaangażowanych na rynku europejskim mogłaby osiągnąć poziom 30 mld euro. Do tego momentu, żaden z nich nie spełnił jeszcze wymagania celu CO2 w 2021. Ta kwota stanowi prawie 18 proc. ich połączonego EBITDA (zysk operacyjny przedsiębiorstwa przed potrąceniem odsetek od zaciągniętych zobowiązań oprocentowanych, red.) i prawie połowę (45 proc.) połączonych zysków netto osiągniętych w 2018 r. (67 mld euro). A należy jeszcze do tego dodać, iż korekta w proporcji stosowanych układów napędowych konieczna do spełnienia celu pociągnie za sobą znaczący wzrost kosztów produkcji (+7 proc. do 2020 r.).
Po trzecie, wyzwanie handlowe. Pełne przeniesienie dodatkowych kosztów produkcji na konsumentów doprowadzi do spadku (według szacunków o 9 proc.) w sprzedaży samochodów do końca 2020 r., i o 18 proc. do 2025 r. Będzie to kosztować 0.1 pp zarówno francuskiego jak i niemieckiego wzrostu PKB w 2019 i 2020 r., i zagrozi 160 tys. miejsc pracy. Ponadto, rosnąca konkurencja wśród producentów pojazdów elektrycznych dodatkowo obniży obroty i marże sektora motoryzacyjnego.
Droższe samochody, zwolnienia i mniej nowych rejestracji
Producenci samochodów zrobią wszystko, co możliwe, aby uniknąć tej "burzy stulecia", wykorzystując zgromadzone finansowe rezerwy i redukując koszty. Będą poszukiwać “superkredytów”, wchodząc w porozumienia partnerskie i prowadząc dalszą konsolidację. Według analityków, ta strategia częściowego dostosowania umożliwi im spełnienie zobowiązań tylko w 30 proc. Dlatego na tym nie poprzestaną. Przymusem będzie zmniejszenie zatrudnienia i wzrost cen samochodów.
Euler Hermes prognozuje, że do końca 2020 r.:
- Ceny samochodów wzrosną średnio o +2.6 proc.
- Spadnie liczba rejestracji nowych aut (o -3,1 proc.).
- Spadną przychody ze sprzedaży samochodów (o 2,9 mld euro).
- Zagrożone będzie 60 tys. miejsc pracy.
Analitycy zgodnie przyznają, że mimo to prawie pewnym jest fakt, iż producenci samochodów nie zdołają osiągnąć celów związanych z ograniczeniem emisji CO2. A ponieważ europejski przemysł motoryzacyjny to 13 proc. produkcji przemysłowej i 13,3 mln bezpośrednich lub pośrednich miejsc pracy, konsumenci i władze będą musieli coś z tym zrobić.
Jak na zmiany zareaguje polski rynek
Branża motoryzacyjna odpowiada za 8-10 proc. polskiego PKB, a także za analogiczny wskaźnik zatrudnienia w polskim przemyśle. Wszelkie wstrząsy w tak istotnej części gospodarki będą więc odczuwalne. Nawet pomimo tego, że jak dotąd dominująca w Polsce produkcja części, a nie gotowych pojazdów wychodziła obronną ręką z zawirowań w europejskiej motoryzacji. Było to możliwe dzięki nie tylko wysokiej jakości i efektywności w relatywnie nowych na tle innych krajów europejskich zakładach, ale także dzięki niższym kosztom pracy, co przyczyniało się do lokowania produkcji w Polsce.
Ta przewaga w ostatnich trzech latach uległa zmniejszeniu, dlatego spodziewany spadek zamówień oraz zwiększona presja cenowa ze strony odbiorców – producentów samochodów może wpłynąć na harmonijny jak dotąd rozwój sektora motoryzacyjnego w Polsce. Wyzwaniem przed nim stojącym była dotychczas (i jest nadal) zbyt mała wartość dodana – mały udział autorskich projektów i technologii wytwarzania. Gwałtowne zmiany w sektorze nie koniecznie będą sprzyjać nakładom na nowe, innowacyjne rozwiązania w polskiej motoryzacji – wykorzystywać je będą w pierwszej kolejności ci, którzy już nimi dysponują
- ocenia Tomasz Starus, członek zarządu Euler Hermes odpowiedzialny za ocenę ryzyka.
Gość: jolt
Oceniono 56 razy 48
Może mi ktoś wytłumaczyć następujący fakt, bo ja tego nie kumam ; co jest bardziej obciążające dla środowiska:
1. Ciągła rozbudowa, budowa nowych fabryk, zmiana co dwa trzy lata różnych pierdół, bo musi nowy model trochę inny niż poprzednik, stosowanie metali rzadkich metali, kosztowne technologie- po to żeby namówić klienta że jego 2-3 letni samochód jest "stary, przestarzały i nie ekologiczny" lub i tak się sam rozpadnie w sposób nieopłacalny do naprawy po 100-150 tys km
2. Czy użytkowanie auta przez 10-15 lat, auta które emituje więcej na papierze 50-150 g/100km CO2 niż nowy model? Bo palą tyle samo. (przetestowane na silnikach 2,0 i 1,6 teoretycznie o tej samej mocy). Bez kosztów nowych fabryk, technologii czy też utylizacji starego?
Dlaczego w motoryzacji nie liczy się kosztów ekologicznych jak w budownictwie (BREEAM, LEED)?
Koszt ekologiczny samochodu to nie tylko to co się wydobywa z jego rury wydechowej ale:
1. skąd dostarczane są materiały do jego produkcji- ich transport
2. ekologiczny koszt wyprodukowania tych materiałów: kopalnie rzadkich metali, huty aluminium, ołów itp.
3. koszt transportu producent-odbiorca: podobno zysk ekologiczny transportu Toyoty Prius jest całkowicie niwelowany przez transport jej z Japonii do Europy przez statki które spalają najgorszy syf który daje się spalić.
4. A kto liczy koszt ekologiczny utylizacji baterii samochodów elektrycznych? Czy sam tylko ten koszt nie będzie większy niż potencjalny zysk z całego okresu użytkowania takiego auta?