Kupujemy używane: 1.4 TSI - kupować, czy nie? Czy warto postawić na auto z grupy VAG z silnikiem 1.4 TSI

• Przez długie lata koncern VAG słynął z produkcji niezwykle dopracowanych pod względem mechanicznych wolnossących silników. Prosta konstrukcja przekładała się w ich przypadku na ponad przeciętną trwałość i odporność na warunki eksploatacji. W zupełności wystarczają im regularne wymiany oleju, filtrów i napędu rozrządu do długotrwałej pracy bez większych awarii.
• Przeszło 14 lat temu Niemcy postanowili zrewolucjonizować świat motoryzacji, wprowadzając do oferty małolitrażowy silnik z doładowaniem. Jak na tym wyszli?

Złego, dobre początki

Początkowo 1.4 TSI zachwycał wszystkich, zarówno dziennikarzy jak i samych użytkowników. Z niewielkiej pojemności skokowej udało się wygenerować 122-125 KM lub 160-180 KM w wersji wykorzystującej kompresor jak i turbosprężarkę. Bez względu na wariant mocy, jednostka otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa i przynajmniej w teorii napęd rozrządu realizowany za pomocą bezobsługowego łańcucha. Bezpośredni wtrysk i niewielka pojemność jednostki gwarantowała niskie opory wewnętrzne w czasie jednostajnej jazdy. W efekcie, przy odpowiednim stylu jazdy każdy kierowca bez trudności może uzyskać dużo niższe zużycie paliwa.

>>> TRWA PLEBISCYT THE BEST OF MOTO. ZAGŁOSUJ NA SAMOCHÓD ROKU MOTO.PL I WYGRAJ NOWĄ HONDĘ CIVIC <<<

Co więcej, turbodoładowanie gwarantuje dużo większą elastyczność i reakcję na gaz, niż silniki wolnossące o analogicznych parametrach. 1.4 TSI (EA111) zadebiutowała w VW Golfie V, w krótkim czasie trafiła do oferty pozostałych modeli Volkswagena, Skody, Seata czy Audi, zawsze zachwycając użytkowników dobrą dynamiką i niskim zużyciem paliwa w czasie spokojnej jazdy. W 180-konnej Skodzie Fabii RS udało się wygenerować sportowego ducha. Przedstawiciel segmentu B z 7-stopniowym automatem DSG potrzebuje zaledwie 7,3 na sprint do pierwszej setki i zapędza wskazówkę prędkościomierza do 224 km/h.

Pierwsze problemy już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów

Niestety, już po kilku miesiącach obecności na rynku zaczęły pojawiać się pierwsze symptomy wysokiej awaryjności tej konstrukcji. Później niezależni mechanicy jasno określili, że przyczyna leży w licznych wadach projektowych i niskiej jakości materiałowej. Sztandarową bolączką 1.4 TSI są problemy z łańcuchem rozrządu i całym jego osprzętem. Sam łańcuch ulega szybkiemu rozciągnięciu, a w skrajnych przypadkach zerwaniu. Dość szybko zużywają się napinacze i ślizgi, daje o sobie znać także wariator zmiennych faz rozrządu (o ile takowy występuje w danej wersji).

Specjaliści zwracają również uwagę na zbyt niską jakość wykorzystywanych elementów, które nie są w stanie wytrzymać normalnej eksploatacji. Sytuację pogarsza długi interwał między wymianami oleju silnikowego – 30 tysięcy kilometrów. Przez tak długi okres użytkowania środek smarny nie jest w stanie skutecznie smarować kluczowych komponentów, w tym rozrządu. Jedynym rozwiązaniem sytuacji jest profilaktyczna wymiana rozrządu, kosztem około 3000 złotych – w przeciwnym razie ryzykujemy zerwanie lub przeskoczenie łańcucha, co oznacza zniszczenie jednostki napędowej i kosztowny remont lub kupno używanego odpowiednika.

Bezpośredni wtrysk wymagał zastosowania zaawansowanych i wrażliwych wtryskiwaczy. Jednorazowe zatankowanie paliwa niewiadomego pochodzenia często prowadzi do ich uszkodzenia – koszt regeneracji 500 złotych za sztukę. Serwisy często odnotowują również pęknięte tłoki, pierścienie tłokowe oraz wysokie zużycie oleju silnikowego. Wyraźne zmniejszenie wymienionych usterek przynosi skrócenie okresu pomiędzy wymianami do 10-

15 tysięcy kilometrów. Należy się też wystrzegać rewolucyjnego w momencie debiutu (2007) silnika o mocy 140-170 koni mechanicznych. Został wsparty przez kompresor i sprężarkę, co gwarantuje świetne osiągi, ale też wysoką awaryjność i regularne, kosztowne wizyty w serwisie.

O niebo lepiej

W 2012 roku producent wprowadził niemal zupełnie nową jednostkę o oznaczeniu EA211. Wskoczyła niejako w miejsce niedopracowanego poprzednika, na szczęście nie dziedzicząc po nim szeregu wad fabrycznych. Warto jednak wiedzieć, że EA111 produkowano aż do 2015 roku. Najpoważniejszą modyfikacją jest wprowadzenie napędu rozrządu realizowanego tanim w produkcji i serwisowaniu paskiem – interwał producent określił na 210-240 tysięcy kilometrów. Mechanicy sugerują o skrócenie go o połowę dla bezpieczeństwa – koszt wymiany oscyluje wokół 600 złotych. Oczywiście pozostawiono bezpośredni wtrysk paliwa i turbosprężarkę.

Od 2017 roku montowano system odłączania cylindrów podczas spokojnej jazdy i filtr cząstek stałych. W kwestii oferowanych osiągów, nowsza jednostka wciąż przekonuje użytkowników elastycznością, rozsądnym spalaniem i cichą pracą. W porównaniu do poprzednika, jej zakup praktycznie nie wiąże się z podwyższonym ryzykiem. 1.4 TSI EA211 nie jest obarczony wadami konstrukcyjnymi, bowiem rozwiązano problem pękających tłoków i pierścieni. Wciąż użytkownicy muszą regularnie kontrolować poziom oleju silnikowego – interwał na poziomie 30 tysięcy kilometrów pozostał. W trosce o żywotność turbosprężarki warto go jednak skrócić (ewentualna regeneracja to koszt 1500 złotych). Bezpośredni wtrysk paliwa nadal wymaga od użytkownika pilnowania jakości tankowanego paliwa. Jednorazowa wpadka jakościowa także w tym przypadku może zakończyć się uszkodzeniem wtryskiwaczy.

Czy warto kupić 1.4 TSI?

1.4 TSI z początkowego okresu produkcji zawsze wiąże się ze sporym ryzykiem. Specjaliści dopuszczają jednak jego zakup tylko w określonych sytuacjach. Wybrany przez nas egzemplarz musi mieć rozsądny przebieg, udokumentowaną historię serwisową i możliwie krótkie interwały wymian oleju. Jeśli jest po naprawach gwarancyjnych, tym lepiej. Jego awaryjność stanowi też dobrą kartę przetargową podczas negocjacji ceny. Jeżeli macie zaprzyjaźnionego mechanika i dostęp do tanich zamiennikach, można zaryzykować wliczając w duży rabat ewentualne naprawy w przyszłości. Te na pewno nadejdą.

Chcąc mieć jednak święty spokój, warto jednak postawić na EA211 z rozrządem realizowanym za pomocą paska. Ryzyko poważnej awarii jest znikome, a frajda z jazdy spora. Do tego silnik przekonuje akceptowalnym zapotrzebowaniem na paliwo. 7 litrów w mieście w Golfie, Leonie lub Octavii to żaden wyczyn. W trasie da się zejść do 5,5 litra.

Silnik 1.4 TSISilnik 1.4 TSI fot. VW

Więcej o:
Komentarze (56)
Kupujemy używane: 1.4 TSI - kupować, czy nie? Czy warto postawić na auto z grupy VAG z silnikiem 1.4 TSI
Zaloguj się lub komentuj jako gość
  • Gość: Luki

    Oceniono 17 razy -3

    Glupoty gadasz. Te nowe 1.4 tsi 150 koni sa swietne bezawaryjne niezle przyspieszaja..

  • Gość: Janek

    Oceniono 12 razy -4

    Mam Octavie 2016 z tym silnikiem. Obecnie 72tys km przebiegu i żadnych usterek. Silnik spisuje się rewelacyjnie, jest bardzo dobrze wyciuszony ale to co mnie najbardziej zaskoczyło to splanie: w mieście 7,3-7,5l/100km, podobne spalanie na autostradzie przy 140km/h (jest to realne spalanie bo komputer zaniża średnio o 0,4-0,5l/ 100km). Moim zdaniem to najlepsza jednostka w tej klasie- idealny kompromis pomiędzy przyzwoitymi osiągami ( jak na 1.4 rzecz jasna i niskim zużyciem paliwa). Silnik zalany Motulem SPECIFIC 504.00/507.00 5W30 5W-30 , wymiana co roku.

  • bob2436

    Oceniono 19 razy 7

    Tylko po co kupić Toto przepłacając solidnie, jak to u VW skoro za mniejsze, w ostateczności porównywalne pieniądze można mieć auto pozbawione takich problemów np. Renault czy Suzuki?

  • Gość: andi 72

    Oceniono 12 razy 4

    1,4 125ps 2008rok seat altea ,155,000tys Zero problemow z motorem

  • Gość: kamilos678

    Oceniono 8 razy -2

    Jedyne prawilne 1.4 to diesel D-4D jaki jest w yaris, reszta to tak średnio bo takie jednostki aktualnie są pchane do coraz większych gabarytowo aut

  • Gość: Eryk

    Oceniono 9 razy 5

    Suzuki baleno ma prosty silnik o poj 1,2. Jest lekkie, wiec silnik przyzwoicie sie sprawuje

  • pszczolkaprezesa

    Oceniono 13 razy 5

    Mechanik to zarekomenduje wymianę rozrządu nawet co 50 000 km. W końcu z tego żyje.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX